Для самолетов АОН наиболее распространенными авиационными происшествиями являются происшествия из-за потери управления в полете. Как правило, причина этих происшествий – попытка выполнить фигуры сложного или даже высшего пилотажа, получить необычные, острые ощущения, достичь границы возможностей как воздушного судна, так и самого пилота, переоценивая собственные навыки и пренебрегая летно-техническими характеристиками самолета. При этом результаты расследований таких авиационных событий показывают, что зачастую пилоты демонстрируют слабые знания в области законов и правил, касающихся выполнения функций обладателя свидетельства частного пилота, динамики полета и аэродинамики, общих знаний конструкции воздушного судна применительно к соответствующему виду воздушного судна, принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования.

Столкновение с препятствиями или землей вследствие нарушения минимума погоды и сознательного выполнения полета на высоте ниже безопасной является наиболее распространенной причиной авиационных происшествий с вертолетами.

Одним из последних примеров является катастрофа вертолета R-44 вертолетного клуба «Солнечный», произошедшая 29 сентября этого года в Республике Саха (Якутия). Пилот вертолета принял решение о выполнении полета в горной местности, несмотря на нелетный прогноз погоды (низкая облачность, осадки, обледенение) и предупреждение диспетчера. Как следствие, произошло столкновение с горой на высоте около 1500 метров. Из-за нелетного прогноза погоды и сложной, покрытой снегом горной местности, поисково-спасательная команда смогла добраться на место происшествия только 02 октября. К счастью, пилоту, получившему при авиационном происшествии травмы, в условиях отрицательных температур наружного воздуха удалось выжить до прибытия спасателей.

В этом же, не имеющем сертификата эксплуатанта вертолетном клубе «Солнечный» (расположен в Воронеже), в августе 2016 года уже происходила авария с вертолетом R-66. В ходе расследования было установлено, что полет выполнялся на основе договора о возмездном оказании услуг. Пилот вертолета, взяв на борт пассажира (20-летняя женщина) и трех детей в возрасте 6, 11 и 13 лет, выполнял так называемый «демонстрационный» полет на скорости более 200 км/час и высоте 5 - 6 метров над руслом реки Воронеж. Следствием этих безрассудных действий стало столкновение вертолета с проводами ЛЭП. Дети, сопровождавшая их женщина, и сам пилот получили тяжелейшие травмы.

Сознательное нарушение требований воздушного законодательства, запрещающего использование воздушных судов АОН для предоставления платных услуг, уже стало обыденным нарушением. В сети Интернет существует множество сайтов, предлагающих так называемые «покатушки».

Лица, организующие подобные полеты, пользуются тем, что сил и полномочий Ространснадзора и Росавиации абсолютно недостаточно для организации непрерывного контроля за всеми известными посадочными площадками, на которых базируются воздушные суда АОН.

Аналогичным образом обстоит дело и с выполнением авиационных работ при отсутствии соответствующего сертификата.

Чтобы создать видимость безопасности полетов для непосвященных в правилах авиационной деятельности лиц, организаторы таких полетов сознательно идут на дезинформацию и различного рода фальсификации.

Одним из примеров, который лишь по случайности не закончился исключительно тяжелыми последствиям, является катастрофа частного самолета Ан-2 на аэродроме Московского авиаремонтного завода, расположенного в черте деревни Черное Балашихинского района Московской области, произошедшая 2 сентября 2017 года во время авиационного шоу, посвященного празднованию 70-летия первого полета самолета Ан-2.

При выполнении энергичного маневрирования на высоте ниже безопасной, с нарушением ограничений РЛЭ, самолет столкнулся с землей в нескольких десятках метров от зрителей и сгорел.

Информация о планируемом авиашоу с использованием воздушных судов гражданской авиации в Росавиацию не направлялась, что позволило организаторам привлечь к его проведению самолет Ан-2, срок действия сертификата летной годности которого истек 5 лет назад. Командир и второй пилот самолета не имели квалификационной отметки о допуске к полетам на самолете Ан-2. В заявке на использование воздушного пространства полет был ложно указан как учебно-тренировочный.

В нарушение установленных Воздушным кодексом мер безопасности при проведении демонстрационных полетов, экспозиция авиатехники на аэродроме была размещена на удалении менее 200 метров от оси пилотирования ВС, что создавало реальную угрозу для посетителей авиашоу.

На первый взгляд, на слайде фотография обычного самолета Як-52.
Но благодаря ФАП по сертификации так называемых единичных экземпляров ВС АОН, этот Як-52 превратился в самолет с экзотическим названием «Восток».

Как следствие, бортовые номера могут начать тиражироваться и присваиваться совершенно другим воздушным судам, т.к. только по «экзотическому названию» и кратким сведениям о характеристиках в карте данных ЕЭВС, невозможно определить тип и характеристики воздушного судна, на базе которого он был сделан.

Росавиация и комиссии по расследованию авиационных происшествий с ЕЭВС неоднократно обращали внимание на то, что ЕЭВС превратились в средство ухода от процедур поддержания летной годности и безопасной эксплуатации воздушных судов.

По состоянию на 1 января 2018 года срок действия сертификата летной годности истек у 630 ЕЭВС АОН (21 % от общего числа ЕЭВС). На 1182 ЕЭВС (39 %), зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и изготовленных до 1 января 2018 года, сертификат летной годности вообще не оформлялся. Таким образом, на данный момент времени в эксплуатации находится более 1800 ЕЭВС, не имеющих сертификата летной годности, что составляет 60 %.

Именно для ЕЭВС характерно такое нарушение, как «клонирование» бортовых номеров воздушного судна. Такой факт незаконного использования воздушного судна был выявлен в 2018 году после обращения в Росавиацию гражданина, у которого в авиационном происшествии пострадали жена и дочь.

В 2017 году во время отдыха в Республике Абхазия его семья решила воспользоваться услугой прогулки на самолете. Полет закончился авиационным происшествием. Сообщение об авиационном происшествии ни от владельца самолета, ни от авиационных властей Абхазии не поступало.

Самолет, на котором выполнялся полет, имел бортовые номера, указывающие на его принадлежность к Российской Федерации. Однако проведенная проверка показала, что самолет с таким бортовым номером был списан и исключен из российского реестра три года назад, в 2014 году. Таким образом, полеты выполнялись на воздушном судне с незаконно нанесенной атрибутикой, указывающей на его национальную принадлежность.

Подобные фальсификации – следствие абсолютной неактуальности нормативных документов, не учитывающих текущих реальностей и известных факторов опасности при полетах ВС АОН.

Причины многих авиационных происшествий с воздушными судами АОН обусловлены пренебрежительным отношением не только к правилам полетов, но и к личной безопасности. Например, выполнение полетов в состоянии алкогольного опьянения.

Одним из примеров, ставшим уже своего рода «мемом», является катастрофа частного вертолета в сентябре 2014 в районе Васильевского острова в г. Санкт-Петербург.

Цитата из окончательного отчета по расследованию: «По показаниям пассажира, КВС попросил его перелететь с ним на площадку «Поселковая» и перегнать личный автомобиль КВС в яхт-клуб, так как сам КВС находился в состоянии алкогольного опьянения и боялся лишиться водительского удостоверения при остановке автомобиля сотрудниками ГИБДД».

То есть риск быть «пойманным» пьяным за рулем автомобиля для пилота вертолета было более затратным и опасным правонарушением, за которое можно понести серьезное наказание, чем управлять в таком состоянии вертолетом.

Росавиация считает целесообразным также воздержаться от принятия скоропалительных решений, дающих возможность для АОН выполнять авиаперевозки за плату, учитывая низкую «культуру безопасности», самодисциплины пилотов АОН, а также трудности урегулирования вопросов страхования жизни и здоровья пассажиров, и другое.

Для того, чтобы в дальнейшем обсуждать вопросы о расширении сферы деятельности пилотов АОН (различные полеты с пассажирами за плату), целесообразно пересмотреть требования к их квалификации в зависимости от цели использования воздушного судна. Например, в США пилоты, выполняющие полеты в целях АОН, подразделяются на: пилота-любителя, пилота-студента, пилота-спортсмена и частного пилота.

Соответственно к ним применяются различные требования к квалификации и условиям выполнения полета.

Так, пилот-любитель:
может перевозить только одного пассажира;
не может перевозить за плату или внаем;
ограничен типом воздушного судна;
должен пройти наземную и летную подготовку, получить подтверждение уполномоченного инструктора до полета в качестве командира ВС последовательно:
в пределах 50 морских миль от аэропорта вылета;
за пределами 50 морских миль от аэропорта вылета;
в воздушном пространстве классов В, С или D.

к чему так много текста?

“Например, в США пилоты, выполняющие полеты в целях АОН, подразделяются на: пилота-любителя, пилота-студента, пилота-спортсмена и частного пилота” - какой кошмар... Когда же люди, вроде бы отвественные за авиацию, хоть немного начнут в этой самой авиации понимать ???

“Например, в США пилоты, выполняющие полеты в целях АОН, подразделяются на: пилота-любителя, пилота-студента, пилота-спортсмена и частного пилота” - какой кошмар... Когда же люди, вроде бы отвественные за авиацию, хоть немного начнут в этой самой авиации понимать ???

Ни когда, потому, что в США пилот-студент для снижения оплаты за обучение (стоимость авиатоплива) и сроков подготовки (до 8-ми месяцев, без базового авиационного образования) имеет право возить почту, а с платного обучения ни чего не "капает вроде бы ответственным за авиацию".

Первые лица гражданской авиации должны понять в первую очередь, что АОН никак не синоним только частных полетов и частных ВС и частных пилотов. И что "коммерческие воздушные перевозки", о которых идет речь в Приложении 6 - это не о любой коммерческой авиационной деятельности, а о линейной авиации только.

Кустовые ежеквартальные (!!!?) совещания - наше всё... Совещаниями всё уладим...

Требуется...4. Продолжить взаимодействие с антитеррористическими комиссиями.
Самый объемный по содержанию пункт, и это говорит само за себя, никакого развития малой авиации не ожидается.

...проведения проверок посадочных площадок на их соответствие требованиям воздушного законодательства Российской Федерации о порядке базирования (хранения) ВС АОН;
При полном отсутствии четких, понятных, ограниченных норм (и это отсутствие, как ни странно, и есть норма), проверяющие могут докопаться и к столбу, по принципу "я так думаю!"

В целом докладчик не определился, что же такое гражданская авиация общего назначения.
Цитата:
«В частности, требования воздушного законодательства Российской Федерации не допускают возможности выполнения эксплуатантом или частным владельцем воздушного судна АОН при отсутствии соответствующего сертификата на выполнение авиационных работ или перевозки пассажиров за плату.»
Возможность выполнения чего? Или просто «не допускают возможности выполнения» и точка.

Когда встречаются выражения «воздушные суда АОН» или «самолеты АОН» мне непонятно как их посчитали. Граждане и юридические лица могут иметь воздушные суда, а также различные свидетельства эксплуатанта АОН, на выполнение авиационных работ и коммерческих перевозок, и используют свои воздушные суда в разных целях (АОН, АР, КВП).

Цитата:
«Отмечается рост числа нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации. Абсолютное большинство этих нарушений допускается эксплуатантами воздушных судов АОН.»
Имеются ввиду только те граждане и юр.лица которые имеют свидетельство эксплуатанта АОН?
В мае этого года на сайте размещен информационный бюллетень о порядке использования воздушного пространства Российской Федерации беспилотными воздушными судами
https://www.favt.ru/novosti-no ...
Там сказано о значительном увеличении количества нарушений гражданами- владельцами БВС. Они к какой авиации относятся? Их тоже посчитали?

За два года в России подготовлено всего 365 частных пилотов и пилотов СВС.
Исходя из таблиц видно, что в 2017 году в России подготовлено 180 пилотов, а в 2018 – 185.
Дополнительно указано, что СПбГУГА провел обучение 186 частных пилотов, которые получили свидетельства и УИ ГА провел обучение 334 частных пилотов получивших свидетельства.
В общую таблицу подготовки частных пилотов по России обучавшиеся в СПбГУГА и УИ ГА не вошли, зачем такое разделение можно только догадываться.
Получаем, что за два года в России подготовлено 885 частных пилотов и пилотов СВС
Из таблицы «Данные по количеству выданных свидетельств частных пилотов и пилотов СВС» видно что 2017 выдано свидетельств – 339, а в 2018 -695. Всего 1034.
И докладчик выводит динамику увеличения в два раза выданных свидетельств.
Я же из этого вижу только динамику работы Росавиации: в 2017 году выдавали свидетельств в два раза меньше чем в 2018 году.

Почему в докладе не приводятся примеры фактов формального отношения к организации проведения кустовых совещаний ? Это угроза безопасности полетов. Для исключения таких фактов, необходимо включать такие факты в информационные бюллетени по безопасности полетов.

"Абсолютное большинство этих нарушений допускается эксплуатантами воздушных судов АОН.»"
----
Абсолютное меньшинство этих нарушений допускается эксплуатантами воздушных судов АОН, потому что этих эксплуатантов раз-два-и-обчелся. Менее 300 ВС "эксплуатантов" на 4400 "ВС АОН".

Никак не поймут авиавожди, что нет ВС АОН. Есть ВС ГА РФ, выполняющее полет в целях АОН.
К примеру, експлуатант ВС, входящего в свидетельство эксплуатанта КВП или АР, выполняет полет "в собственных целях", к примеру перегон в ремонт или к месту работы, выполняется полет в целях АОН.

А если очень хочется выделить ВС, не эксплуатируемые сертифицированными эксплуатантами в отдельную категорию, для красивой статистика БП ГА РФ, так и называйте "ВС несертифицированных эксплуатантов".

Не все понимают, о чем речь, без толкования.
Очень верно замечено, что приведенная выдержка говорит о слабых понятиях об АОН и об авиации вообще.
Пилоты, выполняющие полеты в целях АОН конечно же могут быть и коммерческими пилотами и линейными пилотами.

"Эксплуатант АОН" - это вообще ЧТО ?

Ну так и вводите регулирование. РАЗУМНОЕ регулирование, а не раздолбайское. А то, если в законодательстве РФ не указаны ограничения на деятельность PPL, то сразу обращаются к ИКАО, сами не понимая сущности вопроса.

Справедливости ради, наши т.н. деятели АОН полностью соответствуют доблестной РА. Например один бывший судья, летая на тряпке и медитируя в перерывах, активно толкает разные бредовые идеи типа перевозки пассажиров с PPL.

Летая на железках, люди с ATPL убивают почти на порядок больше. Это так, для сравнения, по данным МАК. "Бредовые" идеи сразу закончатся, как только появится разумное(©СтарыйАОНовец) регулирование и адекватные представители регулятора.

Grey

Летая на железках, люди с ATPL убивают почти на порядок больше. Это так, для сравнения, по данным МАК.



Вы говорите об абсолютных числах, а правильнее об относительных.

В коммерческих воздушных перевозках ГА гибнет в РФ примерно 1 человек на 2-3 миллиона перевезённых, на Западе 1 человек на 8 миллионов.

В АОН РФ смертность в десятки раз выше. Примерно 1 человек на 100 тысяч перевезённых (если не на 50 - точных расчётов, конечно нет).
Такая смертность в КВП ГА была на самой заре её развития, где-нибудь в 1930-х годах.

понятное дело что проблема АОН для регулятора это как больная мазоль на пятке)) этот вопрос надо решать умным людям...профессионалам своего дела опираясь на межд.опыт))) само сабой проблема не решится...не рассосется мозоль))) Но регулятору ЭТО не надо...зачем ломать голову..ведь проще взять и запретить все леталки и дело с концом

nafar понятное дело что проблема АОН для регулятора это как больная мазоль на пятке)) этот вопрос надо решать умным людям...профессионалам своего дела опираясь на межд.опыт))) само сабой проблема не решится...не рассосется мозоль))) Но регулятору ЭТО не надо...зачем ломать голову..ведь проще взять и запретить все леталки и дело с концом
---
"Запрещать" не получится, да и не надо это "регулятору", а вот проверки, сертификации дополнительные, разрешения-это да, это дополнительные способы повышения "материального благосостояния"чиновников от РА. Собственно кого из них сильно волнует жизнь и здоровье отдельных "частников"?Ввести обязательное страхование перед третьими лицами, чтоб в случае чего была компенсация за "нечаянно"упавший с неба пепелац, и пущай себе летають-"спасение утопающего дело рук самого утопающего!"

ну или так

все, что свыше 3100 и 5700 и подчиняющееся фап-147

Вы говорите об абсолютных числах, а правильнее об относительных.

Правильнее или нет, вопрос спорный. АОНовец летит по собственному желанию, на свой страх и риск. Пассажир коммерческого рейса получает услугу, результатом оказания которой, к сожалению, за один раз может быть такое количество жертв, которое в АОН не наберется и за год. И как правильно тут сравнить.

=== ФАП-147
«ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, СПЕЦИАЛИСТАМ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОТРУДНИКАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ (ПОЛЕТНЫМ ДИСПЕТЧЕРАМ) ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (ПРИКАЗ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 12.09.2008 № 147)
===

А кто из них должен быть свыше 3100 и 5700 - специалисты по ТО или сотрудники по ОП ?

http://base.garant.ru/12132616/

А те, кто эксплуатирует ВС не "свыше 3100 и 5700", не якобы их не эксплуатирует и эксплуатантами не являются...
Сами себя загнали в какой-то языковый и логический тупик.
Потому как хочется идти своим, особым путем, впереди планеты всей.

...те якобы...

не смущает, что в большой ГА есть критерии по пассажировместимости и т.п. параметрам, отличающих мелочь от больших дядей? Там, где есть риск угробить своим "особым путем идти впереди планеты всей", законодатель накладывает определенные ограничения. Законы, хоть и корявые, далеко не дураками писаны.

Ограничения накладываются путем сертификационных и лицензионных требований. В данном случае речь идет ни о том, ни другом. Речь идет о РЕГИСТРАЦИИ только. И изложенные регистрационные требования высосаны из пальца. Зачем-то государство отказывается от регистрации эксплуатантов легких и свехлегких ВС. А потом кустовыми совещаниями и противотеррористическими комиссиями пытается порядок навести.

Думаю, что Pilot62 не совсем прав. Скорее надо вводить ограничения не по массе ВС, действительно высосанной из пальца, а по цели применения. Откуда взяты эти массовые ограничения неизвестно. К примеру в нормодоках Казахстана тоже есть ограничения по массе, но большие, чем Российские.

Ограничения в чем, в регистрации?

Нет. Речь идёт о том, что самолёты с максимальной взлётной мессой до 5700 кг. и вертолёты до 3100 кг. можно эксплуатировать без Свидетельства эксплуатанта. Регистрация обязательна. Просто не понятно откуда эти цЫфири взялися???

Регистрация обязательна.
----
В том то и дело, что регистрация эксплуатантов обязательна только для ВС массой более...

Вот как раз это и скверно!

Максимальная взлетная масса самолета 5700 кг и вертолета 3100 кг взяты для обозначения категории легких ВС, предусмотренных требованиями летной годности АП23 (Россия), FAR 23 (США), CAR 23 (Канада), JAR-23 (UK), EASA CS-23 (EU).

Для легких вертолетов с максимальной взлетной массой до 3100 кг имеются другие правила - АП27 и им подобные зарубежные аналоги.

Старый АОНовец Вот как раз это и скверно!
---
Договоритесь!)))У нас в РФ все идет по пути ужесточения.Глядите, заставят владельцев легких ВС свидетельства эксплуатанта делать!

Хотя СЭ к БП никакого отношения не имеет.

Летать надо так, чтоб не было совещаний. А не сопли умно-менторские на форумах разводить.

Летайте, летайте, не лезьте в умно-менторские сопли, будьте проще, типа всё пофиг...

Свидетельство эксплуатанта в теории является свидетельством соответствия эксплуатанта сертификационным требованиям при оказании услуг, при выполнении коммерческой деятельности с использованием ВС. Независимо от класса ВС.

Что, за живое задел?

СЭ имеет прямое отношение к БП.
Сертификационные требования являются теми самыми профилактическими мерами, с помощью которых государство ограничивает риск при выполнении полетов в коммерческих целях, при оказании услуг.

Не все же такие умные, которые вылупившись из яйца сразу знают как летать и где летать...

Это, типа "дарвин"? Ну, отбирайтесь.

По Свидетельству эксплуатанта АОН нельзя оказывать услуги или заниматься КВП.

Это у нас только.
Во всем мире АОН - это всё, в том числе на коммерческой основе кроме регулярки.
А у нас АОН - это только частные полеты, поэтому - нельзя...., не по свидетельству эксплуатанта, а по закону, в соответствии с ВК.

ПИЛОТ, говорим об одном и том же...

Нет, не "типа "дарвин"". Человек никогда не был обезьяной, он всегда был человеком и летать учился методом проб и ошибок.. и без "совещаний" тут не обойтись. Разве что, кроме некоторых...

Если чиновник высокого ранга "крысятничает", ментально настроен поддакивать Прокуратуре и антитеррористической комиссии, не имеет свойства отстаивать интересы авиаторов, особенно пилотов, авиация будет деградировать. Из его доклада видно, что сначала в нормодоках, ФАП и ВК закрепляются драконовские невыполнимые требования, а потом из-за их невыполнения вот на таких совещаниях можно продекламировать "проблемные вопросы", а при авиационных происшествиях прям "паровозиком" расписать "куеву тучу" допущенных нарушений. И ведь как-будто невдомек, что он их и породил - не понимает, что сделал все с точностью до наоборот - усугубил, поднял штрафы! Завидую Гондурасу... и казахам, и чехам, и полякам, и финам, и прибалтам, и...

Важнее, что эта граница принята для деления ВС на легкие и тяжелые в международной практике через стандарт ИКАО (Приложение 8 к Чикагской конвенции).

19 апреля 2019 г. в Москве будет проходить Первый Всероссийский Конгресс Авиации общего назначения. В Конгрессе примут участие ведущие представители аэрокосмической отрасли, Федерального агентства воздушного транспорта, Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, официальные представители некоторых субъектов федераций РФ, летчики-космонавты, пилоты-инструкторы. Всего Конгресс соберет более 300 участников. В преддверии этого события предлагаем вашему вниманию выдержки из интервью члена комиссии при Президенте России по вопросам развития АОН Сергея Минигулова каналу mediametrics.ru.

https://www.aex.ru/docs/2/2019 ...

- АОН - это не типы воздушных судов, не их размер и вес?

- Конечно нет. АОН - это некая область применения, достаточно масштабная. По рекомендациям международной организации гражданской авиации ИКАО это практически 20 видов деятельности. То есть, готовя текст Меморандума мы прописали, что наш термин «АОН» сейчас полностью противоречит рекомендациям ИКАО. Если во всем мире АОН является системообразующей отраслью, то у нас ее свели до уровня какого-то личного пользования. И, разумеется, туда, не в отрасль, никаких денег не пойдет. Получается, это игрушка для состоятельного человека. Но аэродром, он быть игрушкой не может, потому что это достаточно серьезный объект транспортной инфраструктуры. И все люди, которых я знаю, как владельцев аэродромов, они помогают не только объединять авиационное сообщество, создавать на их базах какие-то аэроклубы, но, в том числе, и обеспечивать проведение общественно-массовых мероприятий при прилетах как первых лиц, так и при проведении других массовых мероприятий - слётов, чемпионатов и так далее.

...

Прошло 114 лет с момента первого полета самолета, и эта система во всем мире так и развивается, но мы опять хотим сделать глобус России. То есть мы опять хотим придумать термин, который отличается от всей мировой практики, причем взявший в себя все самое худшее. Если в ИКАО есть слово “коммерческое”, значит, мы его и к себе применим тоже в смысле невозможности обеспечения доходности. То есть ни в одном термине Канады, США или тем более Китая, вы привязку к слову “коммерческий” не увидите. У нас она есть и мы лишаем доходности, в том числе и рекреационные полеты в радиусе 50 км от аэродромов, сажая всех на землю. Мы объясняем прокуратуре: мы не понимаем, чем отличается провозка моего друга за бесплатно, либо человека за деньги. Потому что уровень человеческой жизни всегда одинаковый. И профессия пилота заключается в том, что мы всегда летаем одинаково вне зависимости от того, сколько нам за это платят. Я не буду мягче сажать самолет за деньги и жестче сажать самолет за бесплатно. Потому что если ты что-то умеешь делать, ты это делаешь всегда одинаково. И мы уже дошли до абсурда, понимаете? То есть всё абсурд и выход из него мы прописали в семи резолюциях.