при крене 90 гр тангаж выдерживается рулем высоты

Может, эта, на какую то другую ветку эту дискуссию о тангажах и углах атаки перенести? Вроде здесь немного не в тему? Нет?

только на вводе тангаж нужно создать РУС 10 15 градусов

Согласен.

уточню , , , , рулем направления

Рулем направления точнее. :-)

А при крене 60 вы тангаж будете выдерживать?

Ладно, не в тему закругляемся. Самолет летает по законам аэродинамики, Земля ему не нужна. А вы привязываете к управлению самолетом параметр, связанный с Землей. Тангаж.

Ладно, не в тему закругляемся. Самолет летает по законам аэродинамики, Земля ему не нужна. А вы привязываете к управлению самолетом параметр, связанный с Землей. Тангаж.
_________

все есть в ГОСТе 20058-80

А при крене 60 вы тангаж будете выдерживать?
__________

чтоб выдержать ГП - выдерживается крен штурвалом (РУС).....набор - крен увеличивается, снижение - крен уменьшается

Рулем направления точнее. :-)
_______

да, только на вводе, чтоб потом выдержать крен 90 (нож) создается штурвалом (РУС) тангаж 10-15 гр (скорость по букварю), ....вот такая загагулина получается...

Не могут, люди не имеют понятия почему собственно самолет летает, что такое угол атаки, как управляется самолет, как балансируется в продольном канале. Удивител но но оказалось такие люди летающие есть.

Как раз таки в тему, MCAS и появился потому что проблемы у МАХ с устойчивостью по УА, как выяснилось, тут многие не только об устойчивости ничего не понимают, они даже и про УА не слышали.

Самолет летает по законам аэродинамики, Земля ему не нужна.
===
Нужна, да ещё как!
...разве что, об неё не биться.

Петлю безопасно сделать можно контролируя тангаж? Нет. А вот контролируя угол атаки - запросто.
===

Не так. Безопасно сделать петлю можно поглядывая на воздушную скорость и акселерометр. На околозвуковой скорости предельно допустимый УА будет существенно меньше, про сверхзвуковую даже не говорим.



стздаем 10 градусов угол атаки и он потом постянен а тангаж меняется. получается петля
===

У этого самолета угол атаки далеко за 10 градусов, но петля не получилась.
https://www.youtube.com/watch? ...



Блин, да отвяжите вы самолет от земли! Он в воздухе!!! И управляется именно изменением подъемных сил посредством изменения углов атаки!!! Что-ж вы к земле то привязались???
===

Тангаж и крен определяют вектор силы тяжести. Все эти крылья, подъемные силы, углы и прочее для того, чтобы силу тяжести преодолеть. Не забудьте сказать "спасибо, Кэп!".

читая все эти споры в который раз убеждаешься насколько вредно само понятие "Практическая аэродинамика" если ее не относить к особенностям конкретного типа.

Есть две дисциплины - Аэродинамика и Динамика полета. Это разные дисциплины, поскольку первая изучает взаимодействие тела и воздуха и, в частности, позволяет определить возникающие при этом силы. Аэродинамике плевать на тангаж. Динамика полета, в свою очередь, изучает движение тела под действием этих сил плюс тяготение.

Тут с пеной у рта обсуждают и то, и другое не разделяя при этом мух и котлеты. При этом выясняется, что не знают ни того, ни другого. Операторы, млин...

и добавлю - эта физика может особо и не нужна пилотирующему, но тогда нефиг лезть ее обсуждать, а то от наблюдаемого дисбаланса между интуитивными представлениями+наставления с одной стороны и пониманием физики полета с другой становится слегка боязно паксом с самолет садиться. Петруха 89-й вроде как более-менее гармонично сочетает эти две стороны вопроса, а от многих остальных летчиков охреневаешь

да ладно вам. умеют высчитывать с помощью компьютеров V1, V2 и прочие V, и спасибо.
главное чтоб самолеты не перегружали. иначе создавать что углы атаки, что тангажа на взлете будет уже бесполезно.

Может и не нужна, если есть понимание, что маленький угол тангажа не всегда подразумевает маленький угол атаки. И они равны только в ГП. Иначе никакой МКАС не поможет.

Примеры
Экипаж Карогодина в плоском штопор
Французы на А-330 над Атлантикой по тангажа у них проблем не было, и они как и некоторые местные диванааные асы типа Реnmana были уверены что и все остальное окей, как было над Донецком "На себя, на себя, е.... дураки" также ждали что подтянуть еще ТАНГАЖ штурвалом и станет вообще замечательно.
Уж столько разбирали ту катастрофы, ан нет остаются Пенманы ставящие ТАНГАЖ впереди
Угла атаки.

Это просто какой-то склочник-энерджайзер!
Одновременно скандалит на трёх ветках, как минимум.
Вам удалось осилить NNC Ruaway Stabilizer - явить миру своё толкование очевидного?
Грозились же.
Или за свои слова вы отвечать не способны?

во первых вы врете, склоку развел на ветке про эфиопский упавший 737 МАХ Emirates787, про мего до этого мной не было сказано ни слова, его эмоциональный оскорбления от неумения аргументированно общаться по теме.

во вторых вы опять врете, я вам ничего не обещал (цитату в студию моих обещний - в противном случае вы Лжец)

в третьих, это вы не понимаете того что написано в NNC Ruaway Stabilizer и что вы обязаны были знать наизусть такой фразы
"Penman
Новичок-курсант
06.04.2019 16:47
А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось - отключи электромотор и управляй руками. "
в FCOM нет,

в четвертый вы не понимaете основ аэродинамики: самолет в продольном канале управляется углом атаки, а вы утверждали что тангаж меняет угол атаки,
и честно говоря, не только я , но и многие другие на форуме в шоке от вашей интерпретации управления в продольном канале,

что бы не быть голословным , вот ваша слова

"Penman 29.03.2019 14:45
Изменение тангажа может влиять на угол атаки."

после моего ликбеза дошло до вас, что угол атаки меняет тангаж? или и здесь вы еще никак не можете понять, как и то , что Боинг-737МАХ выпустили в полет с системной проблемой в виде кривой прублуды МСАS - вы ведь полгода этого ни в состоянии усвоить

Цитату?!
Легко!

"neustaf
Старожил форума
06.04.2019 17:55
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Penman от 06.04.2019 17:16
Penman
Продолжение.
Если увод остановить не удалось.

4 If the runaway continues:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
If the runaway continues:
Stabilizer
trim wheel. . . . . . . . . . . Grasp and hold
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
5 Stabilizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manually
То Penman
Control airplane pitch attitude manually with
control column and main electric trim as
needed.
//////

А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось"

Это ваш вольный перевод, цитата говорит несколько о другом, вы в гуугле переводите, сами не перевести не способны, не понять о чем говорит раздел , насколько же вы ограничены. Еще позабыли про первые 2 пункта. В какой компании вы на бобике летали, так для интереса, уж ни в Аэрофлота точно, там немного рассказывают о технике на которой работать придется."


Так о чём - "несколько о другом" - говорит цитата?
После таких заявлений приличные люди считают своим долгом привести собственные аргументы.
Но от вас я этого пока не дождался.

И да: тангаж может изменить угол атаки.

да это уже всем понятно, что вы немного не в себя, а раздел практической аэродинамики Устойчивость и управляемость в продольном канале вы никогда в глаза не видели, как и до сих не поняли, что самолеты МАХ больше не летают и заказчикам их не передают.

"А вот если штурвальной колонкой и кнюпелем увод остановить не удалось"

Это ваш вольный перевод, цитата говорит несколько о другом,


а я вам это и сейчас скажу то же самое, за свои слова я в отличии от вас всегда отвечаю, а вот где

"Penman
явить миру своё толкование очевидного? Грозились же. "

мои слова, мои а не ваши, вы врете приписывая мне ваши слова.,

to Penman
ну и раз вы уж такой нулевой , посмотрите для ликбеза
https://www.youtube.com/watch? ...
вам контрольные вопросы:
1 Итак вы настаиваете, что это именно меняющийся тангаж потянул за собой угол атаки на 2.45 - как вы объясните такое поведение тангажа ? (сможете хоть что-нибудь членораздельное ответить).
2 тангаж на 5.07 вполне нормальный почему он не смог обеспечить нормальный угол атаки, ведь вы уверены, что именно тангаж меняет УА, почему же здесь не поменял?

Не ответит.

Так и где ваше толкование этой цитаты?
Боинг написал, по пунктам:

1. Держать штурвальную колонку крепко
2. Отключить автопилот (если он включен)
Не пытайтесь повторно включить автопилот
Управляй тангажем с помощью штурвальной колонки или электротриммером, как необходимо.

3. Если увод стабилизатора прекратился: (двоеточие)

Дальше там нарисованы четыре чёрных квадратика, в попытке перевести которые, вы, очевидно, окончательно повредили себе голову.
А это просто означает завершение чек-листа.

А если увод не прекратился, смотрим п. 4:
4. Если увод продолжается - оба переключателя STAB TRIM CUTOUT поставить в положение - CUTOUT – выключено.

Если увод стаба не прекратился, колесо триммера схватить и держать.

Дальше там такая пунктирная линия, которую вы, видимо, тоже пытались перевести, в попытке постичь "несколько другой" смысл.
На самом деле - это знак окончания Memory Items.

5. Управляй стабилизатором вручную.

Я и не собираюсь общаться троллем, неспособным отвечать за свои слова.
Моя цель - лишь ткнуть его носом в его некомпетентность и виляние известным местом организма, чуть пониже спины.

Уточню перевод одного предложения в п.2:
Управляй тангажем с помощью штурвальной колонки И электротриммера, как необходимо.

Дабы не давать повод склочному энерджайзеру в очередной раз вильнуть хвостом.

простейшая ситуация - дача РВ. В первый момент изменение тангажа и УА будет одинаковым (короткопериодическое движение), затем УА станет постоянным, а тангаж продолжит изменяться туда-сюда (длиннопериодическое движение). Почему же он не изменяет УА в этом движении?

Вы как-нибудь задумайтесь на досуге, что у самолета есть равновесие и сил и моментов.

Ну и как этот ваш пример противоречит моему утверждению, что тангаж МОЖЕТ изменять УА?
Забавные вы ребята - теоретики: все норовите пилотов уесть, убегая в теоретические дали.
А нам - пилотам - важен тангаж: мы им управляем, тягая штурвал.

Ну и как этот ваш пример противоречит моему утверждению, что тангаж МОЖЕТ изменять УА?
====
так приведите пример когда тангаж изменяет УА, вот такой, что не вместе, а СНАЧАЛА тангаж поменялся, и только ПОТОМ УА.

Забавные вы ребята - теоретики: все норовите пилотов уесть, убегая в теоретические дали.
====
да нафиг надо... и дача РВ не "дали", а общее место


А нам - пилотам - важен тангаж: мы им управляем, тягая штурвал.
====
только аэродинамическими углами и тягой вы можете непосредственно управлять, больше нет у вас ничего.
А тангаж это сумма углов, было бы неплохо об этом помнить.

шОфёр, мой милый, как ты хорош
за руль берёшься бросает в дрожь...

Какие громкие слова. "Набирали как здоровых, а спрашивают как с умных" звучит, конечно, с юмором, но здесь уже явный перебор. Я АД и ДП изучал в 87 году и до сих пор в голове что-то осталось.Это как таблица умножения. Либо ты ее знаешь, либо нет. По крайней мере раздел "Устойчивость и управляемость". После таких откровений, над журналистскими ляпами смеяться, наверное, не стоит.

Penman,

Вы не озвучили ответ на вашу загадку. Напомню:
Самолет в установившемся горизонтальном полете.
Допустим (авто)пилот выдерживает следующее: угол тангажа, нулевой крен, приборную скорость.

Что будет происходить при выработке топлива и уменьшении полетного веса?

BLASIUS, можно заодно от вас развернутый ответ на загадку, если не затруднит.


Спасибо.

Самолет будет набирать высоту, так как вес уменьшается, а подъемная сила остается неизменной, т.е будет больше потребной для горизонтального полета.

Анатолий, спасибо

Но не все так просто. Для перехода в набор должен измениться один из углов.
Очевидно это угол атаки уменьшается. А при уменьшении угла атаки и подъемная сила уменьшается.
Кроме того, плотность воздуха уменьшается с увеличением высоты.

Нет. Для перехода в набор достаточно уменьшения веса при неизменности угла атаки и скорости. Самолет будет набирать высоту постоянно с выработкой топлива и уменьшением веса.

Давайте спать.:-)

Для перехода в набор достаточно уменьшения веса при неизменности угла атаки и скорости.
===

при неизменности угла атаки, а именно, угол атаки равен углу тангажа в описываемом случае, самолет сохраняет горизонтальный полет.

спокойной ночи,
надеюсь BLASIUS просветит, он явно в курсе подробностей

Я уже давно понял, что вы изрядно поднаторели в первом крике-упрёке.
Ну а дальше-то, дальше обоснование последует или так и ограничитесь криком?
Вы способны опровергнуть моё утверждение, что тангаж может изменять угол атаки?

Взял на себя, двинул РУДы - и в набор.
Опровергните?

Угол атаки и скорость постоянна, значит и подъемная сила постоянна и в начальный момент времени равна весу самолета, полет ведь установившийся горизонтальный. Далее вес самолета уменьшается, а подъемная сила остается той же, ведь угол атаки и скорость не меняются. Что имеем? Подъемная сила становится больше веса самолета, значит пошел набор высоты. На какой-то высоте из-за уменьшения плотности воздуха и соответствующего уменьшения подъемной силы все опять уравновесится. Это будет статический потолок самолета. На самом деле имеем постоянное уменьшение веса из-за расхода, соответственно самолет постоянно будет набирать высоту. Будет происходить так называемый полет по потолкам. Ну вот как то так. Вначале потолок самолета будет один, затем из-за снижения веса он увеличится. Грубо говоря если заняли высоту 10000 м, установили скорость и угол атаки постоянными, то к концу полета будем иметь 12000. Утрированно конечно, но смысл понятен. Надеюсь объяснил. :-)

Опровергну. Достаточно двинуть руды вперед. Самолет с разгоном скорости перейдет в набор. Брать штурвал на себя при этом необязательно.

Вот опять вы ускакаали в теоретическую даль...
А если это уход на 2-й круг?

Ускакали, мля!
А, впрочем, вы можете и ускакаать.

Что за пурга, рассуждать про пилотирование по УА на ВС не имеющем указателя УА? Тангаж обязаны использовать пилоты боинга при эволюциях в продольном канале, будь они все профессорами аэродинамики. Уменьшение УА с помощью РВ упоминается лишь при Approach to Stall or Stall Recovery , без указания величин, а лишь как руководство к действию, и всё . Какие науй виражи с креном 90. Рассказывайте эту лабуду жёнам на кухне