Мобильная версия
Войти

29.10.2018 в Индонезии после взлёта пропал пассажирский самолёт.

 ↓ ВНИЗ

1..414243..4950

Penman
Новичок-курсант
10.01.2019 17:21
Petruha_89
Аналогичная по сути говорите? Уверены?
Общего у этих систем только то, что они перекладывают стабилизатор при определенных условиях. Но условия срабатывания разные. MCAS срабатывает как защита от выхода самолета на критические углы атаки, т.е. простыми словами - в нештатной ситуации. По логике напрашивается что должна быть индикация ее работы. Ну а есть она или нет - могут точно сказать те кто имеет FCOM MAXа.
Если вы внимательно читаете этот форум, то должны заметить - я о том же: критерии срабатывания разные, но суть одна - перестановка стабилизатора.
А потеря скорости, при которой срабатывает STS, это какая ситуация? И как-то никого отсутствие дополнительной индикации не напрягает.
А зачем вам дополнительная индикация MCAS, что она вам даст, если вы уже достигли критерия её срабатывания?

А TE flap load relief function вас не огорчает? Ведь там же защита от избыточной аэродинамической нагрузки на закрылки, а отдельной индикации нет - только по указателю положения закрылков.

А Mach Trim System? Та вообще без индикации.
neustaf
Старожил форума
10.01.2019 17:26
Penman
Если вы внимательно читаете этот форум, то должны заметить - я о том же: критерии срабатывания разные, но суть одна - перестановка стабилизатора.
А потеря скорости, при которой срабатывает STS, это какая ситуация? И как-то никого отсутствие дополнительной индикации не напрягает.
А зачем вам дополнительная индикация MCAS, что она вам даст, если вы уже достигли критерия её срабатывания?

А TE flap load relief function вас не огорчает? Ведь там же защита от избыточной аэродинамической нагрузки на закрылки, а отдельной индикации нет - только по указателю положения закрылков.

А Mach Trim System? Та вообще без индикации.
Абшибаетесь есть индикация, об ее отказе, а вот такой индикации об отказе нет.
neustaf
Старожил форума
10.01.2019 17:28
Уборка закрылок по скорости еще в древнем чешском Л-29 была, как и автоматическая перестановка стабилизатора по закрылкам.
neustaf
Старожил форума
10.01.2019 17:46
Если уж они не заметили грохочущее на весь кокпит колесо перекладки стабилизатора и тянущий к земле штурвал,
//////
Так это штатная работа MCAS, а Боинг даже не нашел нужным проинформировать об этом эскплуатантов.
disia
Старожил форума
10.01.2019 19:02
neustaf
Если уж они не заметили грохочущее на весь кокпит колесо перекладки стабилизатора и тянущий к земле штурвал,
//////
Так это штатная работа MCAS, а Боинг даже не нашел нужным проинформировать об этом эскплуатантов.
Ну наверное проинформировать надо было, чисто из общеобразовательных целей пилоты все же должны знать что и как работает и почему, с другой стороны это не какой-то уникальный случай и как то самолеты летают, а том числе и этот с тем же самым косяком пролетал успешно с несколькими экипажами, которые тоже ничего о MCAS не знали. Практической пользы от знании об MCAS - ноль, никаких особенных знаний и практических умений MCAS не требует, никаких новых понятий и тем более специальных процедур не имеет. Учитывая, что они попросту не отработали Runaway stabilizer в совершенно очевидно требующим этого моменте, даже если бы MCAS не было вовсе, а стабилизатор "убегал" по любой другой причине, финал был бы точно таким же.
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 09:18
disia
Ну наверное проинформировать надо было, чисто из общеобразовательных целей пилоты все же должны знать что и как работает и почему, с другой стороны это не какой-то уникальный случай и как то самолеты летают, а том числе и этот с тем же самым косяком пролетал успешно с несколькими экипажами, которые тоже ничего о MCAS не знали. Практической пользы от знании об MCAS - ноль, никаких особенных знаний и практических умений MCAS не требует, никаких новых понятий и тем более специальных процедур не имеет. Учитывая, что они попросту не отработали Runaway stabilizer в совершенно очевидно требующим этого моменте, даже если бы MCAS не было вовсе, а стабилизатор "убегал" по любой другой причине, финал был бы точно таким же.
Если бы так все и было, то не слал бы Боинг OMB с изменением в FCOM и только для МАХ, которынъе и имели сию приблуду, и не прислал бы потом еще одну писульку с кратким описанием сей приблуды, косяк Боинга это факт, а думатью что если пронесло пару раз, то может и еще пронести это не подход к безопасности полетов в 21 веке.
disia
Старожил форума
11.01.2019 15:44
neustaf
Если бы так все и было, то не слал бы Боинг OMB с изменением в FCOM и только для МАХ, которынъе и имели сию приблуду, и не прислал бы потом еще одну писульку с кратким описанием сей приблуды, косяк Боинга это факт, а думатью что если пронесло пару раз, то может и еще пронести это не подход к безопасности полетов в 21 веке.
Так Боинг и не слал никаких изменений для FCOM, вы саму то бюллетень читали? Там просто короткое описание того, что произошло с Lion Air 610 и рекоммендации, что делать пилотам в подобной ситуации. Суммируя, можно сказать, что рекомендация там описана одна: использовать ИМЕЮЩИЕСЯ процедуры (Runaway stabilizer), все. Никаких изменений, никаких велосипедов, ничего нового. А вторую "писульку" Боинг разослал, потому что задолбали их одним и тем же вопросом.

Практическая ценность обоих этих документов - ноль. Интересно, конечно, было узнать, что там за MCAS такой (просто из любопытства), но разве это изменило хоть что-то в плане безопасности? Разве раньше убегающий стабилизатор каких-то других действий требовал? Не было никаких "пронесло пару раз", предыдущие экипажи столкнулись с той же самой проблемой и не разбились не потому, что им повезло, а потому что выполнили свою работу, а последний экипаж Lion Air 610 этого не сделал. Не знаю почему, но факт, разбились они не из за MCAS.
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 16:30
Так Боинг и не слал никаких изменений для FCOM, вы саму то бюллетень читали?
////%
И ни раз , а вы?
Рекомендую Вам
Administrative Information
Insert this bulleten и далее, обширной информации об отказах АОА, скорости и т.д раннее было, эта вся часть написана кровью погибших пассажиров, не надо Боинг считать настолько тупыми, что он шлет бесполезные (по вашему мнению ) OMB.
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 16:44
Не знаю почему, но факт, разбились они не из за MCAS.
/////
Об этом писали сотни раз, в наше время говорили про звенья в цепи катастроф, сейчас модно про дырки в сыре.
MCAS это одно из звеньев (или одна из дырок, как вам удобнее) не будь его либо функуионируй он как положено и отключись при недостоверном сигнале по УА (А самолет то об этом знал) катастрофы бы не было.
Какова тяжесть этого звена, вопрос уже другой. Сейчас Боинг пишет Upgrade , дабы эту дырку (звено) убрать из возможных причин на будущее.
disia
Старожил форума
11.01.2019 17:33
neustaf
Так Боинг и не слал никаких изменений для FCOM, вы саму то бюллетень читали?
////%
И ни раз , а вы?
Рекомендую Вам
Administrative Information
Insert this bulleten и далее, обширной информации об отказах АОА, скорости и т.д раннее было, эта вся часть написана кровью погибших пассажиров, не надо Боинг считать настолько тупыми, что он шлет бесполезные (по вашему мнению ) OMB.
Insert this bulletin behind the Bulletin Record page in Volume 1 of your Flight Crew Operations Manual (FCOM).
Воткните эту бюллетень в раздел бюллетени вашего FCOM. Что не так?

In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the
737-8 /-9, in conjunction with one or more of the above indications or effects, do
the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches
are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the
flight.

В чем изменение то? Раньше при "the event an uncommanded nose down stabilizer" не надо было "the Runaway Stabilizer NNC" выполнять, а теперь вдруг стало надо или что? Или может раньше "the Runaway Stabilizer NNC" не подразумевал STAB TRIM CUTOUT -> CUTOUT?
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 17:42
disia
Insert this bulletin behind the Bulletin Record page in Volume 1 of your Flight Crew Operations Manual (FCOM).
Воткните эту бюллетень в раздел бюллетени вашего FCOM. Что не так?

In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the
737-8 /-9, in conjunction with one or more of the above indications or effects, do
the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches
are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the
flight.

В чем изменение то? Раньше при "the event an uncommanded nose down stabilizer" не надо было "the Runaway Stabilizer NNC" выполнять, а теперь вдруг стало надо или что? Или может раньше "the Runaway Stabilizer NNC" не подразумевал STAB TRIM CUTOUT -> CUTOUT?
Вы все читайте, а не выборочно, так по вашему Боинг полный забил и ничего слать не надо было и колоться о наличии новый приблуды тоже.
И куда этот бюллетень надо воткнуть?
Не уж то в FCOM?
Вы же писали
"не слал никаких изменений для FCOM, "

Какое то у вас раздвоение.
disia
Старожил форума
11.01.2019 17:44
neustaf
Не знаю почему, но факт, разбились они не из за MCAS.
/////
Об этом писали сотни раз, в наше время говорили про звенья в цепи катастроф, сейчас модно про дырки в сыре.
MCAS это одно из звеньев (или одна из дырок, как вам удобнее) не будь его либо функуионируй он как положено и отключись при недостоверном сигнале по УА (А самолет то об этом знал) катастрофы бы не было.
Какова тяжесть этого звена, вопрос уже другой. Сейчас Боинг пишет Upgrade , дабы эту дырку (звено) убрать из возможных причин на будущее.
Безусловно, MCAS - это одно из звеньев. Но не причина, по которой самолет разбился. Ошибки в автоматике случаются регулярно, и в основном поэтому нужны пилоты, что бы эти ошибки не становились причинами катастроф. Ничего невиданного и нового, с чем бы экипаж мог не справиться, в Lion Air 610 не произошло. Совершенно типовая ситуация, для которой есть и процедуры и занятия на тренажерах. Не важно, что именно привело к убегающему стабилизатору, это не имеет значение. Важно то, что экипаж отреагировал на типовую проблему не адекватно, чем и загнал самолет в воду.
disia
Старожил форума
11.01.2019 17:50
neustaf
Вы все читайте, а не выборочно, так по вашему Боинг полный забил и ничего слать не надо было и колоться о наличии новый приблуды тоже.
И куда этот бюллетень надо воткнуть?
Не уж то в FCOM?
Вы же писали
"не слал никаких изменений для FCOM, "

Какое то у вас раздвоение.
Воткнуть бюллетень в раздел Бюллетени - это еще не изменение для FCOM. Объясните мне, что нового написано в этой бюллетени, есть какие -то правки к существующим понятиям и процедурам, какие то новые процедуры, что изменяется во FCOM с втыканием этой бюллетени?
Penman
Новичок-курсант
11.01.2019 17:55
neustaf
Абшибаетесь есть индикация, об ее отказе, а вот такой индикации об отказе нет.
Да не волнуйтесь вы так, вон, даже мыслями спотыкаетесь!
Лучше попытайтесь понять разницу между индикацией отказа системы и индикацией работы системы!
И, заодно, попробуйте обосновать необходимость индикации работы MCAS!
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 18:00
Penman
Да не волнуйтесь вы так, вон, даже мыслями спотыкаетесь!
Лучше попытайтесь понять разницу между индикацией отказа системы и индикацией работы системы!
И, заодно, попробуйте обосновать необходимость индикации работы MCAS!
Вы разницу между ЭДСУ Эрбаса 320 и СУ Бобинга-737 поняли?
Или для вас по прежнему только по наличии комнате на их можно отличить.

Про волнение вы можете своим близким сказать, мне ваши тролевские приемчики по боку, не таких как вы видеть приходилось.
Penman
Новичок-курсант
11.01.2019 18:23
neustaf
Вы разницу между ЭДСУ Эрбаса 320 и СУ Бобинга-737 поняли?
Или для вас по прежнему только по наличии комнате на их можно отличить.

Про волнение вы можете своим близким сказать, мне ваши тролевские приемчики по боку, не таких как вы видеть приходилось.
Принципиальная разница между А и Б очевидна всем, кроме вас.
Ну так что там с индикацией работы MCAS - ведь это вам она спать спокойно не даёт?
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 22:32
Penman 11.01.2019 18:23
neustaf
Вы разницу между ЭДСУ Эрбаса 320 и СУ Бобинга-737 поняли?
Или для вас по прежнему только по наличии компа их можно отличить.

Принципиальная разница между А и Б очевидна всем, кроме вас.


Penman 10.01.2019 15:55
neustaf
начерпал уже:
"Penman 17.12.2018 12:37 Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

Принципиально это именно так.



вы сами себя считаете адекватным человеком
neustaf
Старожил форума
11.01.2019 22:38
Penman
ведь это вам она спать спокойно не даёт?

товарисч троль вы бы у половинке своей спросили о ее сне ( если есть конечно) , мне ваши тролевские приемчики побоку., не таких видели.
wwIIp
Старожил форума
12.01.2019 03:50
Безусловно, что и при существующей схеме управления Б737-мах существуют все возможности для предотвращения подобных катастроф,
вызванных неподготовленностью экипажа и компьютерной системы к редким (уже) отказам.

Косяки боенга, они на виду:
1. Копеечная экономия на третьей флюгарке.
2. Недостаточная информированность пилотах о новых системах и предупреждении о выходах управляющих поверхностях за эксплуатационные пределы.
3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы.
4. Контроль за состоянием системы по дублирующей информации.
5. Возможные инновационные решения в выводе визуальной информации в случае редки и сложных отказов (учиться у Ханлых).

Спасение самолетов и людей в руках и мозгах сотрудников монополиста.
Duke Nukem
Старожил форума
12.01.2019 04:03
Спасение самолетов и людей в руках и мозгах сотрудников монополиста.
===

практически все последние катастрофы говорят об обратном.. не.?
Flanker2724
Старожил форума
12.01.2019 06:38
neustaf
Penman
ведь это вам она спать спокойно не даёт?

товарисч троль вы бы у половинке своей спросили о ее сне ( если есть конечно) , мне ваши тролевские приемчики побоку., не таких видели.
Алекзандер..! А вот здесь ты и сам флудишь.. Не таких видели - тебя уже кладут на локоть.. А визави - твой однокашник-с, актюбинский... правда постарше вроде как...:))
Penman
Новичок-курсант
12.01.2019 12:59
wwIIp
Безусловно, что и при существующей схеме управления Б737-мах существуют все возможности для предотвращения подобных катастроф,
вызванных неподготовленностью экипажа и компьютерной системы к редким (уже) отказам.

Косяки боенга, они на виду:
1. Копеечная экономия на третьей флюгарке.
2. Недостаточная информированность пилотах о новых системах и предупреждении о выходах управляющих поверхностях за эксплуатационные пределы.
3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы.
4. Контроль за состоянием системы по дублирующей информации.
5. Возможные инновационные решения в выводе визуальной информации в случае редки и сложных отказов (учиться у Ханлых).

Спасение самолетов и людей в руках и мозгах сотрудников монополиста.
Какой еще информации вам не хватает, конкретно?
Симмер-2615 часов налета
Старожил форума
12.01.2019 13:15
А какая необходимость в трескотне stabilizer trim wheel понятно что все в гарнитуре но за пилотами бывает сидят сопровождающие на откидных креслах без наушников и лететь допустим часов девять...
Безлошадный В.Г.
Старожил форума
12.01.2019 13:35
wwIIp
Безусловно, что и при существующей схеме управления Б737-мах существуют все возможности для предотвращения подобных катастроф,
вызванных неподготовленностью экипажа и компьютерной системы к редким (уже) отказам.

Косяки боенга, они на виду:
1. Копеечная экономия на третьей флюгарке.
2. Недостаточная информированность пилотах о новых системах и предупреждении о выходах управляющих поверхностях за эксплуатационные пределы.
3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы.
4. Контроль за состоянием системы по дублирующей информации.
5. Возможные инновационные решения в выводе визуальной информации в случае редки и сложных отказов (учиться у Ханлых).

Спасение самолетов и людей в руках и мозгах сотрудников монополиста.
Образчик не инженерного, а трафаретного мышления. А инженеру видно еще и 6. Неграмотное построение системы управления в продольном канале.
Penman
Новичок-курсант
12.01.2019 13:50
Симмер-2615 часов налета
А какая необходимость в трескотне stabilizer trim wheel понятно что все в гарнитуре но за пилотами бывает сидят сопровождающие на откидных креслах без наушников и лететь допустим часов девять...
Ну, это некий аналог звуковой сигнализации: вот сидишь ты в кресле, кофе пьешь, а тут что-то ка-а-ак затрещит - поневоле обратишь внимание.
Penman
Новичок-курсант
12.01.2019 13:52
Безлошадный В.Г.
Образчик не инженерного, а трафаретного мышления. А инженеру видно еще и 6. Неграмотное построение системы управления в продольном канале.
Подскажите грамотное!
Боинг в долгу не останется.
neustaf
Старожил форума
12.01.2019 14:08
Flanker2724
Алекзандер..! А вот здесь ты и сам флудишь.. Не таких видели - тебя уже кладут на локоть.. А визави - твой однокашник-с, актюбинский... правда постарше вроде как...:))
Так и чего далее флудить?
Penman
Новичок-курсант
12.01.2019 14:11
Симмер-2615 часов налета
А какая необходимость в трескотне stabilizer trim wheel понятно что все в гарнитуре но за пилотами бывает сидят сопровождающие на откидных креслах без наушников и лететь допустим часов девять...
Кстати, звуковая сигнализация трещащего stabilizer trim wheel, лёгким движением руки превращается в тактильную - стоит лишь откинуть рукоятку.
neustaf
Старожил форума
12.01.2019 14:11
3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы. 
//////
Что явилось одним из звеньев катастрофы турков в Амстердаме,
Сигнал отказавшего РВ не снялся, а остался в контуре управления . Автоматика не отключилась, часть продолжала как ни в чем не бывало выдерживать глиссаде, а АТ решил, что уже сели и убирал режим на МГ.
Penman
Новичок-курсант
12.01.2019 14:29
neustaf
3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы. 
//////
Что явилось одним из звеньев катастрофы турков в Амстердаме,
Сигнал отказавшего РВ не снялся, а остался в контуре управления . Автоматика не отключилась, часть продолжала как ни в чем не бывало выдерживать глиссаде, а АТ решил, что уже сели и убирал режим на МГ.
А разве PF на глиссаде не должен держать руку на РУД?

А если молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?
BaddyM
Старожил форума
13.01.2019 13:31
Penman
А разве PF на глиссаде не должен держать руку на РУД?

А если молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?
Так может молоток сделать, что бы по пальцам не бил? Тем более пассажирский самолет не молоток, там не синяк на пальце, а 200 трупов.
Да и кстати, молотки используют дома в быту, а на производстве используют гвоздезабиватели. Так может и летайте для собственного удовольствия на чем хотите, хоть на "молотках", а пассажиров в промышленных масштабах возите на "гвоздезабивателях" на которых в принципе по пальцу нельзя ударить.
neustaf
Старожил форума
13.01.2019 13:38
А если молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?


это ваш уровень, а вот это

"Penman 17.12.2018 12:37 Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

вы где почерпнули у Боинга? откроете сию тайну наконец то?
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 15:26
BaddyM
Так может молоток сделать, что бы по пальцам не бил? Тем более пассажирский самолет не молоток, там не синяк на пальце, а 200 трупов.
Да и кстати, молотки используют дома в быту, а на производстве используют гвоздезабиватели. Так может и летайте для собственного удовольствия на чем хотите, хоть на "молотках", а пассажиров в промышленных масштабах возите на "гвоздезабивателях" на которых в принципе по пальцу нельзя ударить.
Как известно, с дуру можно и под "гвоздезабиватель" палец сунуть.

Если не пользоваться имеющимся в арсенале инструментом и не выполнять правила, то никакой "гвоздезабиватель" не спасёт от проблем.
Катастрофа произошла не из-за отказа MCAS, а из-за неправильных действий экипажа при отказе MCAS.
Осталось только понять, что помешало им выключить электропривод стабилизатора.
neustaf
Старожил форума
13.01.2019 16:13
Катастрофа произошла не из-за отказа MCAS, а из-за неправильных действий экипажа при отказе MCAS.


детский сад, любая авиакатастрофа это цепь событий, отказов на том борту был вагон с тележкой и до поры до времени экипаж справлялся с этими отказами. MCAS подстваил им подлянку когда экипаж был уже перегружен и не имел достоверной информации о параметрах полета. MCAS это одно из звеньев в цепи той катастрофы, какова именно ее тяжесть это уже вопрос второй,
От занятий с Владимир Влaдимирович по БП ничего в голове не осталос? все выветрилось за годы, молоток и палец их заменили.
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 16:38
neustaf
Катастрофа произошла не из-за отказа MCAS, а из-за неправильных действий экипажа при отказе MCAS.


детский сад, любая авиакатастрофа это цепь событий, отказов на том борту был вагон с тележкой и до поры до времени экипаж справлялся с этими отказами. MCAS подстваил им подлянку когда экипаж был уже перегружен и не имел достоверной информации о параметрах полета. MCAS это одно из звеньев в цепи той катастрофы, какова именно ее тяжесть это уже вопрос второй,
От занятий с Владимир Влaдимирович по БП ничего в голове не осталос? все выветрилось за годы, молоток и палец их заменили.
Точно!
А ещё: "Безопасность в воздухе куётся на земле" и прочие банальности забыли напомнить, Капитан Очевидность.
На какой минуте полета зафиксировано первое срабатывание MCAS?
А сколько их всего было? И как долго экипаж с этой MCAS боролся, потому что не выключил?
BaddyM
Старожил форума
13.01.2019 17:15
Penman
Как известно, с дуру можно и под "гвоздезабиватель" палец сунуть.

Если не пользоваться имеющимся в арсенале инструментом и не выполнять правила, то никакой "гвоздезабиватель" не спасёт от проблем.
Катастрофа произошла не из-за отказа MCAS, а из-за неправильных действий экипажа при отказе MCAS.
Осталось только понять, что помешало им выключить электропривод стабилизатора.
Так значит если бы по "правилам" пилотирующему пилоту при заходе на посадку, приходилось бы обеими руками контролировать закрылки, ногой контролировать РУД, а штурвал держать зубами, (больше нечем), то у вас вопросов бы не возникло? Ну а чо, по правилам, да и все же справляются, так пара рукожопов в год бьется при посадке.
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 17:21
BaddyM
Так значит если бы по "правилам" пилотирующему пилоту при заходе на посадку, приходилось бы обеими руками контролировать закрылки, ногой контролировать РУД, а штурвал держать зубами, (больше нечем), то у вас вопросов бы не возникло? Ну а чо, по правилам, да и все же справляются, так пара рукожопов в год бьется при посадке.
Скорее всего так бы оно и было, если бы самолёт проектировали идиоты.
Но у Боинга весьма продуманная эргономика.
Да и не только у него.
Я даже не представляю как далеко нужно быть от реалий современной авиации, чтобы написать такую чушь, которая удалась вам.
BaddyM
Старожил форума
13.01.2019 17:22
Да кстати, на И-16 выпуск шасси осуществлялся кручением ручки, и ничо справлялись, вот потом какие то дураки придумали, гидросистема, лампочки и тд и тп.
wwIIp
Старожил форума
13.01.2019 17:28
Безлошадный В.Г.
Образчик не инженерного, а трафаретного мышления. А инженеру видно еще и 6. Неграмотное построение системы управления в продольном канале.
А это уже конкретика, конкретная реализация , которая строится сходя из требований всей системы управления.
Если для системы не важно, какой управляющей поверхностью - стабилизатором или элеватором управлять при возникновении
ситуации с превышением УА, то у разработчиков есть выбор.
Но если логика всей предыдущей истории развития ЛА говорит, что задействовать для этой цели триммер в виде
стабилизатора не лучшее, а то и ошибочное решение, то нужно править технику и логику.
Ведь и люди иногда принимают подобные решения, например в Ростове..
wwIIp
Старожил форума
13.01.2019 17:33
Видимо, пилотам этого рейса не хватил визуальной информации,
дающей УВЕРЕННОСТЬ в правильности положения ЛА.
Можно вывести вид на самолет с земли, можно горизонт дать по нажатию на стекла или
на дисплеи.
Т.е. дать пилоту выбор из нескольких вариантов для его успокоения (грубо говоря)
Это касается большинства последних катастроф, не столько даже этой.
wwIIp
Старожил форума
13.01.2019 17:36
Penman
Какой еще информации вам не хватает, конкретно?
мой пост 13.01.2019 17:33 это ответ вам , простите.
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 18:05
BaddyM
Да кстати, на И-16 выпуск шасси осуществлялся кручением ручки, и ничо справлялись, вот потом какие то дураки придумали, гидросистема, лампочки и тд и тп.
А на Ан-2 они вообще не убираются.
И что?
К чему это ваш пассаж?
Вы ещё Икара вспомните!
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 18:09
wwIIp
Видимо, пилотам этого рейса не хватил визуальной информации,
дающей УВЕРЕННОСТЬ в правильности положения ЛА.
Можно вывести вид на самолет с земли, можно горизонт дать по нажатию на стекла или
на дисплеи.
Т.е. дать пилоту выбор из нескольких вариантов для его успокоения (грубо говоря)
Это касается большинства последних катастроф, не столько даже этой.
Какой именно визуальной информации не хватило пилотам?
Вы имеете представление о пилотажном оборудовании В737?
А вам не приходило в голову, что обилие разнородной визуальной информации скорее навредит, чем поможет?
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 18:47
wwIIp
Видимо, пилотам этого рейса не хватил визуальной информации,
дающей УВЕРЕННОСТЬ в правильности положения ЛА.
Можно вывести вид на самолет с земли, можно горизонт дать по нажатию на стекла или
на дисплеи.
Т.е. дать пилоту выбор из нескольких вариантов для его успокоения (грубо говоря)
Это касается большинства последних катастроф, не столько даже этой.
А условная линия горизонта на Attitude Indicator - чем не горизонт?
А вы в курсе, что FAA, например, запрещает использование на самолёте авиагоризонтов с различным типом индикации?
wwIIp
Старожил форума
13.01.2019 18:59
Penman
А условная линия горизонта на Attitude Indicator - чем не горизонт?
А вы в курсе, что FAA, например, запрещает использование на самолёте авиагоризонтов с различным типом индикации?
Я же не говорю о стандартах.
Только о случаях, когда вспомогательная индикация поможет восстановить ориентировку.
BaddyM
Старожил форума
13.01.2019 19:14
Penman
Скорее всего так бы оно и было, если бы самолёт проектировали идиоты.
Но у Боинга весьма продуманная эргономика.
Да и не только у него.
Я даже не представляю как далеко нужно быть от реалий современной авиации, чтобы написать такую чушь, которая удалась вам.
А с чего вы решили, что я далек от реалий современной авиации? Наверно потому что в молотках разбираюсь а вы нет? А две такие обширные области знания по вашему в одну голову не поместятся? Ах да вы и сами говорили, что разбираетесь в авиации только в части вас касающейся, а судя по тому как вы плаваете в авиационной терминологии это так и есть. Подскажите пожалуйста авиакомпанию в которой вы работаете, что бы я туда ни ногой, а то соберусь куда нибудь лететь на отдых, а мне такой недалекий и хамоватый бортпроводник как вы, в касалетку плюнет.
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 19:21
Летайте пешком - не парьтесь!
Penman
Новичок-курсант
13.01.2019 19:24
wwIIp
Я же не говорю о стандартах.
Только о случаях, когда вспомогательная индикация поможет восстановить ориентировку.
А они теряли ориентировку?!
Вы можете не говорить о стандартах, можете говорить о стандартах - это ничего не изменит в практике конструирования самолётов: она подчиняется стандартам.
И стандарты эти обоснованы опытом.
Ханлых
Старожил форума
13.01.2019 19:46
Penman
А они теряли ориентировку?!
Вы можете не говорить о стандартах, можете говорить о стандартах - это ничего не изменит в практике конструирования самолётов: она подчиняется стандартам.
И стандарты эти обоснованы опытом.
"И стандарты эти обоснованы опытом" - ох уж этот опыт глупость неисусветная.
Есть стандарты НЛГС (нормы летной годности самолетов). Они нарушены.
Потому и происходят катастрофы
Ханлых
Старожил форума
13.01.2019 19:53
wwIIp
Видимо, пилотам этого рейса не хватил визуальной информации,
дающей УВЕРЕННОСТЬ в правильности положения ЛА.
Можно вывести вид на самолет с земли, можно горизонт дать по нажатию на стекла или
на дисплеи.
Т.е. дать пилоту выбор из нескольких вариантов для его успокоения (грубо говоря)
Это касается большинства последних катастроф, не столько даже этой.
Видимо случилось как всегда: "Потеря контроля за параметрами полета...проще говоря LOC-I".

Могу даже сказать ПОЧЕМУ???

Но вам же это неинтересно!?!

1..414243..4950




 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru