Если вы внимательно читаете этот форум, то должны заметить - я о том же: критерии срабатывания разные, но суть одна - перестановка стабилизатора.
А потеря скорости, при которой срабатывает STS, это какая ситуация? И как-то никого отсутствие дополнительной индикации не напрягает.
А зачем вам дополнительная индикация MCAS, что она вам даст, если вы уже достигли критерия её срабатывания?

А TE flap load relief function вас не огорчает? Ведь там же защита от избыточной аэродинамической нагрузки на закрылки, а отдельной индикации нет - только по указателю положения закрылков.

А Mach Trim System? Та вообще без индикации.

Абшибаетесь есть индикация, об ее отказе, а вот такой индикации об отказе нет.

Уборка закрылок по скорости еще в древнем чешском Л-29 была, как и автоматическая перестановка стабилизатора по закрылкам.

Если уж они не заметили грохочущее на весь кокпит колесо перекладки стабилизатора и тянущий к земле штурвал,
//////
Так это штатная работа MCAS, а Боинг даже не нашел нужным проинформировать об этом эскплуатантов.

Ну наверное проинформировать надо было, чисто из общеобразовательных целей пилоты все же должны знать что и как работает и почему, с другой стороны это не какой-то уникальный случай и как то самолеты летают, а том числе и этот с тем же самым косяком пролетал успешно с несколькими экипажами, которые тоже ничего о MCAS не знали. Практической пользы от знании об MCAS - ноль, никаких особенных знаний и практических умений MCAS не требует, никаких новых понятий и тем более специальных процедур не имеет. Учитывая, что они попросту не отработали Runaway stabilizer в совершенно очевидно требующим этого моменте, даже если бы MCAS не было вовсе, а стабилизатор "убегал" по любой другой причине, финал был бы точно таким же.

Если бы так все и было, то не слал бы Боинг OMB с изменением в FCOM и только для МАХ, которынъе и имели сию приблуду, и не прислал бы потом еще одну писульку с кратким описанием сей приблуды, косяк Боинга это факт, а думатью что если пронесло пару раз, то может и еще пронести это не подход к безопасности полетов в 21 веке.

Так Боинг и не слал никаких изменений для FCOM, вы саму то бюллетень читали? Там просто короткое описание того, что произошло с Lion Air 610 и рекоммендации, что делать пилотам в подобной ситуации. Суммируя, можно сказать, что рекомендация там описана одна: использовать ИМЕЮЩИЕСЯ процедуры (Runaway stabilizer), все. Никаких изменений, никаких велосипедов, ничего нового. А вторую "писульку" Боинг разослал, потому что задолбали их одним и тем же вопросом.

Практическая ценность обоих этих документов - ноль. Интересно, конечно, было узнать, что там за MCAS такой (просто из любопытства), но разве это изменило хоть что-то в плане безопасности? Разве раньше убегающий стабилизатор каких-то других действий требовал? Не было никаких "пронесло пару раз", предыдущие экипажи столкнулись с той же самой проблемой и не разбились не потому, что им повезло, а потому что выполнили свою работу, а последний экипаж Lion Air 610 этого не сделал. Не знаю почему, но факт, разбились они не из за MCAS.

Так Боинг и не слал никаких изменений для FCOM, вы саму то бюллетень читали?
////%
И ни раз , а вы?
Рекомендую Вам
Administrative Information
Insert this bulleten и далее, обширной информации об отказах АОА, скорости и т.д раннее было, эта вся часть написана кровью погибших пассажиров, не надо Боинг считать настолько тупыми, что он шлет бесполезные (по вашему мнению ) OMB.

Не знаю почему, но факт, разбились они не из за MCAS.
/////
Об этом писали сотни раз, в наше время говорили про звенья в цепи катастроф, сейчас модно про дырки в сыре.
MCAS это одно из звеньев (или одна из дырок, как вам удобнее) не будь его либо функуионируй он как положено и отключись при недостоверном сигнале по УА (А самолет то об этом знал) катастрофы бы не было.
Какова тяжесть этого звена, вопрос уже другой. Сейчас Боинг пишет Upgrade , дабы эту дырку (звено) убрать из возможных причин на будущее.

Insert this bulletin behind the Bulletin Record page in Volume 1 of your Flight Crew Operations Manual (FCOM).
Воткните эту бюллетень в раздел бюллетени вашего FCOM. Что не так?

In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the
737-8 /-9, in conjunction with one or more of the above indications or effects, do
the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches
are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the
flight.

В чем изменение то? Раньше при "the event an uncommanded nose down stabilizer" не надо было "the Runaway Stabilizer NNC" выполнять, а теперь вдруг стало надо или что? Или может раньше "the Runaway Stabilizer NNC" не подразумевал STAB TRIM CUTOUT -> CUTOUT?

Вы все читайте, а не выборочно, так по вашему Боинг полный забил и ничего слать не надо было и колоться о наличии новый приблуды тоже.
И куда этот бюллетень надо воткнуть?
Не уж то в FCOM?
Вы же писали
"не слал никаких изменений для FCOM, "

Какое то у вас раздвоение.

Безусловно, MCAS - это одно из звеньев. Но не причина, по которой самолет разбился. Ошибки в автоматике случаются регулярно, и в основном поэтому нужны пилоты, что бы эти ошибки не становились причинами катастроф. Ничего невиданного и нового, с чем бы экипаж мог не справиться, в Lion Air 610 не произошло. Совершенно типовая ситуация, для которой есть и процедуры и занятия на тренажерах. Не важно, что именно привело к убегающему стабилизатору, это не имеет значение. Важно то, что экипаж отреагировал на типовую проблему не адекватно, чем и загнал самолет в воду.

Воткнуть бюллетень в раздел Бюллетени - это еще не изменение для FCOM. Объясните мне, что нового написано в этой бюллетени, есть какие -то правки к существующим понятиям и процедурам, какие то новые процедуры, что изменяется во FCOM с втыканием этой бюллетени?

Да не волнуйтесь вы так, вон, даже мыслями спотыкаетесь!
Лучше попытайтесь понять разницу между индикацией отказа системы и индикацией работы системы!
И, заодно, попробуйте обосновать необходимость индикации работы MCAS!

Вы разницу между ЭДСУ Эрбаса 320 и СУ Бобинга-737 поняли?
Или для вас по прежнему только по наличии комнате на их можно отличить.

Про волнение вы можете своим близким сказать, мне ваши тролевские приемчики по боку, не таких как вы видеть приходилось.

Принципиальная разница между А и Б очевидна всем, кроме вас.
Ну так что там с индикацией работы MCAS - ведь это вам она спать спокойно не даёт?

Penman 11.01.2019 18:23
neustaf
Вы разницу между ЭДСУ Эрбаса 320 и СУ Бобинга-737 поняли?
Или для вас по прежнему только по наличии компа их можно отличить.

Принципиальная разница между А и Б очевидна всем, кроме вас.


Penman 10.01.2019 15:55
neustaf
начерпал уже:
"Penman 17.12.2018 12:37 Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

Принципиально это именно так.



вы сами себя считаете адекватным человеком

Penman
ведь это вам она спать спокойно не даёт?

товарисч троль вы бы у половинке своей спросили о ее сне ( если есть конечно) , мне ваши тролевские приемчики побоку., не таких видели.

Безусловно, что и при существующей схеме управления Б737-мах существуют все возможности для предотвращения подобных катастроф,
вызванных неподготовленностью экипажа и компьютерной системы к редким (уже) отказам.

Косяки боенга, они на виду:
1. Копеечная экономия на третьей флюгарке.
2. Недостаточная информированность пилотах о новых системах и предупреждении о выходах управляющих поверхностях за эксплуатационные пределы.
3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы.
4. Контроль за состоянием системы по дублирующей информации.
5. Возможные инновационные решения в выводе визуальной информации в случае редки и сложных отказов (учиться у Ханлых).

Спасение самолетов и людей в руках и мозгах сотрудников монополиста.

Спасение самолетов и людей в руках и мозгах сотрудников монополиста.
===

практически все последние катастрофы говорят об обратном.. не.?

Алекзандер..! А вот здесь ты и сам флудишь.. Не таких видели - тебя уже кладут на локоть.. А визави - твой однокашник-с, актюбинский... правда постарше вроде как...:))

Какой еще информации вам не хватает, конкретно?

А какая необходимость в трескотне stabilizer trim wheel понятно что все в гарнитуре но за пилотами бывает сидят сопровождающие на откидных креслах без наушников и лететь допустим часов девять...

Образчик не инженерного, а трафаретного мышления. А инженеру видно еще и 6. Неграмотное построение системы управления в продольном канале.

Ну, это некий аналог звуковой сигнализации: вот сидишь ты в кресле, кофе пьешь, а тут что-то ка-а-ак затрещит - поневоле обратишь внимание.

Подскажите грамотное!
Боинг в долгу не останется.

Так и чего далее флудить?

Кстати, звуковая сигнализация трещащего stabilizer trim wheel, лёгким движением руки превращается в тактильную - стоит лишь откинуть рукоятку.

3. Устаревший подход к формированию информационной системы отдельными относительно независимыми блоками, в случае отказов , выдающими
противоречивые советы. 
//////
Что явилось одним из звеньев катастрофы турков в Амстердаме,
Сигнал отказавшего РВ не снялся, а остался в контуре управления . Автоматика не отключилась, часть продолжала как ни в чем не бывало выдерживать глиссаде, а АТ решил, что уже сели и убирал режим на МГ.

А разве PF на глиссаде не должен держать руку на РУД?

А если молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?

Так может молоток сделать, что бы по пальцам не бил? Тем более пассажирский самолет не молоток, там не синяк на пальце, а 200 трупов.
Да и кстати, молотки используют дома в быту, а на производстве используют гвоздезабиватели. Так может и летайте для собственного удовольствия на чем хотите, хоть на "молотках", а пассажиров в промышленных масштабах возите на "гвоздезабивателях" на которых в принципе по пальцу нельзя ударить.

А если молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?


это ваш уровень, а вот это

"Penman 17.12.2018 12:37 Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

вы где почерпнули у Боинга? откроете сию тайну наконец то?

Как известно, с дуру можно и под "гвоздезабиватель" палец сунуть.

Если не пользоваться имеющимся в арсенале инструментом и не выполнять правила, то никакой "гвоздезабиватель" не спасёт от проблем.
Катастрофа произошла не из-за отказа MCAS, а из-за неправильных действий экипажа при отказе MCAS.
Осталось только понять, что помешало им выключить электропривод стабилизатора.

Катастрофа произошла не из-за отказа MCAS, а из-за неправильных действий экипажа при отказе MCAS.


детский сад, любая авиакатастрофа это цепь событий, отказов на том борту был вагон с тележкой и до поры до времени экипаж справлялся с этими отказами. MCAS подстваил им подлянку когда экипаж был уже перегружен и не имел достоверной информации о параметрах полета. MCAS это одно из звеньев в цепи той катастрофы, какова именно ее тяжесть это уже вопрос второй,
От занятий с Владимир Влaдимирович по БП ничего в голове не осталос? все выветрилось за годы, молоток и палец их заменили.

Точно!
А ещё: "Безопасность в воздухе куётся на земле" и прочие банальности забыли напомнить, Капитан Очевидность.
На какой минуте полета зафиксировано первое срабатывание MCAS?
А сколько их всего было? И как долго экипаж с этой MCAS боролся, потому что не выключил?

Так значит если бы по "правилам" пилотирующему пилоту при заходе на посадку, приходилось бы обеими руками контролировать закрылки, ногой контролировать РУД, а штурвал держать зубами, (больше нечем), то у вас вопросов бы не возникло? Ну а чо, по правилам, да и все же справляются, так пара рукожопов в год бьется при посадке.

Скорее всего так бы оно и было, если бы самолёт проектировали идиоты.
Но у Боинга весьма продуманная эргономика.
Да и не только у него.
Я даже не представляю как далеко нужно быть от реалий современной авиации, чтобы написать такую чушь, которая удалась вам.

Да кстати, на И-16 выпуск шасси осуществлялся кручением ручки, и ничо справлялись, вот потом какие то дураки придумали, гидросистема, лампочки и тд и тп.

А это уже конкретика, конкретная реализация , которая строится сходя из требований всей системы управления.
Если для системы не важно, какой управляющей поверхностью - стабилизатором или элеватором управлять при возникновении
ситуации с превышением УА, то у разработчиков есть выбор.
Но если логика всей предыдущей истории развития ЛА говорит, что задействовать для этой цели триммер в виде
стабилизатора не лучшее, а то и ошибочное решение, то нужно править технику и логику.
Ведь и люди иногда принимают подобные решения, например в Ростове..

Видимо, пилотам этого рейса не хватил визуальной информации,
дающей УВЕРЕННОСТЬ в правильности положения ЛА.
Можно вывести вид на самолет с земли, можно горизонт дать по нажатию на стекла или
на дисплеи.
Т.е. дать пилоту выбор из нескольких вариантов для его успокоения (грубо говоря)
Это касается большинства последних катастроф, не столько даже этой.

мой пост 13.01.2019 17:33 это ответ вам , простите.

А на Ан-2 они вообще не убираются.
И что?
К чему это ваш пассаж?
Вы ещё Икара вспомните!

Какой именно визуальной информации не хватило пилотам?
Вы имеете представление о пилотажном оборудовании В737?
А вам не приходило в голову, что обилие разнородной визуальной информации скорее навредит, чем поможет?

А условная линия горизонта на Attitude Indicator - чем не горизонт?
А вы в курсе, что FAA, например, запрещает использование на самолёте авиагоризонтов с различным типом индикации?

Я же не говорю о стандартах.
Только о случаях, когда вспомогательная индикация поможет восстановить ориентировку.

А с чего вы решили, что я далек от реалий современной авиации? Наверно потому что в молотках разбираюсь а вы нет? А две такие обширные области знания по вашему в одну голову не поместятся? Ах да вы и сами говорили, что разбираетесь в авиации только в части вас касающейся, а судя по тому как вы плаваете в авиационной терминологии это так и есть. Подскажите пожалуйста авиакомпанию в которой вы работаете, что бы я туда ни ногой, а то соберусь куда нибудь лететь на отдых, а мне такой недалекий и хамоватый бортпроводник как вы, в касалетку плюнет.

Летайте пешком - не парьтесь!

А они теряли ориентировку?!
Вы можете не говорить о стандартах, можете говорить о стандартах - это ничего не изменит в практике конструирования самолётов: она подчиняется стандартам.
И стандарты эти обоснованы опытом.

"И стандарты эти обоснованы опытом" - ох уж этот опыт глупость неисусветная.
Есть стандарты НЛГС (нормы летной годности самолетов). Они нарушены.
Потому и происходят катастрофы

Видимо случилось как всегда: "Потеря контроля за параметрами полета...проще говоря LOC-I".

Могу даже сказать ПОЧЕМУ???

Но вам же это неинтересно!?!