вы же инженер прикиньте сами про нагрузки на штурвале, кто их создает? при отклонении штурвала пилоты грубо говор "сжимают пружину" загружателя, который формирует загрузку по закону К*РВ, где К коэффициент усиления (зависит от скорости) РВ отклонение руля высоты от нейтрали, пилотирует один (как правило) нагрузка на его штурвале понятна, откуда же она берется причем абсолютно синхронная на втором штурвале? к нему же никто усилий не прилагает.

тот кто написал этот вольный "пересказ" возжможно что тот не так понял или изложил не совсем верно.

To vasilf:
Проблема данного экипажа заключается в том, что они не смогли идентифицировать отказ, как увод стаба, поскольку по характеру поведения - это не было уводом, а было замаскировано под некую непонятную работу системы, на фоне их пилотирования по АГД и ручным управлением режимом двигателя, более того, если они боль-мень оперативно реагировали на срабатывания MCAS (не подозревая, что компенсируют какую-то систему) , прерывая ее работу, то перевод стаба происходил совсем маленькими порциями, но каждый раз процесс возобновлялся на пикирование , но уже от достигнутого положения. Машина беспристрастно делала свое дело понемногу , но неотвратимо, в отличие от экипажа, который находился под сильным психоэмоциональным напряжением, и эти порции не замечал, и не мог их логически связать с неисправностью. И уровень подготовки экипажа , вполне соответствовал типовому, а это значит , что подобное распознавание будет характерным для большинства экипажей с типа, что бы там не писал Боинг в своем FCOMе.
Я уже сто раз спрашивал, но ответа не получил: - прописано ли отключение управления стабилизатором при признаках неисправностей в Системе Воздушных Сигналов? Именно это принципиально, а не действия при уводе стаба, поскольку в данном случае - увод , был , лишь формально. Если у Боинга есть данный пункт, то в главной мере - он "условно чист", но если такие действия не прописаны - то Боинг лох, не понимающий значимости событий и не умеющий строить простые логические алгоритмы по защите.

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Очередное заявление Боинга.
Так много информации одновременно...

А им надо было меньше думать над отказами, и больше смотреть на колесо - его вообще-то и без кнюппеля, рукой вполне можно было, при известной сноровке, остановить.
****
А может как раз этот способ на макс не работает? Может это колесо крутится при превышение угла атаки так, что пилота на себя наматывает, который за него рукой схватился?

У меня всего одна претензия к Боинг. С самого начала, затем это лишь подтвердилось:

AOA DISAGREE alert (if the option is installed)

Сделать такое опцией - это надо быть очень эффективным менеджером. Ни одного такого сообщения ни один экипаж PK-LQP не получал, хотя именно в этом и была причина всех проблем.

...для того и находятся в кабине специально обученные и допущенные туда люди.
...а иначе, если всё правильно будет делать робот, ЗАЧЕМ нужна кабина?

...предыдущий экипаж справился, ...и никто бы из здесь присутствующих об этом никогда бы и не узнал, не будь того с чем не справился экипаж следующий.

...и таких случаев, когда экипаж в кабине не только пьёт кофий, происходит почти в 100 процентах, за редким исключением подобным данному.

...как и предполагалось: ничего нового.

...для того и находятся в кабине специально обученные и допущенные туда люди.
...а иначе, если всё правильно будет делать робот, ЗАЧЕМ нужна кабина?

...предыдущий экипаж справился, ...и никто бы из здесь присутствующих об этом никогда бы и не узнал, не будь того с чем не справился экипаж следующий.

...и таких случаев, когда экипаж в кабине не только пьёт кофий, происходит почти в 100 процентах, за редким исключением подобным данному.

...как и предполагалось: ничего нового.

Наверное, этих людей следует обучить ещё и телепатии - чтобы на расстоянии считывали, что там насчёт угла атаки пишет себе FDR. На одном форуме несколько страниц исписали, обсуждая, почему экипаж не реагировал на AOA DISAGREE.)))

На одном форуме несколько страниц исписали, обсуждая, почему экипаж не реагировал на AOA DISAGREE.)))
====
..а на другом один Любитель всю ветку держал в страхе, - обогрев ППД не по феншую, ...и что в итоге вышло?

..а для чего это экипажу надо было считывать?
...о чём ещё может "сигнализировать" активация работы шейкера на взлёте, как ни о том, что с AOA не все ладушки?

Да мало ли о чём она может сигнализировать - о глюке например, тем более, если один работает, а второй нет. Ведь никаких бюллетеней и директив тогда не было. Для начала посмотрите, на какой скорости начал работать стик-шейкер и можно ли было на этой скорости прекращать взлёт:
https://ibb.co/0XSgV9J

Выходит, с расхождением датчиков УА в 20 градусов хорошо обученному экипажу взлетать запросто. И ему про это расхождение, раз он специально обученный, и знать незачем - лишняя отвлекающая информация.;)

...а существует ещё куча пепелацев, где вообще нет двух датчиков УА .
...обходятся как-то.

Выходит, с расхождением датчиков УА в 20 градусов хорошо обученному экипажу взлетать запросто
////_
Так как об этом и узнать не может ни указателя, ни информации, с такими элементарным отказами Бобинг превратил полет для экипажа в Поле чудес вкупе с ЧтоГдеКогда несколько букв спрятанных Боингом по многим местам экипаж смог отражать, а все слово прочитать не успел. Еще одна спрятаннвх от экипажа приблуда MCAS добила экипаж, а прозрел Боинг со своими познаниями и белютнями только после катастроф, тот случай когда FCOM пишется кровью пассажиров.

Существует. А некоторые вообще без него обходятся. Только возят они не по 200 пассажиров, а раз примерно в 100 поменьше.;) У Эрбас вообще 3 таких датчика - но там философия другая. Здесь 2, как раз благодаря философии Боинг, согласно которой пилот решает, как нужно управлять самолётом, а не наоборот. И то, что информация о ключевом параметре полёта почему-то оказалась недоступной для экипажа на части бортов (даже на уровне сигнализации!), этой философии прямо противоречит.

Была бы в полёте из Денпасара сигнализация AOA disagree, о ней было бы доложено техникам и записано в журнале. Тогда бы и сами процедуры устранения неисправности были совсем другими. Может это и стало бы тем решающим доводом, чтобы наконец-то поставить этот борт к забору.

косяки Боинга - это не более чем способствующий фактор во всей этой истории.
///////
Вы путаете причину и следствие, все это свистопляска началась с косяка Боинга, ими же и окончилась, а экипаж не смог в условиях нескольких отказов распознать и решить все шарады и загадки Боинга, о которых тоь даже не посчитал нужным указать в доках, опомнились только после гибели людей и начали править кривой софт и кровью переписывать FCOM.

Как то вас многовато стало ).
====
...как раз наоборот: vasilf тут один, а всякого перелогинившегося хамла - куча навозная.

но как то напрягает,
====
...не можешь ...ть - не мучай ...у!

Во, четырехлапый , тут, как тут. (разобрался , хоть в системах управления? или так и будешь дальше мышей ловить? так чего, там выпускало ГПТУ?)

...судя по профилю: минус инженер минус пилот, ...ни дать, ни взять..:)))

Мне стыдно за Вас, типа, Сэр...

Вася филипов , а вы не шибко много тут на себя грузите, раздавая оценки ?
Читатель интернет отчетов и расследователь ?
Как то вас многовато стало ).

О, начальство прибыло. А по делу у вас есть что? Расскажите всем, не томите.

О, начальство прибыло. А по делу у вас есть что? Расскажите всем, не томите.

Только с крайней страницы:
---- полное неумение командира руководить ресурсами кабины и, прежде всего, своими личными ресурсами.
---- командир так вцепился в трясущийся штурвал и тем лишил себя возможности быть командиром
---- похоже, что это был не пилот, а некий мешок с навозом (очень подходящее слово)

Вы бы поскромнее с эпитетами, для столь звонких фраз только читательского опыта все таки не достаточно, а другой компетенции в сфере реальной работы в кабине у вас как бы и нет.

Cингапурский телеканал Channel News Asia заявляет:
Обнародованный в среду 28 ноября предварительный доклад не называл непосредственных причин катастрофы,
однако в нем следственная комиссия рекомендовала авиакомпании "повысить культуру безопасности полетов и улучшить систему документирования работ по обслуживанию и ремонту самолетов".

Повысить культуру безопасности полетов - это как?
Второй пилот не должен вырывать штурвал у командира?

По делу я хотел вместе с вами разобраться, что все таки записано на расшифровке, вы же инженер , как раз ваш профиль, подумать что и как, вы почему то решили погибший экипаж помоями облить,

И не собирался я этого делать. Командира мне жаль. Возможно, что не было у него возможности справиться. Может быть правда, слишком резко выразился.

постарайтесь держатся в техническом подходе, без личностных характеристик погибших пилотов.
Ребусы подкинутые Боингом превысили ресурсы экипажа, соответствовали ли ресурсы экипажа предъяляемым к экипажу требованиям не нам решать.
а вот о технике мы с вами можем поговорить, тут все проще.

Решение ребуса Боинга самим же Боингом было предусмотрено в FCOM в виде процедуры,


не предусмотренно, бюлетень по 737МАХ Боинг выпустил уже после катастрофы, дискретное отклонение стаба автоматикой "уводом" стаба не является.
плюс у экипажа было еще и других вводных достаточно,

Это не дискретное, когда стаб в течение 10 с уходит. Если 10 с не реагировать - о чем вообще тогда можно вести речь. При этом скорость ухода даже чуть больше, чем при управлении со штурвала.