Ну и коль уж встал, пару слов про действия пилотов в том полёте (хотя и тут остаюсь при своём мнении, без некоего участия находившегося на борту папуаса-технаря, так не обошлось). Встряну ненадолго в высокоинтеллектуальную дискуссию...

Так вот. Переучка на бобик сколько длится, все знают? Можно там выучить, как это раньше от нас требовали, по каким там каналам и с каким давлением журчит топливо по НРу? Или куда и как кулоны бегут? Думаю, даже присутствующие здесь супертеоретикивечныевторыепилоты и те, хрен бы осилили. А даже если б и осилили, то что б это им дало? Да нихрена! У пилота есть считанные секунды на осмысление ситуации, принятие решения, выполнения действия. И вспоминать ему надо не какой-нить СВТ, а таки РЛЭ (читай - FCOM/QRH).
Не, бывают, конечно, в жизни разные мгновенья, иногда можно и поумничать, поанализировать типа, если ситуация позволяет, но тут-то - имеем внешнее проявление отказа, действия на случай которого чётко тебе расписал разработчик лайнера. Выполняй - будешь жить! Что и сделали предыдущие экипажи...

Flanker2724
Как только появляются боль-мень реальные данные о полёте(расшифровки-простыни).. скорость обсуждения темы резко падает в сторону.... замалчивания.... потому как опять ЧФ


конечно, программисты это тоже люди, те кто им кривой алгоритм разрабатывал тоже люди, технари которы в иотказе не смогли разобраться тоже - без ЧФ никак.

на сегоня
1 Бобинг прикрутил приблуду MCAS в МАХ в продольнак канал управления используя в качестве одного из входных сигналов УА и используя стаб как исполнительное звено - не сообщил об этом эксплустанту - факт.
2 Он же оставляет в контуре автоматического управления недостоверный сигнал по УА - такой же факт.

какую информацию при отказе имел первый экипаж? смогли они поймать косяк Боинга , честь им и хвала.
что имел перед глазами второй экипаж? он не смог решить ребус, который им подкинул Боинг,

сам Боинг после катастрофы пишет OMB и изменения в FCOM , затем сознается в собственной приблуде MCAS и обещаетuüdate для кривого софта ,

Бобик весь в белом и сам по себе пушистыЙ?

То neustaf :
на сегоня
1 Бобинг прикрутил приблуду MCAS в МАХ в продольнак канал управления используя в качестве одного из входных сигналов УА и используя стаб как исполнительное звено - не сообщил об этом эксплустанту - факт.
2 Он же оставляет в контуре автоматического управления недостоверный сигнал по УА - такой же факт.

Сань.. Фирма оставляет за собой право вводить некоторые изменения в конструкцию, которые не идут в разрез с безопасностью и оставляют в неизменности действия экипажа по выходу из критической ситуации..
Есть прописанные ситуации.. Две кнопки..Вкл. и Выкл.. Не рекомендуется при кнопке Вкл. перебороть МКАСа, шейкера или прочую приблуду... Жмай Выкл. и лети себе дальше на запасной(до хаты)... Предыдущие экипажи данный норматив выполнили.. карячились, вернулись, доложили.. Наземные службы каг-бэ ремонт выполнили...(другой вопрос)... Этот убиенный экипаж попал на те же грабли, но процедуру, которую предписывал Боинг не выполнили... Кто на последней руке..?

То neustaf :
на сегоня
1 Бобинг прикрутил приблуду MCAS в МАХ в продольнак канал управления используя в качестве одного из входных сигналов УА и используя стаб как исполнительное звено - не сообщил об этом эксплустанту - факт.
2 Он же оставляет в контуре автоматического управления недостоверный сигнал по УА - такой же факт.

3. Боинг не обеспечил мажоритарного принципа выбора сигнала по УА при включении MCAS в канал продольного управления.

Сань.. Фирма оставляет за собой право вводить некоторые изменения в конструкцию, которые не идут в разрез с безопасностью и оставляют в неизменности действия экипажа по выходу из критической ситуации..


а как гром грянул, так фирма тут же засуетилась и понеслась 3, 14 по кочкам, если бы все было ОК фирма бы так и сказала - делайте как написано, а не стала бы свои книжки спешно на коленке править, телеграммы слать и кривые софты переписывать.

любая АК это цепь событий и экипаж возможно мог бы выкрутиться (ну когда либо та бонба все равно рванула, нельзя ж всегда по грани летать с заложенной ошибкой) и техники может быть не докрутили всех гаек, но звено самого Боинга тут тоже тяжеловато, вопрос главная причина или сопутсвующая, но уж точно не последние.

многим диванным ассам , которые с легкостью решают все проблемы и отказы сидя за компом с чаем или чем покрепче ваши слова вне зоны их понимания.

Ещё раз...
http://a.radikal.ru/a05/1811/f ...
Восемь шлейфов... Снизу вверх..Какие постоянно пишущиеся команды предоставлены..?
Как я читаю..
Синяя - высота..
Зелёная с переходом в красную.. Приборная и истинная скорости..
0-5..коричневая.. флэпс..положение закрылок..
Зелёная и красная...датчики УА..рассогласованы..после отрыва оба синхронно..
Самая верхняя, пилорамная..Отклонение штурвальной колонки и нормальная перегрузка..Красный-зелёный..

Контрольные точки..
Руление, предварительный??... Выпуск закрылок на 5.. тут же проверка управления..на себя-от себя.. всплески видны..
..далее видна разность в показания УА..красный завышен(возможно ветер в борт с той стороны задрал флюгарку)..
Разгон и Момент отрыва.. Пошла скорость.. флюгарки засимметрились...отрыв высота пошла..
..дальше не буду писать... берите вертикальную палетку и сами смотрите по желанию...та ещё закрылки убирались ступенчато до нуля, потом опять выпускались и убирались.. и практически весь полёт был непонятным "гарцеванием"... от себя-на себя... Возникали "тянущие", а пилотирующий "На себя"... Но и углы атаки особо не гуляли, судя по простыне.. Он(пилотирующий) так и не смог распознать, что его где-то тут наобывают... и продолжал "раскачивать", борясь с МКАСом... И концом был финал...
Финал.. Высота была боль-мень вверх-вниз... а скорость с тенденцией на приблизиться к сваливанию.. и в очередной качок штурвалом на себя самолёт был выведен на закритический режим.. упала скорость, всплеск по УА, и максимальный ход штурвала(стаба, РВ)..даже с забросом нормальной перегрузки....
дальше швах....
Так я увидел.... как всегда кидайтесь тапками....

Зелёная с переходом в красную приборная от разных ПВД, исправленная смартфоном с учетом угла атаки, потому сигнал расхождения скорости.

Красные и зеленые, сильно кривые, усилие на штурвальной колонке. Почему две и разные для меня, пока, загадка.

Красная ровная с углом - тряска командирского штурвала. У правого (зеленая) не трясло.
Зеленая с фиолетовой - команды автопилота на перестановку стабилизатора.
Синяя зубатая, в конце вниз положение стабилизатора. Он убежал и уронил самолет.
Верхняя синяя и рыжая - срабатывание кнюпеля на штурвале. Вверх - синяя, вниз - рыжая.
Здоровья, удачи.

Перезалейте, пожалуйста, по возможности мои графики. Видимо, не у всех есть доступ к ядиску. Flanker2724 дал, неизвестно откуда взятую, урезанную картинку.

Я, конечно, дико извиняюсь..
//Синяя зубатая, в конце вниз положение стабилизатора. Он убежал и уронил самолет.//
..английский плохо понимайт, но синий цвет и алтитьюд я понимайт как "высота..высотомер..".. Она резко вниз пошла..на уменьшение... А вот скорост(зелёный и красный) резко на максимум... причём начали сливаться с уменьшением высоты... зелёный и красный.. так обычно бывает..приборная и истинная с уменьшением высоты становятся равные....
////Верхняя синяя и рыжая - срабатывание кнюпеля на штурвале. Вверх - синяя, вниз - рыжая.///
На каком Вы графике это смотрите..? Тут даже нет рыжых.....

https://yadi.sk/i/200fkUChenMCxA
Двигатели

https://yadi.sk/i/m_d8KfgRy1wZHQ
JT43

https://yadi.sk/i/0zmemJRHmXzCRw
Основной

Чтоб не искать.

Вчера до 4-х утра с Сергеем78 дешифрировали все раскладки с применением лупы, микроскопа и аглицкого авиационного словаря....
Так что..будьте Добры... Цвета и углы различаю... Алтитьюд от Спида отличить можем... :)

Вам график шпиёны подсунули. Не распространяйте порнографию.

..даже интересно...
Сейчас мы их проверим... сейчас мы их сравним....

Тапками - это наверное котиков, которых плохо кормят, и оттого они тут на всех бросаются.

Без тапков, но по существу. Не было там закритических углов и, само собой, не было сваливания. Смотрим сюда, без обрезаний:
https://ibb.co/k2Dt0V

Воздушная скорость - в самом низу, красно-зелёная. В конце она только росла.

Угол атаки - четвёртая снизу, две линии, красная и зелёная, с расстоянием 20° между ними. В конце по обоим датчикам только уменьшался.

Стик-шейкер - четвёртая сверху. Слева, с перерывом, работал все время, справа всю дорогу молчал - в конце тоже.

Примерно так. То, что принял за скорость - усилие на штурвале и оно в конце было слева и справа в разные стороны. Тут, видимо, и собака зарыта - почему именно в сей момент перестало получаться ловить самолёт и они упали.

Ничё не могу поделать... И частоты меняю..углы задираю... отсеиваю помехи.. Ну что ни делаю.. Твёрдый знак получается... "Ъ"..Ладно бы "Коммерсант".. а то тёзка, да ещё из Воронежа... мартовский и 49 года...
Ну смотри...23.37 вчера 22.11.18... Степпе сослался..ты подтвердил...
''https://yadi.sk/i/Oz3IWrEjZs7PdQ
Типа промежуточный отчет. Спасибо соседям и steppe."
Откуда пришли.. Раз пришли-значит реально... Просто так вбросы не делаются...
Лады..Дальше живём...
Пусть свои-наши с кнюппелями ладу дают....

Ну и в чем же разница?;)

Вопрос, почему не выключили электричество на перемещение стабилизатора. Можно ли выключить, если на потолке, допустим включен "OVERRIDE"? Не знаю. А так, уронили, потому что не смогли словить убегающий стабилизатор. Кнюпелем не получилось. Предполагаю, смертельно устали тянуть трясущийся штурвал. Нашим легче, кто с Ан-2. У них должна сохраниться клюшка для фиксации штурвала. Ее приспособить под фиксацию колеса управления стабилизатором, и можно летать безопасно. Почему в названии усилий на штурвале употреблены слова местный и иностранный, тоже интересно.
Успехов.

Ну не знаю, Василий...
А что за пилорама красно-зелёная на самом верху по-твоему...? На моём скрине..?..так обычно ход РУСа(штурвала) прописывается..взял-отдал... такое дрочение...

Нашим легче, кто с Ан-2. У них должна сохраниться клюшка для фиксации штурвала. Ее приспособить под фиксацию колеса управления стабилизатором, и можно летать безопасно. Почему в названии усилий на штурвале употреблены слова местный и иностранный, тоже интересно.

Братка..! Ах..хереть сравнение... Чё нить промежутошнее было..?..про себя уж молчу...))))

Мажоритарный принцип при двух каналах? И какой же канал будет правильный? Тут скорее надо сказать себе "какой из сигналов правильный - неизвестно" и уйти из контура управления, выдав соответствующее предупреждениею

Алексей, при всем уважении к вам не соглашусь.
Подобная психология (про лесорубов)
Из области "Товарищ командир -у меня патроны закончились! "
Но ты же коммунист?!!!"... и пулемет застрочил снова.
Проблема существует, и проблема с управлением повторяется. Раз за разом.
Лично я считаю что балансировка стабилизатором с РВ сбалансированным в по потоку порочна. И не исключает ни отказов ни ошибок(фатальных). Чему подтверждений несть числа.
С ув.RR

От перпендикулярных:

Датчики усилий стоят на обоих штурвальных колонках, оба передают усилие в fcc, но только активный fcc отсылает данные в dfdau, который грузит данные в fdr. Сигнал со стороны штурвала активного fcc будет иметь обозначение local, c противоположного - foreign. Усилие записывается до 200 фунтов "от себя" с минусом и "на себя" до 200 фунтов без минуса.

> Почему в названии усилий на штурвале употреблены слова местный и иностранный, тоже интересно.
Данные с master FCC стали иметь метки local, а opposite - foreign и так передаваться в FDR. A/B стали считаться не кошерными, чтобы не вызывать путаницу. В связи с этим давно давно было какое то пинание с Роквелом, а с Хонивелом было все хорошо.

Мне этот анекдот тоже вспомнился, только бензопила - пилот, которого проверяют на прочность. Причем все, кому ни лень, а не только лесорубы.

Так это усилие на штурвале и есть. Хотя, вроде бы, оба тянули на себя - но в самом конце как-то по очереди. Возможно, что не только ЧФ, в конце ещё и CRM. С чего это второй потянул на себя? Место для потусторонних сил тут все-таки осталось: харе-кришна супротив аллах-акбар. А может ещё проще - рука давить устала или кнюппель износился.

В качестве бреда. Пилотировавший устал или другая причина, в более менее стабильном состоянии 249400 передал управление. Тут же понеслось. 249430 забрал обратно, но уже всё.

на МАХ видимо и по устойчивости по УА сам самолет уже не соответсвовал требованиаям сертификации, втихаря прикрутили приблуду , которая сиедела уже на УА,
===

верно. На MAXизза бОльших движков и немного вынесенных вперед,
они стали создавать подемную силу, в отличие от нетральной на NG,
поэтому и "прикрутили приблуду"..

Мне этот анекдот тоже вспомнился, только бензопила - пилот, которого проверяют на прочность. Причем все, кому ни лень, а не только лесорубы.

Гм.. Боинг дал кому-то пилу попилить... Те сказали, что могём, а на сам деле не смогли даже мОгем..... Только запустили... и долго криво пилили свой сук.. получилось...

..а я видел простыни, где ни первый, ни второй не тянули до самой земли.... оба русские... как шли так и вошли...

Хз. Подождём CVR - может тогда прояснится.

Самое трудное - это ждать... Найти - одно.. препарировать-другое... А уж озвучить... - ???
Все пока в имхах.. хотя есть СОК... Но и тут нет единства во мнениях... :(

249380 - ручное/вверх - продолжительно
сходная ситуация по уводу стабилизатора и возврата на тот же угол
249230 - ручное/вверх - какой то продолжительный "дребезг". Многократное повторение?
248160 - то же самое и еще некоторое кол-во мест. Причем не так, чтобы с нарастанием. Вполне случайный разброс. Ладно - где-то так отработали, а там - иначе.
В финале несколько раз отдельные команды по продолжительности "дребезг" с отключением увода, но дополнительными командами обратно не возвращали, как в том же 249230. Хотя однократный дабл есть и там на 0, 5 подняли. Жмакали его до конца.

Если кнюппель прям вывалился и они в голос удивились (или там на каждое нажатие отрезали по пальцу), то CVR может быть поможет узнать. А если глубже, то там столько вариантов. И вот тут уже точно ни времени, ни возможности по состоянии сообразить про отключение. Плюс надо еще вернуть, как было.

Тут WSJ перестала мучить жаба и можно дать ссылку на их одну дельную статью. Цитаты:

The plane maker is working on a software fix, expected to be released in coming weeks, according to U.S. government and industry officials.

The changes are intended to prevent the system from kicking in when a single sensor system indicates an aircraft’s nose is pointed too high, it is flying at a dangerously slow speed and is in imminent danger of losing lift.

И ещё одна, про то, откуда такие усилия на штурвале:

Safety experts also are questioning operation of a second automated feature, called elevator-feel shift or EFS, and whether it may have played a role in the crash. It is intended to prevent cockpit crews from mistakenly pulling up the nose of an aircraft that is already in a stall.

The system is described differently in aircraft manuals used at Southwest Airlines, American Airlines and United Airlines, according to pilots, some safety experts and documents reviewed by The Wall Street Journal. Descriptions of the amount of manual force required to overcome EFS commands and raise the nose under some conditions vary from manual to manual for older and newer 737 models. So do the language describing the EFS’s hydraulic forces and the extent of automated opposing forces pilots would feel when trying to pull up the nose.
https://www.wsj.com/articles/l ...

Что этот экипаж сделал не так - понятно. Но это ещё не причина, чтобы убиться, раз перед этим 8 минут справлялись. Надо очень внимательно посмотреть, что у них происходило в последние 20 с и попытаться понять, почему это происходило.

Тут из смотрения графиков один вопрос возник. Расхождение по показаниям датчиков УА было ещё на земле. И при всём этом самолёт оказался к взлёту готов. Это вообще как это? Так и надо?

Это подтверждает изменение усилий на штурвалах. До передачи усилие было меньше, а после - больше. Второй пилот кнюппель на кабрирование давил, но в два раза меньше, что и позволило автоматической системе преставить стаб до момента потери управления в канале тангажа. Смена пилотирующего.

Роман, ну мы-то с Вами люди авиационные и понимаем, что говорить об отказах, подтверждений которым "несть числа", можно лишь в свете статистики. К примеру - налёт на отказ или что-то в этом роде. Есть такая статистика? у меня - нет. А если б была, уверен - бобик в этом плане даст огромную фору любому другому лайнеру. Так что...
То же и про существующие проблемы. Нет пока, увы, идеальных самолётов. Но есть "шаловливые ручки", усилиями которых любой лайнер, практически идеальный, можно таки завалить. Что и наблюдаем в обсуждаемом случае. На всякий случай - я сейчас про техников в первую очередь и про пилотов (которые походу пошли на поводу у техников) - во вторую.
С уважением.

vasilf: "...Надо очень внимательно посмотреть, что у них происходило в последние 20 с и попытаться понять, почему это происходило..."

Как и ранее, не даёт покоя мысль, что без вмешательства "технической мысли", присутствовавшей на борту в том полёте, тут не обошлось.
Пришёл таки "лесоруб" с ломиком.
И никаких передач управления справа налево или наоборот. Не тот случай, чтоб руку менять...

Можно подумать, что у нас не вынуждает руководство (бизнесмены, которым подавай прибыль) выпускать заведомо неисправные ВС в полёт, примеров таких тьма-тьмущая, индонезийцы не первые, кто вынужден для сохранения рабочего места идти поперёк документов и своей профессиональной совести.

Дык о том и речь. С таким подходом очень хорошо знаком лично и не понаслышке. Потому и говорю уверенно, что Боинг (фирма) тут при делах в сааааамую последнюю очередь. Если вообще при делах...

В данном случае новый, гарантийный самолёт, ещё толком не освоенный - я бы очканул искать себе приключений на известный орган.

Лётчиков из S7 предупредили что нажимать? А то мне после НГ на МАХике из Новосибирска в Гонконг лететь.

...ну вот, наконец-то беседа вернулась в правильное русло.

... правда, насчёт воплощения "технической мысли" в полёте, как-то не особо понятно. Каким образом она могла там воплотиться: в каких конкретных действиях к примеру?

...ежеле читает этот и/или соседский форум, то всё пучком, а ежели тока Уолл-стрит, то пичалька..:)))

...на всяк случай надо распечатать пару форумных страниц и как-то сунуть кэпу при входе..:)))

понятно , точнее на больших УА самолет теряет устойчивостьпо по УА, получает такой микроподхват - когда рост УА приводит не к возникновению восстнавлевающего момента, а ведет к возникновению дестабилизирующего - ведущего к дальнейшему росту угла атаки - самолет 737МАХ перестал быть кошерным в смысле тот , который летает сам за счет аэродинамики, без электронных примочек в виде MCAS никуда, может поэтому ее и сделали неотключаемой невзирая на ложный сигнал.

Только почему об этом всем летчикам не рассказать, опасались за свою потерянную аэродинамическую "невинность" - довели до гибели людей, только тогда рассказали о новой приблуде.

vasilf
Так это усилие на штурвале и есть. Хотя, вроде бы, оба тянули на себя - но в самом конце как-то по очереди. Возможно, что не только ЧФ, в конце ещё и CRM

.усилия на штурвале на распечатке это не те усилия, которые прилагает экипаж на пилотирование, а то усилие , которе создает загружатель, имитируя аэродинамическую загрузку с отклоненного РВ, т.е по существу еще одна автоматическая система, но которая завязан уже на штурвал -РВ, дополнительно к MCAS которaя сама по себе отклоняет еще и стабилизатор опираясь на ложный сигнал.
скачок усилий за 20 секунд до падения активного загружателя привел и к скачку на уменьшения угла атаки, самолет переходит на снижение с резлик разгоном скорсоти, интересно почему не выложили значения тангажа, столько инфы набросали, а про тангаж забыли.

vasilf

Тут из смотрения графиков один вопрос возник. Расхождение по показаниям датчиков УА было ещё на земле. И при всём этом самолёт оказался к взлёту готов. Это вообще как это? Так и надо?

Есть EICAS msg "AOA DISAGREE" - вот только вопрос, предусмотрел ли разработчик срабатывание его на земле, когда нет набегающего потока?
Если не предусмотрел - то пилоты могли и не знать на земле о расхождениях.

о вопросах с этой системой пишет и WJS по ссылке vasilf


"The system is described differently in aircraft manuals used at Southwest Airlines, American Airlines and United Airlines, according to pilots, some safety experts and documents reviewed by The Wall Street Journal. Descriptions of the amount of manual force required to overcome EFS commands and raise the nose under some conditions vary from manual to manual for older and newer 737 models."

Если эти нагрузки не отражают величину давления на штурвал, а лишь имитируют аэродинамическую нагрузку ОДНОГО РВ, поясните, почему тогда два разных графика?

Возможный вариант.
Летчики отключили стаб выключателями "STCS". Позвали "техмысль". Про MCAS они не знают. Стаб не перемещается от электрики, ибо цепь нарушена. НО! MCAS, его электронные мозги продолжают работать, и где-то накапливают перестановку стаба, градусы. Техмысль что-то сделала, подергала какие-то дрыгалки, кнопки, выключатели. Сказала что-то вроде, готово, пробуем. Включают STCS, и стаб почти мгновенно передвигается на пикирование, на тот угол, который накопила в своих мозгах MCAS. Штурвал вырывает из рук, самолет пикирует без возможности его вывести. Летчики висят на ремнях, мысль на потолке. Все.
Не факт, но как вариант.

ответ здесь
Датчики усилий стоят на обоих штурвальных колонках, оба передают усилие в fcc, но только активный fcc отсылает данные в dfdau, который грузит данные в fdr. Сигнал со стороны штурвала активного fcc будет иметь обозначение local, c противоположного - foreign.

а если сигналы разные усилий на штурвале , то это что у Бобика уже раздельные сигналы и не имеют жесткой связи как джойстики на эрбасе?
и до экипаж прилагал одинаоловые усилия каждый к своему штурвалу столь синхронно почти весьполет??
да так сихронно и китайские прыгуны в воду бы не справились в течении 8 минут занкомеременные усилия с точностью по фазе и амплитуде.