Тут все просто. Pitch trim system - это общее название систем/функций, выполняющих триммирование в канале тангажа. Так как РВ отдельно триммируется только по числу M, то по сути все они завязаны только на стабилизатор. На 737 их четыре. Manual stab trim, Main electrical stab trim, Speed Trim, Automatic Stab Trim(только при подключенном в CMD или CWS автопилоте). Сегодня у меня должна быть инфа по МАХ, так что посмотрим, насколько предположения верны.

Сигналы вне диапазона очень просто "забраковываются" компом. В стандарте передачи ARINC429 каждому параметру соответствует свой возможный диапазон. Кратковременные, пиковые изменения на работу системы не влияют, при наличии постоянного отклонения входного сигнала за диапазон возможных значений - формирование флага "AOA invalid" и исключение его из процесса вычисления скорости. Для работающего канала STS - это однозначная деградация функции и переключение на второй FCC.

Avionic Problems
Сегодня у меня должна быть инфа по МАХ, так что посмотрим, насколько предположения верны.


будет отлично узнать как оно на самом деле.

Вы окончание той статьи читали? Почитайте, будет интересно.;)

Ага. Значит "тарируется" по лимбу или вообще на глазок. Чисто организационно: кто вправе это делать и при каких условиях? А то ведь, раз SMYD в двух экземплярах неотъемлемая часть бортового оборудования и, если глянуть с противоположной стороны - может ведь возникнуть соблазн вправить мозги уже ему и непосредственно в воздухе? При наличии на борту человека, который вправе это делать, хотя и на земле.

Операция по подъёму тел там уже официально завершена. Но усилия по поиску CVR поистине беспрецедентны: уже несколько земснарядов подогнали. А все потому, что FDR дал лишь 70% понимания (по словам их KNKT, в уровне квалификации которой я нисколько не сомневаюсь, в отличие от уровня Lion Air) того, что произошло с самолётом.

Да, кстати. Тут все решили, что экипаж во всех проблемных полётах был один. Это не так и полиция уже опросила экипажи трёх рейсов, в одном из которых экипаж справился практически полностью - вероятно, тем путём, каким Боинг впоследствии это описал. Эти данные также будут приобщены к расследованию KNKT.

в одном из которых экипаж справился практически полностью - вероятно, тем путём, каким Боинг впоследствии это описал.


а откуда у вас есть данные , что в предыдущих полетах был увод самолет в пикировании?
сканы страниц бортжурнала выложили почти сразу и нигде об этом не упоминалось.

Менталитет там очень разный. У тех, кто там сейчас проводит расследование, с этим полный порядок. Во всех тех действиях, которые были предприняты для устранения неисправности, следов Боинга не наблюдается. Объяснение может быть очень простым: обратились к Боингу, а там сказали: "к забору и ждите нас". Ждать было некогда - вот и занялись самодеятельностью, в надежде, что справятся и тому же Боингу об этом с гордостью доложат.

Замену может сделать квалифицированный техник-авионик, так как тест не является "простым". То есть, человек минимум должен иметь учебу на тип и не менее 2х лет опыта на аналогичных ВС. А скорее - около 5 лет и более. То есть, по моему мнению, такой специалист уже должен понимать, каким образом может сказаться ресет систем в воздухе. Опять же, если вытащить АЗС SMYD в воздухе и вставить - ничего критичного не произойдет, сам блок напрямую не управляет стабилизатором. Если даже пройдет тестовый сигнал при инициализации операционного софта, он будет дискретным, то есть максимум, котрый будет заметен в кабине - на секунду сработает шейкер с той стороны, где дернули АЗС. Все блоки бортовой авионики спроектированы на безопасную работу после кратковременного перебоя по питанию, особенно на 737, где отсутствует система non-breaking power transfer, например, при переходе с генератора ВСУ на генераторы двигателя.

Я был прав. Существенная разница отсутствует. https://denoka n .livejournal.com/197678.html

Немного конкретных цифр:

Angle-of-attack sensor replaced before 737 Max crash

08 NOVEMBER, 2018 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: FIRDAUS HASHIM SINGAPORE
Indonesia's National Transportation Safety Committee says an angle-of-attack sensor on the ill-fated Lion Air Boeing 737 Max 8 had been replaced a day before it crashed.

The committee says the sensor was replaced in Denpasar on 28 October, after pilots reported issues with the airspeed indicator.

Downloaded information from the recovered flight data recorder found that there was a "different [reading] on the angle-of-attack indicator" during a Denpasar-Jakarta flight on 28 October.

It adds that this was related to the faulty airspeed indication, which was first raised at a 5 November press conference by NTSC chief Soerjanto Tjahjono.

After the replacement, however, pilots that flew a Denpasar-Jakarta flight still found a 20° difference on the left-hand angle-of-attack sensor. During this flight, the pilots implemented "a number of procedures" to rectify the issues, and the jet subsequently landed in Jakarta safely.

The sensor that was removed in Denpasar has since been sent to NTSC offices in Jakarta, before being transferred to Boeing's headquarters in Chicago for further investigation. Investigators plan to reconstruct the flight and study the faults related to the sensor using Boeing's engineering simulator in Seattle.

Interviews have also been conducted with the pilots and cabin crews that operated PK-LQP prior to the crash, as well as technicians that maintained the jet in Denpasar, Jakarta, and Manado.

The NTSC adds that, based on issues faced by pilots on the Denpasar-Jakarta flight, it has recommended that Boeing notify 737 Max operators of the potential issues they could face with the sensors.

NTSC investigators and officials from Boeing and General Electric have identified some of the wreckage recovered from the seabed. These include the left CFM International Leap-1B engine, the right-hand main landing-gear, a tail section, aircraft sections 43, 44, 46 and 48, a cockpit oxygen bottle, a left-hand passenger door, and a wing-tip.

Boeing issued a operations manual bulletin on 6 November, directing operators to “existing flight crew procedures" to address circumstances involving erroneous angle-of-attack sensor information.

Indonesia's national search and rescue agency Basarnas has extended its mission to 10 November.

The Lion Air Max 8 was operating as flight JT610 from Jakarta's Soekarno-Hatta International airport to Pangkal Pinang when it crashed into the sea near the town of Karawang, claiming the lives of all 189 passengers and crew on board.

Как чуть выше написали, датчик врал на 20 градусов, то есть из диапазона не вышел. Значит и связанная с этим датчиком скорость тоже не вышла за возможные значения. Но как я понимаю если исправный датчик угла атаки покажет угол атаки 20 градусов, то поправка к скорости должна быть существенной, в реальных условиях при угле атаке 20 трубки пито существенно занижают скорость, значит ложный угол атаки в 20 градусов (или отличие от реального угла атаки на 20 градусов, не совсем понятно как было) приведет к вычислению значения скорости существенно выше реальной.? А так как из диапазона допустимого ничего не вышло, кто будет решать где значения верные? Что-то вроде сравни скорость как у ан-148?

А высота в реальном полете при атаке 20 будет завышаться если не учитывать угол атаки, а при ложном угле атаки от неисправного датчика соответственно скорректируется в меньшую сторону?

увы, отвечать ДС на его ЖЖ меня также лишил возможности, не красит вас ДС подтирать те сообщения, в которых говорится о ваших ошибках, кстати не я влазил в диалог с вами, а вы мне написали письмо и затем лишили возможности вам отвечать - как то мелоподловато, но мне по большому счету безразлично, можете писать обо мне что угодно на вашем ЖЖ, даже додумывать за меня, "STS (speed trim system) в FCOM на 737MAX и 737NG (там, где по мнению эксперта ФАК она отсутствует)."
Опытный пилот, грамотный специалист и занялись наперстничеством, о STS на CL/NG я знал еще по ростовскому Боингу, да и на этой ветке писал, и в вашем ЖЖ вам указал, что вы притивно написали о работе STS, но можете привирать, если вам это так необходимо

есть среди плевел ДС и одно рациональное зерно:

"Во фразе "...and enables speed trim". На 737MAX нет слова "speed". Возможно, в этом-то и вся загвоздка."

софт для по защите от сваливания также поэтому отличается у NG и MAX для которой Боинг сейчас и пишет update.

кстати на скорость ( speed) я уже заострял внимание не раз

neustaf
как себя САS вела под Джакартой? судя по данным ФР она была далека от минимальной.
11.11.2018 09:04

neustaf
одно из назначений STS улучшения характеристик устойчивости по скорости ( во всем диапазоне не только на малых скоростях) , да и прямой зависимости между Vмин скоростью и УА кр нет, на УАкр можно выйти и на скоростях гораздо более чем Vмин,
10.11.2018 22:11

neustaf
если верить данным с ФР то со скоростью было все в порядке и stab протекш сунул только по неберному сигналу по УА.
10.11.2018 21:42

Своих не сдаём.;) При выключении - скорее всего, так и будет. А вот при последующем включении в воздухе после этого выключения может произойти очень много интересного.

Извините, но не совсем.

Цитата от О. "" Больше добавить нечего. Подробной технической документации, пилотам недоступной, перед глазами нет. В любом случае, если при очевидной общей схожести систем, проблема касается новейших 737MAX и невозможна на 737NG, то возникает резонный вопрос к производителю - W.T.F.?

Боинг, не знаю, как другие иномарки, особо не заморачивается с обучением пилотов. Написал, как делать, а почему, физический смысл, это не важно. Это не как на нашей технике, знали даже количество витков и метраж провода на генераторе двигателя.)))
Было бы интересно узнать хитрость конструкции по АММ, например. И почему так. И взаимозаменяемость узлов системы между MAX и NG. Я уже постил, что есть сомнения.
Да и насчет инженера в экипаже, я не согласен с Вами. Прецеденты были в мировой практике, сужу по расследованиям. Наверное, именно из-за этого они все силы бросили на поиск CVR.
Ну и... Извините, но Вы так смело судите о реакции самолета и пилотов на внешние воздействия от управления. Как будто за штурвалом в воздухе сиживали. Уверяю Вас, на тренажере отрабатывали подобного рода отказы, народ не всегда справлялся, особенно если профукать момент начала развития отказа. Один рулит, второй книжку листает. Самолет тряхнуло, что-то еще отвлекло... и приехали. Не все же обладают бетонной психоустойчивостью. А тут еще и самоль произвольно вмешивается в управление. Вообще, увод стаба - один из самых сложных отказов, еще со времен ЯК-40 знаю.(
Как - то так. Не надо выставлять оценки.

Саша, я никогда ничего не выдумываю, анализирую лишь то, что есть в первоисточниках. Почитайте википедию (не русскую, само собой) про американские горки на рейсе из Бали в Джакарту. Есть и прямое указание в предварительных выводах KNKT. Тут написано на индонезийском, но гугл в помощь и все понятно. Вывод №4, с прямой ссылкой на директиву Боинга и о том, что по факту она была выполнена экипажем рейса из Данпасара:

4. Penerbangan dari Denpasar Mengalami Masalah yang Sama
Dari hasil analisa KNKT terhadap data black box FDR, permasalahan yang terjadi dengan pesawat Lion Air PK-LQP yang mengalami kecelakaan sebetulnya sama dengan yang dihadapi saat penerbangan dari Denpasar ke Jakarta.
Namun, pilot penerbangan dari Denpasar melakukan beberapa prosedur, dan akhirnya dapat mengatasi masalah tersebut, hingga pesawat berhasil mendarat di Jakarta. Apakah pilot pesawat Lion Air yang mengalami kecelakaan sudah mengetahui prosedur yang harus dilakukan seperti pilot terdahulu? Hal ini masih terus didalami oleh tim KNKT.
Pihak Boeing juga telah mengeluarkan buletin untuk disampaikan kepada airline di seluruh dunia. Apabila menghadap situasi seperti temuan KNKT, sang pilot dianjurkan untuk melakukan prosedur yang sama seperti yang dilakukan pilot Lion Air PK-LQP dari Denpasar ke Jakarta.
http://www.beritasatu.com/nasi ...

Спасибо. Конечно, это лишь предположение, но могли они это в воздухе сделать, как раз руководствуясь тем, что "ничего страшного не произойдёт". Может оно и не произойдёт, но только когда все исправно. Не зря индонезы в буквальном смысле землю роют в поисках CVR. Все данные с FDR о полёте у них есть, а пазл сложился лишь на 70%.

Спасибо. Конечно, это лишь предположение, но могли они это в воздухе сделать, как раз руководствуясь тем, что "ничего страшного не произойдёт". Может оно и не произойдёт, но только когда все исправно. Не зря индонезы в буквальном смысле землю роют в поисках CVR. Все данные с FDR о полёте там есть, а пазл у них сложился лишь на 70%.

https://yadi.sk/d/OwFR65B2J3HVxQ

Папка JT43. Если сложности с форматом csv, переделаю в екселевский.

Отрицательная вертикальная до 20 м/сек, потеря высоты 360 м. Примерно.

Да ну? Это всё с точки зрения пилота, а Боинг как раз молодцы в смысле преемственности восприятия пилотом всех своих решений. Внимательно прочтите крайний абзац, очень вдумчиво и очень аккуратно там написано.

Боинг, не знаю, как другие иномарки, особо не заморачивается с обучением пилотов. Написал, как делать, а почему, физический смысл, это не важно


верно, ознакомьтесь с Отчетом B-737-800 Amsterdamm 25.02.2009 с стр. 214 appendiX Q: automatiC Flight sYstem investigation


сколько там разновидностей софта для каждой системы (кстати и производители могут быть разные) и как они могут с собой сочетаться, какие различия могут при этом возникать, конечно никто этого никогда пилотам не рассказывает, да оно и не надо, но хотя бы масштаб дебрей можно оценить, а не писать что нет различий в поколениях по софту и реализации тех или иных функций,

ни раз рекомендоввал и ДС это почитать, но он зацилкен на "великолепной работе систем Боинга под Амстердамом", не соизволил ознакомится собственно с Отчетом о катастрофе,

to vasilf, Ъ

спасибо за информацию, ознакомлюсь

лучше в ексел и на мыло

по данным с ФР https://upload.wikimedia.org/w ... последнего рейса примерно те же горки были и в последнем полете с потерей около 1000 футов и с вертикальной до 15 м/с в моменты времени
23.22.30
23.29
23.31 судя по углу наклона линии высоты, с ними тоже экипаж справлялся, а вот потом с 23.31.30 наклон гораздо круче до 100 м/с.

Будет два сообщения - IAS disagree и AOA disagree. В этом случае выполняется чеклист Airspeed unreliable. Используются GS/Wind speed и FPV для определения текущей траектории. Так как данные инерциальные, то с высокой вероятностью не подвержены внешним влияниям.

Усложняете вы с этим сенсором. Конструкция у него простейшая - это СКТ с двумя передающими обмотками. Одна выдает сигнал в SMYD, вторая в ADIRU. Оба сигнала - аналоговые, типа "угол-напряжение". Кроме этих двух обмоток также присутствует обогрев корпуса и флюгарки. Больше там ничего нет. Преобразования АЦП уже происходят в блоках-вычислителях.

По бытности тоже иногда летали с экипажем, чтобы "поймать" отказ. Но исключительно с точки зрения определения условий возниконовения, не более. Мысли о том, чтобы пытаться что-либо "дергать" даже и в помине не было, хотя бы потому, что даже если это поможет сиюминутно, все равно сам отказ и причина останутся, и устранять их гораздо безопаснее на земле, нежели испытывать судьбу)

Может быть. Но, Вы рассматриваете его только с точки зрения электроники. Но ведь сама флюгарка имеет какую-то сложную форму, которая взаимодействует с потоком воздуха и испытывает влияние от фюзеляжа. Вот я и думаю, если носовая часть MAX аэродинамически отличается от NG, значит и флюгарка должна отличаться. А уж электрозаконы могут быть одинаковые. И, если флюгарку NG, воткнуть на МАХ, что будет?
Разумеется ИМХО. Опять же... см. выше мои сомнения.
Есть еще сомнения -"Конструкция у него простейшая - это СКТ с двумя передающими обмотками. Одна выдает сигнал в SMYD, вторая в ADIRU. Оба сигнала - аналоговые, типа "угол-напряжение""-
Закон и реализация передачи один, а вот градуировка, дискретность... разные. Ведь наверняка у этих самолетов разные эксплуатационные углы атаки. Если уж есть разница в скоростях 800 и 900, то здесь очевидно. А примеров технологического раздолбайства, не мне Вам примеры приводить, сами можете сколько угодно рассказать. И на заводах и СТО и в АТБ и на перроне. Я уже его вижу по сообщениям ув. vasilf.

Собственно, 41 секция никак не изменялась. По крайней мере RVSM зона, в пределах которой может быть хоть какое-то влияние на показания, снимаемые с pitot, static, AOA.
Дискретность...а какая может быть дискретность для аналогового сигнала? Ничего не путаете? То, что эксплуатационные параметры разные совсем никак не влияет на конструкцию. Диапазон измерений у датчика все равно захватывает и закритические углы. Тем более, технологически гораздо проще просто изменить угол установки "центрирующего" пина на самом месте крепления датчика, чем менять зависимости выходного сигнала от угла поворота флюгарки.

Поймите, я пытаюсь выяснить у знающих. и ничего не утверждаю. Вот Вы знаете. Начали "А". говорите "В"!)))
41 секция - что это? Летчику, тем более бывшему, это незнакомо. Равно как и "RVSM зона" в конструкции. Про воздушное пространство RVSM знаю.)))
-Ничего не путаете?- Может и путаю, но сначала объясните первые вопросы, если желание есть. Потом я поясню, что я имел ввиду под "дискретностью", тем более, что это как пример возможных отличий.
Кстати, если уж Вы знаете конструкцию. Размерность и форма от начала носового обтекателя до АОА совпадают у МАХ и NG или разные?

41 секция - это технологическая секция фюзеляжа - от первого гермошпангоута и чуть далее, чем проем передних дверей. На МАХе единственное изменение - это перекомпоновка ниши передней опоры шасси, из-за увеличившейся длины стойки. Внешние обводы остались идентичными. RVSM зона - это участок поверхности фюзеляжа, где находятся приемники давлений (статика/динамика) и датчик угла атаки. В этой зоне предъявляются повышенные требования к состоянию обшивки и ужесточены допуска на повреждения. Собственно, потому, что данные отклонения могут влиять на точность измерения воздушно-скоростных параметров.
Дискретность - понятие, применимое к цифровым/ступенчатым/модулированным сигналам, но никак не к непрерывному аналоговому выходу напряжения, которое снимается с датчика угла атаки.

2Avionic problems

Спасибо! Надо думать.)

Судить по себе - вполне логично, но не всегда правильно.;) Этот новый самолёт по непонятным мне причинам гнали, гнали и в итоге загнали в воду. Вот душевная история о чувствах пассажиров этого борта на рейсе Денпасар-Джакарта. Вместе с чувствами - наблюдения о его обслуживании. Статья на индонезийском, гугл в помощь, заголовок "Все кричали Аллах Акбар":
http://tribunnews.com/regional ...

Нашёл одну статью в Нью-Йорк Таймс, где утверждается, что защита от сваливания на MAX - это новая для 737 система. Вот цитата:

John Cox, the former executive air safety chairman of the Air Line Pilots Association in the United States and now the chief executive of Safety Operating Systems, a consulting firm, said that unlike previous versions of the Boeing 737, the Max 8 has an automated system that can take control of the aircraft and cause it to point its nose down sharply without pilot instruction.
Mr. Cox, who flew earlier generations of the Boeing 737 for 15 years, said that the system was designed as an automatic response if the plane’s sensors detect a stalling danger.
https://www.nytimes.com/2018/1 ...

Ещё в ней приведено мнение KNKT (на основании проводимого расследования) о том, что меры, предложенные Боинг, не являются достаточными:

On Tuesday, Indonesian investigators spent hours interviewing technicians who had tried to repair the airspeed indicator problems by installing multiple spare parts and who had cleared the plane for its final flight from Jakarta to the small city of Pangkal Pinang, Mr. Haryo said.
Those interviews, along with conversations with other aviation technicians, have led Indonesian investigators to conclude that the manual Boeing has published on how to deal with a faulty airspeed indicator contains insufficient information, Mr. Haryo said.

Все верно, есть новая система. MCAS называется.

Посмотрел тут предыдущие рейсы и все опять же встало на свои места. На Бали и в Джакарте явно существуют линейные станции ТО либо контрактные организации, где не проблема найти certifying staff. Роковой же полет выполнялся в местечковый аэропорт, где ad-hoc скорее всего отсутствует, так что присутствие технаря на борту именно в этом случае - более чем объяснимо. Даже АФЛ порой гоняет с ИТС на борту туда, где из обслуживающего персонала максимум - хэндлинг. Опять же, на борту присутствовали "члены".

Ну дык давай уж, колись дальше))

Умничать не буду. Загляните на соседний форум последние несколько страниц.

Прочитал Ваше сообщение про MCAS и тут же загуглил - шо за зверь. И куда, как думаете, я попал?))
Таки да - на соседний форум))

Между прочим, в конце той статьи есть очень краткое описание аналогичного по своим проявлениям (и тоже связанного с неверными значениями УА, но в ADIRU - а тут пока неизвестно где) случая с A330, когда лишь чудо и мастерство пилотов спасло всех от гибели. Поискал и нашёл материалы этого расследования:
https://www.atsb.gov.au/public ...

У них два хаба: Сукарно Хатта в Джакарте и Джуанда в Сурабае. Поэтому и станции ТО, скорее всего, только там. А на Бали (точно так же как и в Денпасар) сертифицированных техников они с собой привезли. И после каждого рейса - ночные пляски с бубном. Главное даже не в том, что и как они делали, вопрос, который вызывает наибольшее недоумение: зачем нужно было так насиловать самолёт, явные проблемы у которого были видны всем? Ведь датчик УА - это ведь далеко не все, что на нем было заменено в процессе этого представления.

Цитата от KNKT:
Mr. Ony said that part of his investigation centered on why the plane had not been grounded by Lion Air, given that it had experienced multiple airspeed problems. “This is strange, ” he said in an interview on Wednesday. “We found several events that we should investigate, but they didn’t report them.”

Indonesian investigators spent hours interviewing technicians who had tried to repair the airspeed indicator problems by installing multiple (!) spare parts and who had cleared the plane for its final flight from Jakarta

Кстати, а кто такие "члены"?

Из минфина которые...

Да, интересное чтение. Было бы ещё лучше, если бы кто-нибудь куда-нибудь выложил картинку, с которой там все началось. Вот же ж - во FCOM вставить забыли. А перпендикулярным - респект и уважуха. За то, что допинали.

нашли таки приблуду, Денис Сергеевичу на его ЖЖ отпишитесь, что бы и он в курсе был, а то так хамил не зная самолета о котором рассуждал.

Добрался таки до нормального компа. Вот, собственно, принципиальное отличие MAX от NG, описание из первоисточника, благодарности выше:

https://ibb.co/kOgrdV

вы про эту приблуду

https://www.pic-upload.de/view ...

Боинг вообще молодца, прикрутили такую лабудень втихаря от операторов, погубили людей и еще и молчали две недели, .

Avionic Problems
Очень даже разбираюсь) Дело в том, что основной системой защиты от превышения угла атаки на 737 является увеличение усилий на штурвале за счет подачи доп.давления на механизм загрузки РВ. В совокупности с ней работает шейкер - "тактильная" ОС. STS помогает стабом при медленном изменении АОА (тренд тоже учитывается) и соответствующем падении CAS. Никаких других систем не предусмотрено - ни упоров, ни "пушеров" ни чего либо еще. Boeing весьма консервативен и не будет менять систему, которая работает без сбоев.


судя по вашим постам специалист вы грамотный, в матчасти Б-737NG ориентируетесь отлично, но все же лучше опираться на документы, а не на собственные предстaвления об идеалогии Боинга

вас далеким от 737 никак не назвать, но тем не менее тут вы не правы 0, 27 град/с скорсоть перекладки от MCAS