Зачитался ))
Знаю только версию FAA:
"PICUS" - пилот выполняющий функции КВС под наблюдением, не имеющий необходимых данных (тайп рейтинг или необходимая лицензия и т.д). Как правило во время учебы по приобретению оного. В этом случае необходим другой пилот (в роли инструктора) имеющий все требуемые квалификации, который будет просто "PIC". Таким образом, действия и принятия решений тем который под наблюдением, повторно оцениваются тем кто наблюдает. (Один руководит полетом а второй руководит учебным заданием). Например, действующий пилот ктоорый получает новый рейтинг, совершает учебный полет в роли командира с инструктором на борту. Чашка не имеет значения - можно быть командиром экипажа из любого кресла (кроме пассажирских наверно) :-)
"Старший второй пилот"? - впервые слышу этот термин, возможно кандидат в капитаны на должности второго?
По FAA при сменных/резервных экипажах, всегда необходима полная квалификация КВС как минимум для одного из пилотов и все необходимые квалификации для другого (в случае с авиалиниями, второму пилоту нужен и конкретный тип и все допуски а не только удостоверение пилота авиалиний).

Порылся на параллельном форуме:
Senior First Officer (старший второй пилот) это не должность и не ранг, так раньше называли вторых пилотов с достаточными данными для повышения до квс (опыт, налёт и пр.)
С практической точки зрения это ничего не меняет - как назначен, так и летаешь.

неужели это так важно...и обсуждать 3 страницы))) очнитесь

Не надо уходить от 13 часовой полетной смены. И не надо закрывать глаза . Всё в соответствии с НПА.
Вы конечно знаете, что Приказ Минтранса менялся, всего в нём четыре редакции 2005 , 2008, 2009 и 20010 годов. Всего в последней редакции 21 изменения по сравнению с первой редакцией. В частности внесли изменения в Приложение №1 и №5. и исключено приложение №2
Втроем , при одной-двух посадках, продолжительность полетной смены именно 13 часов. Вчетвером 16 часов. При этом «Продолжительность полетных смен может быть дополнительно увеличена на четыре часа на грузовых воздушных судах, имеющих специально оборудованные спальные места для отдыха членов летного экипажа.» Т.е. вчетвером продолжительность полетной смены может составлять 20 ( двадцать) часов., при этом минимальная численность экипажа этого грузовика 2 человека.

Про уменьшение полетного времени, вопрос не так прост. Надо смотреть РПП конкретной авиакомпании. Ибо согласно Приказа №139.
нормируется время полетной смены. Полетное время нормируется при выполнении авиационных работ, включая авиационно-химические
и при выполнении учебных и (или) тренировочных полетов

Для транспортников нормируется продолжительность полетного времени за один календарный месяц, квартал, за календарный год.

в случае с авиалиниями, второму пилоту нужен и конкретный тип и все допуски а не только удостоверение пилота авиалиний
----
верно, сначала квалификация на тип, затем только левое сиденье, а не как у нас делается...

совершает учебный полет в роли командира с инструктором на борту
-----
к учебным полетам понятие PICUS не относится, это только про КВП

КВС- инструктор допущен к полетам и справа и слева, он в этом рейсе Старший ( PIC). Когда отдыхает 2-ой пилот он справа. Когда отдыхает второй КВС он слева. Что не так?
----
Когда КВС1 справа, в качестве кого КВС2 слева?
Согласно ФАПов, он может быть слева только в качестве КВСПН, при условии, что он назначен на полет вторым пилотом. Но КВС2 в графе КВС, это не вяжется. Если КВС2 в графе 2П - тогда вариант проходит.

Других вариантов нет, если Вы ответите, что КВС2 слева в качестве КВС, по ФАПам это не проходит. И это верно, не может быть в кабине 2-х КВС.
Пока старая гвардия летает и руководит, эта неоднозначность прокатывает, но со временем все поймут несоответствие ФАПам.
Так же как ФАП-147 никто не воспринимал всерьёз несколько лет, думая. что там какая-то туфта написана, а потом выяснилось, что нарушения закона с подготовкой членов экипажа налицо.

Когда что-то произойдет чрезвычайное, тогда крайне важно. Пример 85 311.
Двадцать три месяца обсуждали почему "уронили" самолет. Когда у экипажа началось рабочее время, обсуждали
мог ли экипаж вообще начинать полёт, хватило бы к него рабочего и летного времени. Обсуждали м члены комиссии, у МГА одно мнение у МАП другое.
Так и не пришли к общему мнению. В материалах расследования по рабочему времени и времени отдыха было две справки довольно с разными выводами.
Потом этим вопросом занимался ЦК профсоюза авиаработников и ВЦСПС - они тогда осуществляли государственный надзор и контроль за соблюдением рабочего времени и времени отдыха. Потом к этому вопросу неоднократно возвращалась Генеральная прокуратура.

Однако обратимся к НПА. Тот же ФАП №147 определяет
1. "Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна, за исключением пилота, находящегося на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки."
2."Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств."
3. В Вашем варианте 1 КВС и два пилота назначенные, в усиленном экипаже вторыми пилотами, даже если один назначен КВСПН. Если отдыхает КВС, под чьим наблюдением находится КВСПН?


4. В всех авиакомпаниях по крайней мере с теми с документами которых я знаком при увеличенным составе экипажа включаются 2 КВС и один второй пилот
Здесь возникает вопрос кто старший кто главнее старший. Чикагская конвенция говорит что определяется в РПП - п.2.1.11" состав летного экипажа воздушного судна для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности командования
ФАП 128 повторяет что РПП определяет "состав летного экипажа воздушного судна для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности полномочий членов экипажа воздушного судна" В какую графу записывать КВС 2 "жестких " требований нет.
Вот что прописано в РПП одной из компаний

4.1.5. Лицо командно-летного и инструкторского состава – пилот, включенный в состав экипажа, в качестве проверяющего является старшим на борту и определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава.

Лица командно-летного, инспекторского и инструкторского состава (бортинженер, штурман, бортрадист, бортоператор) являются проверяющими по своей специальности и подчиняются КВС.

4.1.6. Назначение командира при выполнении полета усиленным или двойным экипажем и процедура передачи ответственности при смене командира или члена экипажа в полете.

Третий пилот (КВС) включается в состав экипажа при ожидаемой продолжительности непрерывного полета 9 и более часов, а также в случае ожидаемого (планируемого) полета 9 часов и более с выполнением 2-х и более посадок.

Третий пилот (КВС) должен быть ознакомлен с особенностями правого рабочего места пилота, пройдя соответствующую подготовку по Программе 11 РПП ч D «Подготовка авиационного персонала» типа, на котором он выполняет полеты.

Старшим на борту при выполнении полетного задания является КВС, записанный в задание на полет в графе КВС. Он осуществляет запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты до заданного эшелона, а также пилотирование самолета от начала предпосадочной подготовки, на снижении, в режиме захода на посадку, посадку и заруливание самолета до выключения двигателей.

Третий пилот (КВС) в рейсе подчиняется командиру ВС и выполняет его указания и распоряжения.

Третий пилот (КВС) по распоряжению старшего КВС может занимать правое или левое пилотское кресло только в режиме горизонтального полета.


Узбеки В своих документах прописали оба КВС в Графе КВС , и прописали преемственность командования.

Если отдыхает КВС, под чьим наблюдением находится КВСПН?
------
Нет в том варианте КВСПН, есть КВС2 слева (старший второй пилот или по ФАП-128 "сменный пилот") и 2П справа.

ФАП-128 определения
сменный пилот на крейсерском этапе полета - член летного экипажа, который назначается для выполнения функций пилота на крейсерском этапе полета на время запланированного отдыха КВС или второго пилота;
ФАП-128 п.5.90 "сменный пилота на крейсерском этапе полета".

КВСПН - он же, КВС2 (сменный или старший второй пилот) когда он слева, а КВС1 (PIC) справа.

"4.1.5. Лицо командно-летного и инструкторского состава – пилот, включенный в состав экипажа, в качестве проверяющего является старшим на борту и определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава. "
------
Этот прикольчик мы все знаем, это записано в 90% РПП эксплуатантов. Это привет из совка. И до сих пор в составе экипажа летают какие-то проверяющие, занимающие место пилота и с КВСом борются морально и физически. Все знают, проверяющий в экипаж е- предпосылка к АП.

Нет в правилах ИКАО и и ЕАСА и в первую очередь в ФАПах РФ никаких проверяющих, в составе экипажа, занимающих кресло пилота. Есть только КВС, КВСПН, 2П, сменный пилот. Все остальные - проверяющие, инспекторы, обзерверы, чекпилотвы, сейфтипайлоты - это допстимая самодеятельность эксплуатанта, эти пилоты пилотское кресло не занимают, федеральных правил относительно их подготовки нет, есть только правила эксплуатанта.

"В какую графу записывать КВС 2 "жестких " требований нет."
-----
Да, нет таких федеральных правил, правила эксплуатанта - любые, прописываются в РПП.
НО.
Если в графе КВС, незаконен вариант КВС2 слева, КВС1 справа. Для этого КВС2 должен быть назначен вторым пилотом.
И PIC в экипаже должен быть только один, даже если в экипаже 5 пилотов и все имеют квалификацию КВС-инструктор.

Сегодня в Беларуси День работников гражданской авиацииВсех причастных с праздником! песенка в подарок: https://www.youtube.com/watch? ...