В вертолёте? В кабине экипажа или багажном отсеке?
:)

Отсрел диких животных - это сейчас экзотический вид авиаработ. Требует отдельного согласования, т.к. вступает в противоречение с фапами - в части перевозки вооруженных лиц.

Охота же с борта ВС запрещена сейчас в принципе.

Разговор идет о ГА.
В ГА тоже может находиться на борту техбригада, инженеры при облете, персонал компании в перелете, персонал компании, использующей ВС в своих целях и тд и тп. Это не пассажиры вс соотвтствии с ФАП-82. Если эти люди не оформлены в задании на полет, обычно оформляютя списком пассажиров. Служебных пассажиров. В нормативных документах ГА этого термина нет. По понятиям применяется.

Все эти правила про мешки, ящики, изъятие существуют, они перенесены в малую авиацию из линейной по принципу "есть требование органов, вот получите, у нас прописано в инструкции". Устраивает? Да, все довольны.
Но в малой авиации, часто - когда владелец оружия является владельцем ВС, и когда оружие размещается в пассажирской кабине вместе с пассажирами, пусть даже в мешке с сургучными печатями, это профанация.

В Ми-8 возим в кабине экипажа.
В легких вертолетах с багажным отделением (как на AS-350) - в багажнике.
В легких вертолетах без багажного отделения перевозка оружия запрещена.

10-15 человек на Ми-8 едут на охоту, имея каждый по 1-2 ствола. В кабину экипажа никак не влезут.
Имеем претензии надзора и по перевозке отдельных единиц оружия в пилотской кабине. Конструктором не предусмотрено. Посторонний предмет, к тому же штатно не закрепленный.
Все это действует как положено только в большой авиации. При КВП.
В малой - это профанация, для отмазки.

Проблема в том, что многие наши правила распространяются на все виды полетов. Хотя многие из них должны действовать только в линейной авиации, при реальном КВП.
По факту вся малая авиация - это чартер, GA, АОН.
Опять упираемся в неверное понимание и законодательное определения понятия АОН у нас.

По понятиям применяется.

е) "служебный пассажир" - пассажир, находящийся на борту экспериментального воздушного судна в связи с выполнением служебного задания в интересах экспериментальной авиации, что подтверждается соответствующими документами (командировочное удостоверение, открытый лист).

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 04.04.2000 N 303 (ред. от 30.06.2010) "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

ЗЫ: вы в своём уме?

Экспериментальная тут каким боком?

Да

Про служебных пассажиров. Лайнеры, засунутые в АОН - это чисто российское изобретение. Полагаю, ради этих пассажиров засунутые. Во все мире иначе - для этого там существует part 125 и её аналоги, описывающая правила НЕобщедоступных перевозок пассажиров на ВС большой вместимости, "только для своих" или же "по служебной надобности". И её требования несколько проще (в смысле финансовой отчётности из-за небольшого, как правило, парка ВС - но не в смысле обучения персонала и технического обслуживания), чем правила общедоступных перевозок на больших ВС или большой коммерческой авиации, регулируемой part 121. А у нас это всё АОН, и по закону они имеют полное право придерживаться требований для АОН, хотя наверняка, по своим весьма разумным понятиям о том, с какой техникой имеют дело, поступают иначе.;)

..так куда девать-списать тушу лося..?..А документы на отстрел..?

Извините, но определение термина (понятия) "служебный пассажир" на законодательном уровне нашлось только в этом постановлении. Укажите другое, если имеете.

Прошу прощения за вчерашнее.

Понятно. Спасибо!

Господа-товарищи!вы все ищете закон в беззаконии, ну не для зама Главпрокурора РФ пишут ФАПы.

PS даже, если там было браконьерство с применением ВС, беспорядочная стрельба и тд и тп, то официально будет виноват пилот, п открывший пространственную ориентацию.

Читать-потерявший

К гадалке не ходи :)

В официальном заключении комиссии отмечено: «Причиной катастрофы вертолета Bell-407 явились профессиональная неподготовленность командира воздушного судна к выполнению полетов на данном типе вертолета и его неправильное решение на выполнение несанкционированного органами Организации воздушного движения полета, ночью, в горной безориентирной лесистой местности, на высоте, значительно ниже безопасной для фактических условий полета. Также возможными способствующими факторами явились: неиспользование задатчика опасной высоты на радиовысотомере и потеря пилотом пространственной ориентировки по крену из-за недостаточного опыта полетов на вертолете с прямой индикацией угла крена на авиагоризонте». Одним словом – пресловутый человеческий фактор.

Также специалисты МАК выяснили, что в момент катастрофы вертолетом управлял пилот, не имеющий нужной лицензии, не прошедший медицинского освидетельствования и т.д. Кстати, все необходимые разрешительные документы на управление этим вертолетом получал другой пилот.

Всего список нарушений, допущенных при организации этого полета, занимает несколько десятков листов отчета специалистов. Например, что к месту охоты вертолет вел губернатор Игорь Есиповский, который не имел официального разрешения на это.

Напомним, что крушение вертолета, где находился губернатор и его помощники, произошло 10 мая 2009 года в урочище Малышкино, которое находилось в 45 километрах от аэродрома Иркутска.

http://www.irk.aif.ru/politic/ ...

Лайнеры, засунутые в АОН - это чисто российское изобретение.
-----
Это не так. Лайнеров, находящихся во владении организации или физ лица, за рубежом неизмеримо больше. Достаточно, даже не зная базы данных, посмотреть что стоит на отдельных перронах АОН международных аэропортов.
Это и понятно. Уровень жизни позволяет.

На вопрос перевозки личного оружия можно посмотреть с другого боку. Для чего принят этот запрет? Как я понимаю, основная цель, не допустить угона ВС с помощью оружия, а не по причине, что оно может выстрелить в полёте. И ещё, угонять-то куда? В берлогу к медведю?
Поэтому, не вижу оснований запрещать "барину", летящего на лёгком вертолёте, держать между ног своё ружьё, естественно соблюдая меры безопасности по перевозке оружия в любом виде транспорта.

Если версия со стрельбой снова не всплывет, то, и в данном случае, естественно, для того, чтобы возложить всю вину на погибшего и закрыть дело, причину катастрофы напишут аналогичную. Пилот нарушил то, сё, не учел, не смог, не проявил.
И это, как ни крути, верно. Опасности этих полетов известны, нового ничего не придумать,
они общие, независимо от вида полета и вида собственности, владения ВС. Если состояние ВС соответствует правилам ПЛГ, а подготовка экипажа опять же ФАПам.

Сложные метеоусловия. Недостаточная освещенность, отсутствие световых ориентиров. Недисциплинированность, недостаточная культура безопасности, намеренное нарушение правил. Прессинг, явный или не явный, VIP-пассажиров. Незнание особенностей рельефа, недостаточная предварительная подготовка. Полет на малой высоте. Недостаточно определенные правила ПВП, в том числе в части принятия решения на вылет. Ограниченная полетная видимость 1000 метров, определенная для вертолетов законодательно за условия ПВП. Недостаточный опыт полетов по приборам.

Другое дело, будет ли МАК глубоко копать, прописывать причины организационного характера, связанные с несовершенством законодательства.
Но или напишут о необходимости совершенствования правил или не напишут, разницы нет. ФАВТ прочитает, выдаст приказ "о мероприятиях...", в которых сделают акцент на очередное углубить, улучшить, провести дополнительные занятия (типа кто-то чего-то не знает). Минтранс пропустит мимо ушей. Навряд ли что-то в ближайшее время сдвинется с мертвой точки в части нормирования любимой властями тема аэротакси.
И останется все как есть.
Аренда не требует сертификации. Это не АР, это не КВП.
Как пишет уважаемый товарищ Lee, в этом вопросе и теоретик и практик,

1. Нормы права разрешающее эксплуатировать определенные ВС без СЭ не содержат отсылок к способу использования.
2. Гражданский кодекс РФ прямо разрешает все, что не запрещено.

В принципе, такое положение вполне можно считать достаточным для ограничения рисков. Нормы ПЛГ соблюдаются, требования к экипажу тоже. Есть опасность шарахнуться в другую сторону, (как в вопросе ИВП, где все свелось к отсутствию свободы полета), то есть если будут власти ваять отдельный ФАП по коммерческим полетам, отличным от линейной авиации или ФАП полетов ВС в аренде, там по традиции не остановятся на концепции ФАП-249, напихают всякого нужного и ненужного, просто на всякий случай, мало ли чего, и эти требования станут еще более неподъемными и нереальными, чем сейчас по использованию ВС при КВП.

В интернете на ссылку Радио Москвы появляется информация, что пилот перед падением был застрелен двумя выстрелами в спину. Оххххх... ь

Наверное не стоит оценивать принадлежность ВС оператора по месту, где ему предоставляется стоянка.;) В АОН США (part 91) и даже в их малой коммерческой авиации (part 135) нет и не может быть самолётов вместимостью 20 пассажиров и выше - все эти самолёты эксплуатируются либо на основании part 121 (большая общедоступная коммерческая авиация, у нас такая есть), либо на основании part 125 - большая, но не общедоступная коммерческая авиация, которая у нас засунута в АОН. При этом существует определённая гибкость: оператор part 125 может как брать деньги с пассажиров (как пример, самолёт в долгосрочной аренде у спортивной команды), так и не делать этого - как, например, известные владельцы B-757: Дональд Трамп до того, как стал президентом, или Пол Аллен. На pprune не так давно была ветка, где всё это было разжёвано:
https://www.pprune.org/north-a ...

уже обсудили и опровержение получили

Давненько вы Опасные грузы на КПК не проходили)))
Никаких "стволов между ног" в полёте.В чехле у ЭКП + патроны отдельно и опять же у ЭКП.
Патроны класс 1 подпункт 1.4.Декларация, маркировка и прочая хрень.Опять же АОН ХЗ.

Естественно, не по месту стоянки оценивается принадлежность оператора ВС. Про перроны GA было сказано, чтобы оценить, какие типы ВС там летают в качестве АОН.

оператор part 125 может как брать деньги с пассажиров (как пример, самолёт в долгосрочной аренде у спортивной команды
-----
это не деньги с пассажиров, каждый игрок ничего индивидуально не платит и договор перевозки не заключает. Это чартер, аренда.


В АОН США (part 91) и даже в их малой коммерческой авиации (part 135) нет и не может быть самолётов вместимостью 20 пассажиров и выше
---
Это Ваше собственное мнение или можно как-то добыть ссылку?


Нормы США это очень интересно, но и в Европе наворочено в этом смысле много интересного.

Владимир Волк
Опытный боец
ответить
Давненько вы Опасные грузы на КПК не проходили)))
___
Частнику КПК-каак зайцу стоп сигнал.

Написать можно что угодно. См. выше. Ничего в кабину экипажа не влезет и не положено там держать посторонние вещи.

опубликовано: 07.10.2018 21:18
опубликовано: 07.10.2018 21:05

Кто в теме, был ли на борту четвертый? Опровержение было? (это для тех кто в танке).
Заранее спасибо, всем удачи!

Во, во, им вообще всё пофиг, ибо: "деньги решают всё, - то, что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги".
Кто его там, в лесу, контролировать будет, куда он чего положил и кого куда повёз? - прокурор (надзиратель над законностью), который на охоту едет, за свой личный счёт, понятное дело, ведь он же прокурор, а не коррупционер?

А какая разница - платит спортсмен сам, или команда вычитает эти деньги из его зарплаты?;) Ссылок - сколько угодно. Вот целый FAQ с картинками насчёт разницы между 121, 125 и 135:
http://www.researchintegration ...

А тут информация из первоисточника:
https://www.faa.gov/about/offi ...

Не вижу причин, почему в Европе структура воздушного законодательства может быть какой-то иной. В деталях, само собой, возможны различия. Вот, например, part 125 в Великобритании:
https://www.airsafety.aero/Req ...

Это был вертолет, не принадлежавший пилоту, трудно его назвать частником. В принципе, частник или пилот, ВС компании - эксплуатанта, данном случае мало что решает. И пилот эксплуатанта так же может дать конец работы и продолжить выполнение задачи, поставленной ВИП-пассажиром. И так же въехать в холм в сумерках. Но для варианта эксплуатанта, чисто теоретически культура безопасности должна быть выше.


опубликовано: 06.10.2018 13:30 (Mulder69):

Если сказать проще - над квсом командир звена, летный директор, инспекция, с заказчиком все вопросы решает коммерческий отдел и СОП. Есть еще ПДС, треккеры, нормы рабочего времени и постоянная ЗП.
В этих условиях самое последнее желание у квса - это что-то нарушать, отходить от требований рлэ, РПП, фапов и здравого смысла.

Опять же мы ратуем за развитие малой авиации, свободы полета, за какое-то там аэротакси. Необходимо понимать, что при этом нужно быть готовыми к естественному повышению аварийности.

По практике - стволы конечно не забирали на точках у геологов и т.п.( не путать порт с безопасниками( там всё и без всягого разговора в железный ящик и на ключ, причём отдельно).Но патроны, магазины, патронтажи, ножи и т.д собирал в кучу.Бережёного бог бережёт( человек с тайги опасен в замкнутом пространстве априори, если вооружён).А забытый патрон в патроннике и самострел это классика жанра прям, любой, кто вплотную занимался стрельбами имеет пару "историй леденящих душу" на тему прострела бошек, рук, ног и т.д.

А какая разница - платит спортсмен сам, или команда вычитает эти деньги из его зарплаты?;)

Именно в этом главное отличие КВП от АОН. Когда при публичных перевозках именно каждый пассажир заключает договор перевозки.

Это естественно. Это и есть меры предосторожности при обращении с оружием. Но никто не собирает в кучу патроны, ножи, пистолеты при перевозке "контингента". Перед посадкой каждому передернуть затвор, контрольный спуск в вверх, опять же не в лопасти, это да...

Все это невозможно при выполнении правил перевозки оружия и боеприпасов для линейной авиации.

Как все запущено!(с)
Тема перевозки оружия на транспортных средствах обсосана на оружейных форумах вдоль, поперек, по диагонали и подпрыгивая.) В частности, на Ганзе. И с запросами и ответами от официальных лиц со ссылками на законодательство.
Если коротко в изложении. АОН - частные ВС не регулируемые практикой МВД, как-то - охрана, досмотр и т.д. Соответственно, перевозка оружия регулируется законом об оружии, наравне с перевозкой в машине, моторной лодке и т.д. Т.е. оружие должно быть разряжено(нет патрона в патроннике), и в чехле. Для автоматического оружия допускается перевозка в не разобранном виде и с патронами в магазине. Но, в любом случае в чехле. Ответственный - владелец оружия, а не перевозчик(шофер, пилот, капитан).
Ну, на практике - самое частое нарушение. Оружие в машине и лодке заряженное. И второе место по частоте огнестрелов на охоте.((( После стрельбы по неясно видимой цели.

Разговор был начат о "служебных" пассажирах. То есть, о перевозках, которые общедоступными или публичными не являются. Тут есть два варианта: в случае АОН (part 91), когда количество пассажиров, предусмотренное конструкцией ВС меньше 20, получение компенсации за перевозку прямо запрещено; в случае (её можно так назвать) "большой" АОН (part 125), когда количество пассажиров 20 и более (предусмотренных конструкцией ВС), получение компенсации за перевозку не только допустимо, но и её неполучение требует хотя совсем несложного, но согласования с FAA.;) Зато и правила, включая правила выполнения полётов, для этих двух категорий сильно отличаются - для part 125 они во многом совпадают с правилами большой коммерческой авиации.

На сайте МАК всё еще ничего нет. Наверное, думают кого записать в графу "эксплуатант".

кто в армии служил, прекрасно знает каков порядок разряжания оружия в карауле:
1.отсоединить магазин.2. передернуть затвор.3.произвести контрольный выстрел в пулеуловитель . Но также, любой служивший знает не один случай, когда пункт первый забывался.
А второй и третий выполнялись с искренним испугом и изумлением. С опытом (полученным пинками в мозг) порядок усваивается.
Почему не предположить, что кто-то из "охотников" как раз так и сделал всё, как "молодой боец"?
За карабин не скажу, а вот "калаш" даже на предохранителе с патроном в стволе может дать два выстрела. Будучи в армейском госпитале, видел пострадавшего с двумя пулями в спине. На ночных стрельбах, случайно при посадке в БМП, другой солдатик двинул прикладом по раме дверной. По-крайней мере, такова была официальная версия происшедшего.

Pilot62 В принципе, частник или пилот, ВС компании - эксплуатанта, данном случае мало что решает. И пилот эксплуатанта так же может дать конец работы и продолжить выполнение задачи, поставленной ВИП-пассажиром. И так же въехать в холм в сумерках. Но для варианта эксплуатанта, чисто теоретически культура безопасности должна быть выше. Опять же мы ратуем за развитие малой авиации, свободы полета, за какое-то там аэротакси. Необходимо понимать, что при этом нужно быть готовыми к естественному повышению аварийности.
---
Согласен, да в этом случае вертолет и КВС принадлежат компании(эксплуатанту) и как Вы правильно отметили, все зависит от "политики" компании применительно к VIP пассажирам.Если превыше безопасность и пилот знает, что в случае чего компания его не даст в обиду, то будет поступать согласно РПП(№1безопасность).Если же компания "лижет" Ж випам, то пилоту ничего не остается как стараться проплыть между "сцыллой и харибдой" и випам угодить и постараться как то себя обезопасить, что не всегда, увы , получается.

В вашем случае, вероятнее всего, была выработка канавки спускового крючка( или его разрушение) и при ударе сработал курок и запустив УСМ.Только два почему непонятно? Если заклинило в положении нажатия курка или три или весь магазин, в зависимости от режима.
Впрочем, это совсем другая история.

PS к сожалению, в наше время, когда в угоду прибыли готовы на все, любая частная компания, занимающаяся удовлетворением потребностей богатых клиентов, будет нарушать существующие законы и толкать на это пилотов, которые(пилоты)-есть специалисты узкой квалификации и вне авиации на фиг никому не нужны.

В том-то и дело, что служебные пассажиры сейчас есть (официально) в экспериментальной авиации, а в ГА нет.

А что мешает зависнуть и сесть вертикально в этом случае? Это же не самолёт...

""Стала известна личность четвертого погибшего при крушении вертолета в Костромской области""
подробно здесь:http://www.chechnyafree.ru/nws ...
в т.ч. полный список погибших, назван владелец вертолета. Однако, это лизинговая компания.
Т.е. кто реально эксплуатировал, не сказано.

YUM"Стала известна личность четвертого погибшего при крушении вертолета в Костромской области""
подробно здесь:http://www.chechnyafree.ru/nws ..."
---
Какая то мутная история.

ещё какая!
Кто-то должен будет выплачивать страховку семьям погибших.
Лизингодатель (формально - владелец), лизингополучатель (экспуатант) ?
А с пилотом, так совсем сложно- будут считать, что он погиб на работе или нет?
Если "да", то один вариант выплат, если "нет" - другой.

Получается был 5-й человек, который стал свидетелем и со слов которого пишут: "В это время Eurocopter обнаружил Коптеев, который хорошо знал местность, и якобы предложил экипажу не ждать несколько часов в холодном лесу, а полететь навстречу автомобилю"...

Лично моё мнение, история обрастает догадками не имеющими ничего общего с реальностью.

К сожалению, от несчастных случаев никто не застрахован и не важно на чём человек перемещается, на самолёте, на вертолёте, на поезде, на машине, на корабле или на подводной лодке... или ходит по матушке земле пешком...

Их как бы нет, но они есть...

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
Вид авиационного происшествия
Авария
Тип воздушного судна
Вертолет Ми-8Т
Государственный и регистрационный опознавательные знаки
RA-22771

"В момент АП на борту ВС находились 3 члена экипажа, 12 служебных пассажиров и 500 кг груза."