Отличная статья. К сожалению, и кстати во многом по вине тех же вредителей из РА, есть один нюанс. Очень мало у нас культурных частных пилотов. Не появилась почти эта прослойка.
Вина во многом самого регулятора- ставя заоблачные для частной авиации требования он провоцирует партизанщину и присущий ей нигилизм , а оттуда и аварийность.
Жаль ст58 УК РСФСР отменили. к некоторым она прям напрашивается
С ув RR
газик
Старожил форума
22.09.2018 23:25
RR-navi: Очень мало у нас культурных частных пилотов. Не появилась почти эта прослойка.
Откуда такие выводы ?
Я вот общаюсь и летаю исключительно с культурными частными пилотами, любящими свое дело!
Меняйте круг общения -).
А сдвинуть эту "машину" не получается уже много лет, к сожалению.
vasilf
Старожил форума
23.09.2018 02:36
Статья может и хорошая, только вот ошибочка: в США пассажиров за деньги АОН не возит. Нигде в цивилизованном мире АОН за деньги людей не возит - и не должна ни в коем случае пассажиров возить, ибо с предьявляемыми к ней требованиями она их поубивает. Все эти миллионы зарабатывает не АОН, а малая коммерческая авиация. Во всем мире существует большая коммерческая авиация, в России такая есть, и существует малая коммерческая авиация, которая в России вне закона. АОН и малая коммерческая авиация - это принципиально разные авиации, хотя часто самолёты или вертолёты у них одинаковые. Разница, если совсем коротко, - в ответственности, которая закреплена требованиями закона. Пока это все не поймут хотя бы пишущие (из самых благих побуждений) такие статьи, ничего здесь не изменится - противники малой коммерческой авиации и дальше с большим удовольствием будут пользоваться их невежеством. Изобретать велосипед не надо - достаточно внимательно изучить 14 CFR (старое название FAR) part 135, обдумать и на русском языке (возможно, с некими изменениями под конкретную нашу специфику) внести в виде ФАП в воздушное законодательство. И ни в коем случае не называть это АОН.
Описаны различия между АОН и малой коммерческой авиацией в части выполнения полётов и ещё кое в чем.
Pilot62
Старожил форума
23.09.2018 23:26
Где Вы там видите аббревиатуру АОН (GA)?
Понятие АОН вообще не имеет законного определения. Только мы пытаемся дать законодательное определение этому понятию. У НИХ этого не требуется. В целях АОН (Part 91)согласно может выполнять полет и частник и эксплуатант (оператор) имеющий сертификат "полеты по расписанию" и сертификат "коммерческие полеты".
И у нас полет в целях АОН может выполнять одно и то же ВС, включенное в сертификат эксплуатанта КВП и сертификат эксплуатанта АОН и в сертификат эксплуатанта АР.
АОН - это не ВС и не авиакомпания, это вид авиационной деятельности, цель, вид полетов.
Part 91 определяет, не кто выполняет полеты, а как выполнять полеты. Сертификация по этому ФАПу не выполняется.
Чтобы понять, что есть АОН, лучше попытаться рассмотреть эксплуатацию самолета одного и того же типа. К примеру Б-747. Этот самолет может эксплуатироваться в scheduled operation, оператором (эксплуатантом), имеющим сертификат эксплуатанта. Этот самолет может эксплуатироваться оператором, имеющим сертификат для коммерческих полетов, отличных от scheduled, этот самолет может быть частным или принадлежащим организации, в этом случае сертификация не требуется.
И в первом и во втором и в третьем случае полет может выполняться под литером G. В любом случае - в перегоне. В первом варианте - к примеру, для перевозки своих работников куда ни будь в Монте Карло, на рождественные каникулы. Во втором случае - чартер, аренда. В третьем случае - всегда.
Всё гладко выстраивается в Ваших выкладках, если оставить в покое АОН, не заморачиваться что и как, а заняться нормированием коммерческих эксплуатантов, в двух градациях - scheduled operation и non-scheduled operation (в Вашем изложении - малая коммерческая авиация). И то и другое - коммерческие эксплуатанты (операторы).
А АОНу остаются минимальные требования (в статье хорошо прописанные), главным образом к в части летной годности ВС и в части требований к экипажу.
Основная наша ошибка, как Вы и указываете, попытка чрезмерно зарегулировать частников и АОН, там, где регуляция и не требуется. При этом полностью упустив нормирование коммерческой авиадеятельности вне расписания, в том числе на легких, сверхлегких ВС, микропредприятиями.
Примерно такая же картина с регулированием ИВП.
Мы пытаемся регулировать полеты в неконтролируемом ВП, изобретаем какие-то уведомления, запросы, разрешения. Хотя по аналогии с АОН это нормирование отсутствует, не требуется. Нормируется (У НИХ) только использование контролируемого ВП.
Где Вы там видите аббревиатуру АОН (GA)?
Понятие АОН вообще не имеет законного определения. Только мы пытаемся дать законодательное определение этому понятию. У НИХ этого не требуется. В целях АОН (Part 91)согласно может выполнять полет и частник и эксплуатант (оператор) имеющий сертификат "полеты по расписанию" и сертификат "коммерческие полеты".
И у нас полет в целях АОН может выполнять одно и то же ВС, включенное в сертификат эксплуатанта КВП и сертификат эксплуатанта АОН и в сертификат эксплуатанта АР.
АОН - это не ВС и не авиакомпания, это вид авиационной деятельности, цель, вид полетов.
Part 91 определяет, не кто выполняет полеты, а как выполнять полеты. Сертификация по этому ФАПу не выполняется.
Чтобы понять, что есть АОН, лучше попытаться рассмотреть эксплуатацию самолета одного и того же типа. К примеру Б-747. Этот самолет может эксплуатироваться в scheduled operation, оператором (эксплуатантом), имеющим сертификат эксплуатанта. Этот самолет может эксплуатироваться оператором, имеющим сертификат для коммерческих полетов, отличных от scheduled, этот самолет может быть частным или принадлежащим организации, в этом случае сертификация не требуется.
И в первом и во втором и в третьем случае полет может выполняться под литером G. В любом случае - в перегоне. В первом варианте - к примеру, для перевозки своих работников куда ни будь в Монте Карло, на рождественные каникулы. Во втором случае - чартер, аренда. В третьем случае - всегда.
Всё гладко выстраивается в Ваших выкладках, если оставить в покое АОН, не заморачиваться что и как, а заняться нормированием коммерческих эксплуатантов, в двух градациях - scheduled operation и non-scheduled operation (в Вашем изложении - малая коммерческая авиация). И то и другое - коммерческие эксплуатанты (операторы).
А АОНу остаются минимальные требования (в статье хорошо прописанные), главным образом к в части летной годности ВС и в части требований к экипажу.
Основная наша ошибка, как Вы и указываете, попытка чрезмерно зарегулировать частников и АОН, там, где регуляция и не требуется. При этом полностью упустив нормирование коммерческой авиадеятельности вне расписания, в том числе на легких, сверхлегких ВС, микропредприятиями.
Примерно такая же картина с регулированием ИВП.
Мы пытаемся регулировать полеты в неконтролируемом ВП, изобретаем какие-то уведомления, запросы, разрешения. Хотя по аналогии с АОН это нормирование отсутствует, не требуется. Нормируется (У НИХ) только использование контролируемого ВП.
подпишусь под каждым словом
Pilot62
Старожил форума
27.09.2018 09:32
Аналог ФАПа, который регулирует non-scheduled operation (оно же малая коммерческая авиация) у нас есть. Это ФАП 249 - эксплуатант, выполняющий АР. Но только закавыка в том, что У НИХ нет такого ограниченного перечня видов АР как у нас. Подкорректировать перечень видов полетов, применения, включая аэротакси, о котором столько пустых разговоров - и то уже был бы прогресс в развитии малой авиации и воздушного законодательства.
При наличии доброй воли (чего у нас нет) и отсутствии страха угроз терроризма (чего более чем предостаточно).
Инквизитор
Старожил форума
27.09.2018 10:16
Мы пытаемся регулировать полеты в неконтролируемом ВП, изобретаем какие-то уведомления, запросы, разрешения
Обращу внимание, что именно инициативные пилоты АОН протолкнули само понятие уведомительный порядок в воздушный кодекс. А так как безуведомительного нет у нас поэтому и уведомительный. Из самого определения которого и следует, что не надо разрешения. Поэтому ни разрешений ни запросов не надо. Не надо все в кучу.
Мы пытаемся регулировать полеты в неконтролируемом ВП, изобретаем какие-то уведомления, запросы, разрешения
Обращу внимание, что именно инициативные пилоты АОН протолкнули само понятие уведомительный порядок в воздушный кодекс. А так как безуведомительного нет у нас поэтому и уведомительный. Из самого определения которого и следует, что не надо разрешения. Поэтому ни разрешений ни запросов не надо. Не надо все в кучу.
Уведомительный порядок - чисто наше изобретение. Это т.н. уведомление ничем не отличается от ФПЛа. И так же лимитирует время вылета, время использования ВП, маршрут итд итп.
ИВП в неконтролируемом ВП У НИХ не нормируется. Можно лететь когда угодно, куда угодно, как угодно.
Инквизитор
Старожил форума
27.09.2018 11:01
Pilot62, так я ж и говорю, что это самое изобретение почему то придумали люди из АОН и с гордостью ввели в Воздушный кодекс.
Кстати и в неконтролируемом ВП в ИКАО тоже есть свои заморочки в части представления планов для неконтролируемого полета.
В том числе и корректировок, как напримерв случае задержки вылета для выполнении неконтролируемого полета более чем на час.
Аналог ФАПа, который регулирует non-scheduled operation (оно же малая коммерческая авиация) у нас есть. Это ФАП 249 - эксплуатант, выполняющий АР. Но только закавыка в том, что У НИХ нет такого ограниченного перечня видов АР как у нас. Подкорректировать перечень видов полетов, применения, включая аэротакси, о котором столько пустых разговоров - и то уже был бы прогресс в развитии малой авиации и воздушного законодательства.
При наличии доброй воли (чего у нас нет) и отсутствии страха угроз терроризма (чего более чем предостаточно).
Подкорректировать перечень видов полетов, применения,
--------
Сработал устойчивый стереотип, установка на регулирование, перечисление, ограничение...
Гораздо логичнее просто сделать этот документ что-то вроде ФАП "Эксплуатация ВС в коммерческих целях, отличных от полетов по расписанию".
booster
Старожил форума
27.09.2018 12:37
Если необученные никем частники желают деньги зарабатывать используя свои воздушные суда, то пусть смиряться с мыслью, что рисковать чужими жизнями - пассажиров, находящихся на земле людей "не желая ничего знать и соблюдать" им не удастся.
Своими жизнями пусть распоряжаются как хотят, но чужими только соблюдая все те же процедуры, что и коммерческая авиация.
Хорошо устроились эти наши АОНовцы, ничего не вкладывая в подготовку персонала и матчасти - работая "по черному", отнимать работу у "белой" авиации.
Если необученные никем частники желают деньги зарабатывать используя свои воздушные суда, то пусть смиряться с мыслью, что рисковать чужими жизнями - пассажиров, находящихся на земле людей "не желая ничего знать и соблюдать" им не удастся.
Своими жизнями пусть распоряжаются как хотят, но чужими только соблюдая все те же процедуры, что и коммерческая авиация.
Хорошо устроились эти наши АОНовцы, ничего не вкладывая в подготовку персонала и матчасти - работая "по черному", отнимать работу у "белой" авиации.
соблюдая все те же процедуры, что и коммерческая авиация.
----
Конечно как коммерческая авиация.
Именно поэтому есть у супостатов ФАП линейная авиация (по расписанию) и ФАП коммерческие перевозки (все остальные, кроме линейных).
Если у нас соблюдать те же процедуры, что и коммерческая авиация, это означает, в соответствии с ФАП-246 (КВП), иного нет.
Это означает, что никакого аваиатакси и никакой малой авиации. Только авиапредприятия, имеющие структуру, определенную ФАП-246 и ФАП-128 и соответствующую подготовку экипажа и соответствующее оборудование ВС.
Абсолютно никто не пытается оспорить, что "необученным никем частникам на своих ВС" можно доверить коммерческую деятельность без соответствующей сертификации. По ФАПу, которого у нас нет.
Pilot62
Старожил форума
27.09.2018 12:54
никакого "по черному", только по белому, с экипажами, имеющими подготовку и на ВС, имеющих соответствующее оборудование.
Если необученные никем частники желают деньги зарабатывать используя свои воздушные суда, то пусть смиряться с мыслью, что рисковать чужими жизнями - пассажиров, находящихся на земле людей "не желая ничего знать и соблюдать" им не удастся.
Своими жизнями пусть распоряжаются как хотят, но чужими только соблюдая все те же процедуры, что и коммерческая авиация.
Хорошо устроились эти наши АОНовцы, ничего не вкладывая в подготовку персонала и матчасти - работая "по черному", отнимать работу у "белой" авиации.
можно узнать, от куда такая информация: "Хорошо устроились эти наши АОНовцы, ничего не вкладывая в подготовку персонала и матчасти - работая "по черному", отнимать работу у "белой" авиации."
у кого, кто работу украл?
только в этом году десятки АР, достаточно значимых, на которые днем с огнем не найдешь коммерческого оператора. просто потому, что коммерческим операторам такие работы не интересны.
Аналог ФАПа, который регулирует non-scheduled operation (оно же малая коммерческая авиация) у нас есть. Это ФАП 249 - эксплуатант, выполняющий АР. Но только закавыка в том, что У НИХ нет такого ограниченного перечня видов АР как у нас. Подкорректировать перечень видов полетов, применения, включая аэротакси, о котором столько пустых разговоров - и то уже был бы прогресс в развитии малой авиации и воздушного законодательства.
При наличии доброй воли (чего у нас нет) и отсутствии страха угроз терроризма (чего более чем предостаточно).
...тем более, что эксплуатанты АОН в нарушение ВК как-то умудряются работать, пройдя сертификацию по этому ФАПу, опять таки игнорируя ВК.