Мобильная версия
Войти

Самолет Utair перед посадкой во Внуково сел в Домодедово для дозаправки

 ↓ ВНИЗ

1234

ТриКата
Молодой боец
20.09.2018 10:10
пишу медленнее:
обсуждаются исключительно положения руководящих документов и попунктовое их прочтение.
Именно так как происходит в кабинете прокурора.
Блестеть чешуей собственного опыта не предполагается. Тем более что ваша текущая должность вряд-ли позволяет часто мотаться по между шариком, внучкой и дмд.
RR-navi
Старожил форума
20.09.2018 10:24
ТриКата
пишу медленнее:
обсуждаются исключительно положения руководящих документов и попунктовое их прочтение.
Именно так как происходит в кабинете прокурора.
Блестеть чешуей собственного опыта не предполагается. Тем более что ваша текущая должность вряд-ли позволяет часто мотаться по между шариком, внучкой и дмд.
Но таки предполагает постоянное ковыряние в МВЗ.
Вы убедили меня. В той редакции 128 ФАП действительно есть возможность лететь на Аэродром даже с пересекающимеся ВПП с АНЗ на 30 минут.
С V-5000 и Ннго 600 либо на 150м выше Нмвс взп либо МБВ сектора(что больше).
Мы этим не пользовались и из башки вылетело.
Однако при запасном 2 ВПП(куда уж ближе запасной) топлива почему то на час треба.
Ну и еще про 30 минут.
Это полностью противоречит ФАПу по метеообеспечению.
Ибо а) ТЕМРО не учитываются при принятии решения б) ТЕМРО это менее половины за срок наблюдения(т.е. от 49%).
Итог. Вы приняли решение на такой полет. Погода там 600х5000 или даже больше.
А там есть ТЕМРО на ухудшение. Полетели, пришли туда, а там это ТЕМРО и наступило. Вы встали в ЗО. Дерьмо простояло 15 мин, потом улучшилось, а потом опять ухудшилось минут на 10-14. И все- время вышло.
На кого будем вешать инцидент или даже АП. На неоправдавшийся прогноз- так он в точности оправдался. И ТЕМПО таки временным было.
И вы решение принимали.
На кого разбитый (это я худший, конечно, случай беру) самолет "вешать" будем???
С ув.RR
И все- время вы
ёпрст
Старожил форума
20.09.2018 10:25
Мы, авиационные россияне, странные люди. Вот как- то, по получении импортной техники, ввиду ленности и необразованности, получили мы в наследство «ихнее» навигационное программное обеспечение полёта, обучили персонал и поехали! Никто и не подумал, что корни их минимальных остатков по топливу растут из большого количества аэродромов, из их современного оборудования, из тщательного контроля со стороны, типа ихнего ПДС, за ходом полёта! Только после всего этого и было принято решение летать с минималом! У нас все наоборот... ни аэродромов, ни второй категории, на программе сидит хороший мальчик- программист, но не в зуб ногой в авиации, сверху над всем этим находится менеджер, которому кто- то наплёл про удивительную экономию, если возить ноль запаса...
RR-navi
Старожил форума
20.09.2018 10:26
Сорри. Последняя фраза, ниже подписи сама в телефоне торчала, не увидел и отправил
С ув.RR
ёпрст
Старожил форума
20.09.2018 10:36
.... после этого, опытные пилоты карьеристы, быстренько накарябали РПП, и вот полетели! Да никто ТАМ не возьмёт запасным аэродром МВЗ запасным, если летит в Москву, никто не выберет вам запасной, если он ближе, но погода хуже, чем на дальнем, плюс всегда учитывается «политическая линия» часто при полетах в РФ ОНИ уходят на свои аэродромы!
У меня в навигационном расчете стоит цифра- я потрачу 30 кг в час за перевозку лишней тонны. Уж не знаю, силён ли менеджер у нас в компании, но недавно я ушёл на запасной, привёз акт на 150 тыс руб, вот хотел посчитать, а сколько мне надо было бы выполнить полетов с минимумом и не принося убыток в 30 кг за тонну, чтобы наэкономить 150 тыс руб, но подумал, а оно мне надо?
ТриКата
Молодой боец
20.09.2018 11:00
Тема с обязательность "по документам" часа на впр, надеюсь закрыта.
Обсуждать тут страшилки как прилетел и все пропало неинтересно ))
RR-navi
Старожил форума
20.09.2018 11:06
ёпрст
.... после этого, опытные пилоты карьеристы, быстренько накарябали РПП, и вот полетели! Да никто ТАМ не возьмёт запасным аэродром МВЗ запасным, если летит в Москву, никто не выберет вам запасной, если он ближе, но погода хуже, чем на дальнем, плюс всегда учитывается «политическая линия» часто при полетах в РФ ОНИ уходят на свои аэродромы!
У меня в навигационном расчете стоит цифра- я потрачу 30 кг в час за перевозку лишней тонны. Уж не знаю, силён ли менеджер у нас в компании, но недавно я ушёл на запасной, привёз акт на 150 тыс руб, вот хотел посчитать, а сколько мне надо было бы выполнить полетов с минимумом и не принося убыток в 30 кг за тонну, чтобы наэкономить 150 тыс руб, но подумал, а оно мне надо?
Оба ваших крайних поста в точку. Я бы так не сформулировал.
С уважением RR
antonov-24
Старожил форума
20.09.2018 17:46
ТриКата
пишу медленнее:
обсуждаются исключительно положения руководящих документов и попунктовое их прочтение.
Именно так как происходит в кабинете прокурора.
Блестеть чешуей собственного опыта не предполагается. Тем более что ваша текущая должность вряд-ли позволяет часто мотаться по между шариком, внучкой и дмд.
Так и читайте попунктово.
https://b.radikal.ru/b33/1809/ ...
https://c.radikal.ru/c11/1809/ ...



ДАК дб АВ
Старожил форума
20.09.2018 17:57
antonov-24
Так и читайте попунктово.
https://b.radikal.ru/b33/1809/ ...
https://c.radikal.ru/c11/1809/ ...



Что теперь RR делать? Теперь Вы его переубедили))

RR-navi
Вы убедили меня. В той редакции 128 ФАП действительно есть возможность лететь на Аэродром даже с пересекающимеся ВПП с АНЗ на 30 минут.

Ещё бы растолковали товарищу о ТЕМПО.

"Ибо а) ТЕМРО не учитываются при принятии решения "

Что там у Вас в РПП?
antonov-24
Старожил форума
20.09.2018 19:31
ДАК дб АВ
Что теперь RR делать? Теперь Вы его переубедили))

RR-navi
Вы убедили меня. В той редакции 128 ФАП действительно есть возможность лететь на Аэродром даже с пересекающимеся ВПП с АНЗ на 30 минут.

Ещё бы растолковали товарищу о ТЕМПО.

"Ибо а) ТЕМРО не учитываются при принятии решения "

Что там у Вас в РПП?
ТЕМПО не в счёт, но и во Внуково на 30 минут не в тему
ДАК дб АВ
Старожил форума
20.09.2018 19:38
antonov-24
ТЕМПО не в счёт, но и во Внуково на 30 минут не в тему
Кроме Вашего РПП где ещё написано о темпо, в каком ФАПе?
Другие а/к учитывают ТЕМПО.
30 мин для ВНК , конечно, не в тему.


Pilot62
Старожил форума
20.09.2018 19:41
Наиглупейшая фраза ТЕМПО не учитывается при принятии решения. Привет из времен НПП. Если не учитывается, то зачем нужно эта информация. В чем смысл...
ДАК дб АВ
Старожил форума
20.09.2018 19:57
Pilot62
Наиглупейшая фраза ТЕМПО не учитывается при принятии решения. Привет из времен НПП. Если не учитывается, то зачем нужно эта информация. В чем смысл...
Вот Вам и привет из времен НПП, в те года не учитывали, сейчас многие компании учитывают темпо.

Для чего нужен этот термин читайте приложение 3.

RR-navi
Старожил форума
20.09.2018 20:09
antonov-24
Так и читайте попунктово.
https://b.radikal.ru/b33/1809/ ...
https://c.radikal.ru/c11/1809/ ...



Нет, действительно п.5.30 говорит что можно вообще без запасного, и АНЗ на 30 минут.
Но при очень хорошей погоде в прогнозе (как они у нас пишутся мы знаем).
А если берешь вторую полосу в качестве запасного то топлива на час, но требования к погоде как для запасного
С ув.RR
RR-navi
Старожил форума
20.09.2018 20:15
ДАК дб АВ
Вот Вам и привет из времен НПП, в те года не учитывали, сейчас многие компании учитывают темпо.

Для чего нужен этот термин читайте приложение 3.

Во всех Ак что я работал по ФАП -128 в РПП TEMPO не учитывались. Тем более что по НМО ГА-95(фап введен в 2014)
Погодой являлось то что было в основном прогнозе либо в устойчивых изменениях.(BECMG или FM)
Авиакомпании Ютэйр, Космос, Катэкавиа. Турухан.
С ув.RR
P.S.
Авиакомпания может писать что угодно, но если самолет попадет в описаную мной ситуацию(а ТЕМРО не учитывалось при принятии решения) то никто ничего эксплуатанту не сделает.
Борис штурман
Старожил форума
20.09.2018 20:17
ДАК дб АВ
Это было не указание, это было в НПП.
При погоде 200х2000 запасной должен был быть вне МВЗ.
Сначала было указание, затем внесли в НПП
antonov-24
Старожил форума
20.09.2018 20:30
ДАК дб АВ
Кроме Вашего РПП где ещё написано о темпо, в каком ФАПе?
Другие а/к учитывают ТЕМПО.
30 мин для ВНК , конечно, не в тему.


Я не считаю ФАПы соответствующими нашей действительности правилами и ёпрст неплохо объяснил почему. Лепить из г_вна конфеты - не легкое дело. Все изощряются как могут
ТриКата
Молодой боец
20.09.2018 21:10
вы лично для себя можете что угодно считать не соответствующим вашей действительности )).
antonov-24
Старожил форума
20.09.2018 21:19
ТриКата
вы лично для себя можете что угодно считать не соответствующим вашей действительности )).
лично к чему втык? заимели претензии ?
ДАК дб АВ
Старожил форума
20.09.2018 21:19
antonov-24
Я не считаю ФАПы соответствующими нашей действительности правилами и ёпрст неплохо объяснил почему. Лепить из г_вна конфеты - не легкое дело. Все изощряются как могут
Не соответствует действительности.

antonov-24
Старожил форума
20.09.2018 21:57
Я не считаю, господа. И не навязываю своё мнение. Почему возбудились?
Pilot62
Старожил форума
21.09.2018 00:15
RR-navi
Во всех Ак что я работал по ФАП -128 в РПП TEMPO не учитывались. Тем более что по НМО ГА-95(фап введен в 2014)
Погодой являлось то что было в основном прогнозе либо в устойчивых изменениях.(BECMG или FM)
Авиакомпании Ютэйр, Космос, Катэкавиа. Турухан.
С ув.RR
P.S.
Авиакомпания может писать что угодно, но если самолет попадет в описаную мной ситуацию(а ТЕМРО не учитывалось при принятии решения) то никто ничего эксплуатанту не сделает.
Что значит не учитывать?

При принятии решения на вылет не учитываются прогнозируемые на аэродроме назначения ко времени прилета кратковременные ухудшения метеоусловий, не позволяющие выполнить посадку. Разрешается это ухудшение считать шуткой синоптика и не брать дополнительное топливо для ожидания или ухода на запасной при прогнозируемой основной градации прогноза не хуже минимума.

Так что ли? Что за такое правило этому эксплуатанту сделаешь, как назовешь...
RR-navi
Старожил форума
21.09.2018 07:29
Pilot62
Что значит не учитывать?

При принятии решения на вылет не учитываются прогнозируемые на аэродроме назначения ко времени прилета кратковременные ухудшения метеоусловий, не позволяющие выполнить посадку. Разрешается это ухудшение считать шуткой синоптика и не брать дополнительное топливо для ожидания или ухода на запасной при прогнозируемой основной градации прогноза не хуже минимума.

Так что ли? Что за такое правило этому эксплуатанту сделаешь, как назовешь...
Именно так. Более того с 1985 по 2009 год это имело железобетонный статус. Вы откуда взялись то? И вся авиация СССР и РФ так и летала. И не было проблем.
И я лично не знаю компании где при принятии решения на вылет временные изменения беруться за основу. Подсксжите а?
С ув.RR
Просто штурман
Старожил форума
21.09.2018 07:50
5.5.11.3. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз с вероятностью более 30% на запасных аэродромах);

прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра (кроме варианта 1- до 2-, табл.4);

высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более трех баллов;

временное и кратковременное ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

Если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом постепенного или быстрого изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение, указанное в прогнозе.

5.5.11.4. Запасным аэродромом для полетов по ППП может быть выбран аэродром, если на нем ко времени прилета прогнозируется:

высота нижней границы облаков на 50 м и видимость на 500 м выше минимума;

высота нижней границы облаков не менее 90 м и видимость не менее 1000 м - в случае, когда выбранный запасной аэродром допущен к эксплуатации по категорированному минимуму, а командир и воздушное судно допущены к полетам по соответствующей категории;

высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше минимума - в случае, когда выбранный запасной аэродром расположен на расстоянии менее 50 км от аэродрома назначения.

5.5.11.5. Горный аэродром может быть выбран запасным в соответствии с требованиями п.5.5.11.4. настоящего Наставления без провозки экипажа, если аэродром изучался при проведении предварительной подготовки и проводилась тренировка на тренажере по его схеме снижения и захода на посадку, а командир воздушного судна пилот 1-го класса.

5.5.11.6. Варианты принятия решения на вылет с обеспечением возможности ухода на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения должны рассматриваться как основные и предусматриваться при разработке планов (расписания) движения воздушных судов.

5.5.11.7. В случае, когда неблагоприятная аэронавигационная и (или) метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения, командиру воздушного судна предоставляется право принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром (в том числе и на аэродром вылета), если:

продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов назначения и запасного не превышает 2 час. по расчету;

на аэродромах назначения и запасном фактическая погода не реже минимума (при продолжительности полета более 2 час. по расчету независимо от фактической погоды);

прогноз погоды ко времени прилета на аэродромах назначения и запасном соответствует требованиям п.5.5.11.4. При этом расчетное количество топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на 1 час. полета на высоте круга. Рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна оставалось не менее чем на 30 мин. полета на высоте круга.

5.5.11.8. Командир воздушного судна имеет право принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если:

на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП (в том числе грунтовая ВПП), пригодные для посадки воздушного судна данного типа, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям;

на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше минимума (наибольшего из установленных для обеих ВПП по системе, которая будет использоваться при посадке);

расчетный остаток топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения не менее чем на 1 час. полета на высоте круга.

5.5.11.9. При принятии решения на вылет на один из аэродромов Московского аэроузла разрешается выбирать в качестве запасного другой аэродром этого аэроузла, если ко времени прилета на запасном аэродроме прогнозируется высота нижней границы облаков не ниже 200 м и видимость не менее 2000 м.

При отсутствии запасного аэродрома, соответствующего указанным требованиям, командир воздушного судна должен выбрать запасной аэродром (аэродромы) вне Московского аэроузла.

5.5.11.10. При выполнении полетов на аэродромы Московского аэроузла, если посадка на аэродроме назначения невозможна из-за метеоусловий (или по другим причинам), командиру воздушного судна разрешается по согласованию с диспетчером произвести посадку на другом аэродроме Московского аэроузла при фактической погоде на нем не ниже минимума и наличии АНЗ, обеспечивающего вылет с ВПР второго аэродрома до запасного вне Московского аэроузла.

5.5.11.11. При полетах на аэродромы вне Московского аэроузла разрешается выбирать запасными аэродромы Московского аэроузла в соответствии с требованиями п.5.5.11.4. Если по варианту табл.4 требуется два запасных аэродрома, в Московском аэроузле можно выбирать только один из них.

5.5.12. Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП.

5.5.12.1. Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);

прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту (в районе авиационных работ), аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

5.5.12.2. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП) разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.

5.5.12.3. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном, а также по маршруту полета (в районах авиационных работ) постепенные и быстрые, временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

5.5.12.4. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более трех баллов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

5.5.12.5. При принятии решения на вылет для выполнения тренировочного полета по ОПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков не учитываются.


5.6. Правила установки шкалы давления барометрического высотомера
5.6.1. Отсчет барометрической высоты полета воздушного судна производится при полетах:

в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже - по значению атмосферного давления на аэродроме;

по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона - по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к уровню моря;

на эшелоне перехода и выше - по стандартному атмосферному давлению 760 мм.рт.ст. (1013, 2 мбар).

5.6.2. На предварительном старте экипаж обязан установить стрелки барометрических высотомеров на "нуль" высоты и сравнить отсчет на шкале давления со значением атмосферного давления на аэродроме.

5.6.3. При наборе высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет "760" производить при пересечении высоты перехода.

5.6.4. Перед заходом на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета "760" на отсчет, соответствующий значению атмосферного давления на аэродроме посадки, выполнять в горизонтальном полете на эшелоне перехода после разрешения диспетчера о дальнейшем снижении в последовательности: командир воздушного судна, второй пилот, штурман.

5.6.5. При полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет, соответствующий минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, производить при выходе из зоны взлета и посадки (аэродромного круга полетов).

5.6.6. При подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, на отсчет, соответствующий давлению на аэродроме производить при входе в зону взлета и посадки (аэродромный круг полетов - на аэродромах МВЛ).

5.6.7. Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где нет АМСГ, приведенное давление определяет экипаж по шкале давления барометрического высотомера, стрелки которого должны быть установлены на значение высоты, равной абсолютной высоте аэродрома.

5.6.8. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо:

перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты;

перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к уровню моря, которое экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку, учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления - высоту аэродрома над уровнем моря.


5.7. Правила определения и выдерживания безопасных высот полета
5.7.1. Истинная безопасная высота полета по ППП, ПВП и ОПВП устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости полета воздушного судна, применяемых правил и района полета с учетом допусков в точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в условиях турбулентности атмосферы и орнитологической обстановки.

Истинные безопасные высоты полета указаны в табл.5.

Таблица 5
Таблица 5

¦ Скорость полета ¦ Безопасная высота полета ¦
¦ (истинная), км/ч ¦ (истинная), м ¦
¦ 1 0¦
¦
¦ ¦ по ППП ¦ по ПВП ¦


В зоне взлета и посадки

300 и менее (по кругу) 300 100

Более 300 (по кругу) 300 200


В районе подхода, по воздушным трассам, ВМЛ
и установленным маршрутам

а) в равнинной или холмистой местности и
над водным пространством:

300 и менее 600 100

от 301 до 550 600 200

более 500 600


б) горной местности (горы 2000 м и менее):

550 и менее 900 300

более 550 900


в) в горной местности (горы выше 2000 м):

550 и менее 900 600

более 550 900



Примечания: 1 01. Полоса учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки должна быть при полете по ППП - по 10 км, а по ПВП - по 5 км в обе стороны от оси маршрута выхода из района аэродрома и захода на посадку.

Указанные значения истинных безопасных высот для воздушных судов всех типов должны соблюдаться при полете по схеме захода на посадку до выхода из 4-го разворота. На участке от точки выхода из 4-го разворота до 1-го разворота высота полета и ширина полосы учета препятствий устанавливаются в соответствии с "Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации" и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме. В случаях, когда по условиям рельефа местности или по другим причинам эти требования выполнить невозможно, применяются специальные схемы захода на посадку, утверждаемые МГА.

2. Полоса учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты в районе подхода у нижнего безопасного эшелона по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам должна быть при полете по ППП - по 25 км в обе стороны от оси маршрута, а по ПВП - в пределах ширины трассы (МВЛ установленного маршрута).

3. При полетах по ПВП на горных аэродромах в отдельных случаях для воздушных судов со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее ширина полосы учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий на ней по решению начальника УГА может быть сокращена, о чем указывается в инструкции по производству полетов на данном аэродроме.

4. Истинные безопасные высоты для полетов по ОПВП указаны в табл.3 настоящего Наставления.

5.7.2. Для обеспечения полета на высоте не ниже истинной безопасной производится расчет приборной безопасной высоты полета.

5.7.3. Перед каждым полетом по ППП:

по сборникам аэронавигационной информации (инструкциям по производству полетов в районах аэродромов) определяются высота полета по аэродромному кругу (высота круга), минимальная безопасная высота в районе аэродрома (МБВ) и безопасная высота полета в районе подхода;

рассчитывается высота нижнего безопасного эшелона.

5.7.4. Высота полета по аэродромному кругу (высота круга) определяется в зависимости от скорости полета по кругу и истинной безопасной высоты и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 100 м.

5.7.5. Для каждого аэродрома устанавливается минимальная безопасная высота полетов по приборам (МБВ), которая может быть использована при снижении в аварийных ситуациях при выходе за пределы схемы захода на посадку и обеспечивать минимальный завис истинной высоты полета 300 м над высшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий на ней в радиусе 50 км от КТА. Если разница в высотах рельефа местности с учетом искусственных препятствий на ней составляет не более 100 м, МБВ устанавливается единой для всего района аэродрома. При большей разнице высот район аэродрома делится на секторы, и для каждого сектора устанавливается МБВ. Высота наивысших точек рельефа местности и искусственных препятствий на ней определяется относительно уровня порога ВПП по направлению захода на посадку и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 10 м.

5.7.6. Безопасная высота полета в районе подхода определяется по атмосферному давлению аэродрома, приведенному к уровню моря.

5.7.7. Безопасная высота полета в районе подхода, высота круга МБВ рассчитываются для минимальных значений температуры и давления на аэродроме по многолетним наблюдениям и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме и сборниках аэронавигационной информации.

5.7.8. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по атмосферному давлению 60 мм рт.ст. (1013, 2 мбар) с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона.

5.7.9. Перед каждым полетом по ПВП (ОПВП) рассчитываются:

безопасная высота в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;

безопасная высота полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона;

высота нижнего безопасного эшелона.

5.7.10. При полетах по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшелона безопасная высота в районе аэродрома (по атмосферному давлению аэродрома) и безопасная высота по маршруту (по минимальному приведенному давлению) рассчитываются по фактическому значению температуры на аэродроме вылета (назначения).

5.7.11. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий не учитывается, если скорость полета воздушного судна не превышает 300 км/ч. Экипаж воздушного судна обязан обходить искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 м.

При полетах по ПВП в горной местности высота искусственных препятствий для расчета безопасной высоты учитывается независимо от скорости полета.

Учет высоты искусственных препятствий при расчете безопасных высот полета по ОПВП производится в соответствии с п.5.4.3 настоящего Наставления.

5.7.12. Порядок расчета приборных безопасных высот полета приведен в приложении 1 к настоящему Наставлению.

5.7.13. При выполнении полета экипаж обязан учитывать поправки высотомеров в соответствии с требованиями Единой методики ввода поправок.


5.8. Правила вертикального эшелонирования
5.8.1. Интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются:

от эшелона 900 до эшелона 8100 м - 300 м;

от эшелона 8100 до эшелона 12100 м - 500 м;

выше эшелона 12100 м, а также между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном - 1000 м.

5.8.2. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 м.

На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП (ОПВП) со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч - во всех случаях через 300 м.

5.8.3. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м.

5.8.4. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов 4 класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП (ОПВП) ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов 1, 2 и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не ниже 5 км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.

5.8.5. Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП (ОПВП) запрещается.

5.8.6. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве СССР осуществляется по полукруговой системе:

при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 4000, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10 100, 11 100, 12 100, 14 100 м и т.д.;

при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 4000, 4200, 4800, 5400, 6000, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 600, 11 600, 13 100, 15 100 м и т.д.

5.8.7. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, разрешению диспетчера, с соблюдением интервалов, установленных настоящим Наставлением.

5.8.8. Если заданные истинные путевые углы большинства участников трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков - в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

5.8.9. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.


5.9. Правила продольного эшелонирования
5.9.1. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП.

5.9.1.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), - 2 км.

5.9.1.2. В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

2 км для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее;

5 км для воздушных судов со скоростями полета 301-550 км/ч.

5.9.2. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП (ОПВП) с непрерывным радиолокационным контролем.

5.9.2.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам - 30 км;

в зоне подхода - 20 км;

в зоне подхода при использовании АСУВД - 10 км;

в зоне взлета и посадки - 5 км.

5.9.2.2. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10-километрового бокового интервала).

5.9.2.3. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 км в момент пересечения.

5.9.2.4. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70°) на одном эшелоне (высоте), - 30 км в момент пересечения.

5.9.3. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП (ОПВП) при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля.

5.9.3.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

по воздушным трассам, МВЛ, по установленным маршрутам и в зоне подхода - 10 мин.;

при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки - 3 мин.

5.9.3.2. При пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения.

5.9.3.3. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения.

5.9.4. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП и ОПВП на одной высоте может находиться не более одного воздушного судна.

5.9.5. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП (ОПВП), интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП, за исключением случаев, предусмотренных п.5.8.4 настоящего Наставления.


5.10. Правила бокового эшелонирования
5.10.1. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП:

для разведенных маршрутов при полетах по МВЛ ниже нижнего эшелона - 5 км;

при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромному кругу - с внешней стороны) - 500 м.

5.10.2. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП (ОПВП) при непрерывном радиолокационном контроле:

между осями параллельных воздушных трасс - 50 км;

при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора);

при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора, с соблюдением 30-километрового предельного интервала).

5.10.3. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП запрещается.


5.11. Правила изменения эшелона (высоты) полета и пересечения воздушных трасс
5.11.1. Изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности.

5.11.2. Воздушное судно, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество (при прочих равных условиях) перед воздушным судном, командир которого просит разрешение занять этот эшелон.

При полете на одном эшелоне (высоте) преимущество в сохранении эшелона (высоты) имеет (при прочих равных условиях) воздушное судно, выполняющее полет на большую дальность.

5.11.3. Эшелон, занятый воздушным судном, может быть задан другому воздушному судну после доклада экипажа первого воздушного судна о начале снижения или наборе высоты, если нет возможности применить другой вид эшелонирования.

5.11.4. При выдаче разрешения, связанного с занятием или пересечением другим воздушным судном эшелона или воздушной трассы (МВЛ, установленного маршрута), диспетчер обязан обеспечить безопасные интервалы.

5.11.5. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники и др.) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон с немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением.

В этом случае командир обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра командир воздушного судна информирует диспетчера службы движения. В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота в пределах ограничений РЛЭ.

Заняв новый эшелон, командир по согласованию с органом УВД выводит воздушное судно на воздушную трассу или МВЛ.

5.11.6. Вход на воздушные трассы (МВЛ), уход с них и их пересечение производятся на предварительно согласованных эшелонах (высотах) и участках в режиме горизонтального полета.

5.11.7. Эшелон (высота) для пересечения воздушной трассы (МВЛ) или входа на нее должен быть занят воздушным судном не менее чем за 10 км до ее границы.

5.11.8. Для входа на воздушную трассу (МВЛ) командир воздушного судна не позднее час за 5 мин. до подхода к ее границе обязан получить разрешение и условия для продолжения полета от диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением.

5.11.9. Если аэродром вылета расположен вблизи воздушной трассы (МВЛ), разрешение и условия ее пересечения согласовываются между соответствующими органами УВД и даются командиру воздушного судна непосредственно перед вылетом. Пересечение трассы осуществляется под контролем обоих органов УВД при обязательной радиосвязи командира воздушного судна с диспетчером одного из них.

5.11.10. При последовательном пересечении воздушным судном нескольких воздушных трасс или МВЛ орган УВД, осуществляющий непосредственное управление воздушным движением в районе пересечения, может дать командиру воздушного судна одно разрешение на пересечение нескольких воздушных трасс.


5.12. Правила полетов в районе аэродрома и в зоне ожидания
5.12.1. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома коридорам, схемам или траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.

5.12.2. В районе аэродрома устанавливается аэродромный круг полетов. Высота полета по кругу устанавливается в зависимости от местных условий, безопасной высоты полета и типов воздушных судов.

5.12.3. Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:

при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, - 45 сек.;

при полетах с параллельных ВПП, расстояние между осями которых 1000 м и более, - 30 сек.

5.12.4. Минимальный временной интервал при взлете с одной ВПП самолетов 4-го класса за самолетами с ГТД 1 - 3-го класса и вертолетами 1-го класса - 2 мин.

5.12.5. Минимальный временной интервал при посадке на одну ВПП самолетов и вертолетов 3 и 4-го класса за самолетами с ГТД 1 и 2-го класса и вертолетами 1-го класса - 2 мин.

5.12.6. Заход на посадку по ППП по кратчайшему расстоянию разрешается при непрерывном радиолокационном контроле или применении угломерно-дальномерных систем. При этом комплексное использование РТС и выдерживание схемы захода на посадку (задаваемых диспетчером траекторий) обязательно.

5.12.7. Для регулирования очередности захода на посадку воздушных судов устанавливаются зоны ожидания над специально выделенными РНТ или характерными наземными ориентирами.

5.12.8. Полеты в зоне ожидания производятся по установленным схемам на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования.

5.12.9. Нижний эшелон зоны ожидания устанавливается с превышением не менее 300 м над высотой полета по кругу (высотой перехода). Высота нижнего эшелона зоны ожидания определяется по фактической температуре и давлению на аэродроме и округляется в сторону увеличения до значения ближайшего эшелона.

При изменении атмосферного давления на 4 мм.рт.ст. (5, 3 мбар) и более или температуры воздуха на 10°С и более высота нижнего эшелона зоны ожидания пересчитывается.

Расчет нижнего эшелона зоны ожидания производится дежурным штурманом (диспетчером) в соответствии с приложением 1 к настоящему Наставлению.

5.12.10. Правила полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливается инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла).


5.13. Правила полетов по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам
5.13.1. Полеты по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам в зависимости от метеоусловий и типов воздушных судов выполняются по ППП, ПВП или ОПВП на заданных эшелонах (высотах) в пределах установленной ширины трассы (МВЛ, маршрута).

5.13.2. Полеты по МВЛ на встречных курсах на высотах ниже нижнего эшелона производятся по разведенным маршрутам. При невозможности обеспечить боковое эшелонирование производится эшелонирование по высоте или организуется одностороннее движение.

5.13.3. При полете по ПВП командир воздушного судна обязан обходить аэродромы на безопасном удалении или установленному коридору по указанию диспетчера с соблюдением максимальной осмотрительности.

5.13.4. Полеты по ПВП над населенным пунктом могут выполняться на высоте, дающей возможность в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами этого пункта или на ближайшем аэродроме. В случае, когда метеоусловия не позволяют выдерживать соответствующую высоту, командир воздушного судна обязан обходить населенные пункты, как правило, с правой стороны, если не установлен другой порядок обхода.


5.14. Правила определения АНЗ
5.14.1. На каждом воздушном судне, кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета от взлета до посадки согласно плану, должен быть аэронавигационный запас топлива (АНЗ).

5.14.2. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин. на высоте круга. В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прилета на аэродром назначения должно обеспечить полет не менее 1 час. на высоте круга. При этом рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна было не менее чем на 30 мин. полета на высоте круга.

5.14.3. АНЗ рассчитывается в соответствии с РЛЭ и во всех случаях должен быть не менее чем на:

1 час - для самолетов 1, 2, 3-го класса;

45 мин. - для самолетов 4-го класса;

30 мин. - для вертолетов;

2 час. - для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь центрального бассейна Арктики и Антарктики.

5.14.4. Решение о количестве АНЗ принимает командир воздушного судна в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных и расстояний до аэродрома назначения и запасных аэродромов.


5.15. Правила полетов в воздушном пространстве приграничной полосы
5.15.1. Вдоль государственной границы СССР в воздушном пространстве над сухопутной и водной территорией СССР, за исключением районов, специально оговоренных в Положении об использовании воздушного пространства СССР, устанавливается приграничная полоса.

5.15.2. К приграничной полосе относится воздушное пространство СССР, расположенное над территорией, прилегающей к сухопутной государственной границе и береговой черте внешних морей шириной 25 км, а в приморских районах - дополнительно над территориальными водами СССР шириной 12 морских миль (22, 2 км).

5.15.3. В воздушном пространстве приграничной полосы полеты воздушных судов, за исключением случаев, предусмотренных Положением об использовании воздушного пространства СССР, запрещается.

5.15.4. Полеты воздушных судов, не оборудованных средствами связи, в воздушном пространстве приграничной полосы не разрешаются.

5.15.5. Экипажи воздушных судов допускаются к полетам в воздушном пространстве приграничной полосы после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знаний этих особенностей и провозки в порядке, установленном настоящим Наставлением. Допуск к таким полетам производится решением командира (начальника) авиапредприятия, в подчинении которого находится экипаж.

5.15.6. Экипаж воздушного судна в процессе подготовки к полету в воздушном пространстве приграничной полосы обязан изучить и твердо знать:

точное начертание государственной границы СССР и приграничной полосы в данном районе;

рельеф местности и характерные радиолокационные и визуальные ориентиры;

расположение и порядок работы средств связи и радионавигации, значения ограничительных пеленгов;

порядок ведения радиосвязи и обмена информацией с органами УВД и ПВО;

метеорологическую обстановку по маршруту полета;

правила восстановления ориентировки.

5.15.7. Экипажи, выполняющие полеты в воздушном пространстве приграничной полосы, должны иметь на борту установленную документацию, в том числе карту установленного для данного воздушного судна масштаба с четко обозначенной на ней линией государственной границы СССР и приграничной полосы, проложенным маршрутом полета и ограничительными пеленгами, штурманский план полета с указанием способов контроля пути и правил восстановления ориентировки в случае ее потери.

5.15.8. О нарушении воздушным судном государственной границы СССР немедленно докладывается, и производится расследование в установленном порядке.

5.15.9. При выполнении полетов в воздушном пространстве приграничной полосы отклонения от заданного маршрута не допускаются.

В случае непреднамеренного отклонения воздушного судна от воздушной трассы, МВЛ или заданного маршрута полета органы УВД обязаны принять все меры к предотвращению нарушения им государственной границы СССР с немедленным уведомлением ближайшего органа ПВО.

5.15.10. Вынужденные отклонения от воздушной трассы, МВЛ или маршрута (обход кучево-дождевой, мощно-кучевой, грозовой облачности, пыльной бури и т.п.) при полете в воздушном пространстве приграничной полосы командиру воздушного судна разрешается производить только в глубь территории СССР с немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление движением воздушного судна. В случае, когда вынужденное отклонение от воздушной трассы, МВЛ или установленного маршрута полета может привести к нарушениям государственной границы СССР, командир воздушного судна обязан прекратить выполнение задания на полет, принять решение о возвращении на аэродром вылета или о посадке на ближайшем аэродроме, с немедленным докладом органу УВД, с которым установлена радиосвязь.

5.15.11. Аэродромы, воздушные трассы и МВЛ, расположенные в приграничной полосе, должны быть оборудованы радиотехническими средствами и средствами связи, необходимыми для эффективного контроля, управления движением воздушных судов и соблюдением экипажами правил полетов.

5.15.12. Руководители управлений и авиапредприятий, ответственные за организацию полетов в воздушном пространстве приграничной полосы, обязаны обеспечить необходимые условия для надежного и непрерывного взаимодействия органов УВД с соответствующими органами войск ПВО по вопросам планирования, диспетчерского обеспечения полетов и непосредственного управления движением воздушных судов.

Глава 6. Управление воздушным движением
Управление воздушным движением

6.1. Основные требования
6.1.1. Управление воздушным движением (УВД) организуется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиасредств всех ведомств, настоящего Наставления, Наставления по службе движения в гражданской авиации СССР (НСД ГА) и инструкций по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов).

6.1.2. Управление воздушным движением в гражданской авиации осуществляется центрами ЕС УВД, органами службы движения и включает:

планирование и координирова
Просто штурман
Старожил форума
21.09.2018 07:52
Сорри, хотел только 5.5.11.3 воткнуть)))
FL410
Старожил форума
21.09.2018 16:38
Однако кроме ФАП, РПП и прочей лабуды есть ещё и здравый смысл (должен быть:)). И опыт. И оба они подсказывают, что летя во Внучку таки не лишним будет иметь на борту топлива сверх расчёта. Тот самый случай, когда запас в ...у не ...т))

Вот интересно, подсчитают ли экономисты, докуя ли они наэкономили, не возя такую заначку? Один уход на запасной сколько таких "экономий" сожрал?
FL410
Старожил форума
21.09.2018 16:39
А штурманА да - всегда отличались краткостью)) Особенно простые - рядовые которые))
ДАК дб АВ
Старожил форума
21.09.2018 17:34
FL410
А штурманА да - всегда отличались краткостью)) Особенно простые - рядовые которые))
Собрались заяц, ежик и черепаха выпить. Думают, кого послать
за бутылкой... Решили - черепаху...
15 минут ждут, полчаса ждут, час ждут... Ежик начинает вопить:
- Да елы-палы! Да где эта черепаха!
Из кустов вылезает черепаха, и говорит:
Будете ругаться - вообще никуда не пойду!

Так что FL410, будете ругаться еще пришлем.)))
Pilot62
Старожил форума
21.09.2018 18:04
Я в курсе, откуда эта странная фраза. Но одно дело, когда это общее правило просто позволяет эксплуатантам быть бестолковыми на союзном и федеральном уровне и совсем другое дело, когда в современных условиях эксплуатант самостоятельно прописывает правила для персонала, в том числе правила принятия решения на вылет, с целью обеспечения должного уровня БП.

Разрешаем быть вам недалекими умом и наступать на грабли и биться головой об стену. За это вам ничего не будет.

Это примерно то же, что "При принятии решения на вылет КВС не учитывает прогнозируемые кратковременные изменения погоды на ухудшение".

При принятии решения на вылет КВС должен анализировать метеообстановку на основании имеющихся данных, учитывать и принимать во внимание в том числе все нюансы прогноза по аэродрому назначения.


RR-navi
Старожил форума
21.09.2018 23:25
Pilot62
Я в курсе, откуда эта странная фраза. Но одно дело, когда это общее правило просто позволяет эксплуатантам быть бестолковыми на союзном и федеральном уровне и совсем другое дело, когда в современных условиях эксплуатант самостоятельно прописывает правила для персонала, в том числе правила принятия решения на вылет, с целью обеспечения должного уровня БП.

Разрешаем быть вам недалекими умом и наступать на грабли и биться головой об стену. За это вам ничего не будет.

Это примерно то же, что "При принятии решения на вылет КВС не учитывает прогнозируемые кратковременные изменения погоды на ухудшение".

При принятии решения на вылет КВС должен анализировать метеообстановку на основании имеющихся данных, учитывать и принимать во внимание в том числе все нюансы прогноза по аэродрому назначения.


Не вижу никакой угрозы. Да и не было ее.
Вы зачем страшилки тут рассказываете. Кстати, если учитывать все TEMPO какие пишут в прогнозах, особенно в России то вообще летать не придеться...
лучше забетонировать самолеты по оси.
Насчет эксплуатантов.
А как вы считаете. Работаете по правилам, провереным временем и севером, и тут эти правила отменяют и эксплуатанты должны сами варится , сами придумывать правила. А зачем искать от добра добра, вот и оставили старые правила в части того что не противоречит новым документам. Я считаю это правильным подходом.
С ув.RR
P.S. прошу прощения, вы сейчас на чем летаете?
Pilot62
Старожил форума
22.09.2018 00:13
Странно, что пилот не видит разницы в ситуации А и В, считая, что ситуация А равнозначна ситуации В.
А. Вид 5000, нго 450.
В. Вид 5000, нго 450, временами 30х300.
Пилот не может не видеть разницы. Если нет, то руководители этого пилота должны объяснить своему подчиненому, что это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Что во втором случае вероятность ухода на запасной по МУ гораздо больше.
И это нужно учитывать при принятии решения (запасные, заправка). И при определении правил принятия решения на вылет.

Просто мы разное значение вкладываем в слово "учитывать". "Не учитывать" - это просто не совсем верно чисто исходя из правил русского языка.

В НПП был вариант принятия решения на вылет независимо от прогноза и фактической. Это ведь не означает, что прогноз не учитывается. Учитывается и, соответственно, вылет возможен при соответствующих условиях по запасным, по заправке, по продолжительности полета....
Zyxel
Старожил форума
22.09.2018 01:47
FL410
Однако кроме ФАП, РПП и прочей лабуды есть ещё и здравый смысл (должен быть:)). И опыт. И оба они подсказывают, что летя во Внучку таки не лишним будет иметь на борту топлива сверх расчёта. Тот самый случай, когда запас в ...у не ...т))

Вот интересно, подсчитают ли экономисты, докуя ли они наэкономили, не возя такую заначку? Один уход на запасной сколько таких "экономий" сожрал?
Ну если для вас РПП-это лабуда, то чем вы руководствуетесь интересно?О топливойной эффективности, которая внедрена в каждой уважающей себя компании, вы наверно и не слышали?А ну куда нам, у нас ведь свой здравый смысл!!!РПП мы на х... видали-это я про Вас FL410.
RR-navi
Старожил форума
22.09.2018 09:33
Pilot62
Странно, что пилот не видит разницы в ситуации А и В, считая, что ситуация А равнозначна ситуации В.
А. Вид 5000, нго 450.
В. Вид 5000, нго 450, временами 30х300.
Пилот не может не видеть разницы. Если нет, то руководители этого пилота должны объяснить своему подчиненому, что это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Что во втором случае вероятность ухода на запасной по МУ гораздо больше.
И это нужно учитывать при принятии решения (запасные, заправка). И при определении правил принятия решения на вылет.

Просто мы разное значение вкладываем в слово "учитывать". "Не учитывать" - это просто не совсем верно чисто исходя из правил русского языка.

В НПП был вариант принятия решения на вылет независимо от прогноза и фактической. Это ведь не означает, что прогноз не учитывается. Учитывается и, соответственно, вылет возможен при соответствующих условиях по запасным, по заправке, по продолжительности полета....
Для вас опыт нескольких поколений ничего смотрю не стоит. Еще раз, если учитывать все TEMPO то полеты в России лучше просто прекратить.
Еще раз, скажите пожалуйста где и на чем сейчас трудитесь.
И, если нетрудно, приведите пример из РПП российской авиакомпании где изменения TEMPO в TAF учитываются при принятии решения на вылет.
Нет, я согласен что правила эти НЕ ОБЯЗЫВАЮТ командира принимать решение а ПОЗВОЛЯЮТ. Но сделав задержку(когда правила однозначно позволяли принять решение) потом надо будет аргументировано (ключевое слово аргументировано) доказать что это было правильным решением, и прежде всего летному руководству (которое само немножко сечет в полетах), и аргументы "А я учел TEMPO " не прокатят, ибо будет тысяча вопросов, а почему учел и.т.п.
Ваши рассуждения о том что при TEMPO надо делать заправку побольше а без них нет считаю наивными(хотя в нынешних реалиях когда с летчиков за каждый кг спрашивают "эффективные" возможно это лазейка)
Ибо хороший запас надо иметь ВСЕГДА! а не тогда когда синоптик соизволил прикрыть свою ж. и написать TEMPO.
Я всю свою летную жизнь летаю по северам, причем большую часть на самолете который при его заправке и существующей аэродромной сети по хорошему там не должен летать(не для этого создавался). Поэтому не надо рассказывать что такое условия и как надо принимать решения и анализировать погоду.
С ув.RR
Pilot62
Старожил форума
22.09.2018 10:32
RR-navi
Для вас опыт нескольких поколений ничего смотрю не стоит. Еще раз, если учитывать все TEMPO то полеты в России лучше просто прекратить.
Еще раз, скажите пожалуйста где и на чем сейчас трудитесь.
И, если нетрудно, приведите пример из РПП российской авиакомпании где изменения TEMPO в TAF учитываются при принятии решения на вылет.
Нет, я согласен что правила эти НЕ ОБЯЗЫВАЮТ командира принимать решение а ПОЗВОЛЯЮТ. Но сделав задержку(когда правила однозначно позволяли принять решение) потом надо будет аргументировано (ключевое слово аргументировано) доказать что это было правильным решением, и прежде всего летному руководству (которое само немножко сечет в полетах), и аргументы "А я учел TEMPO " не прокатят, ибо будет тысяча вопросов, а почему учел и.т.п.
Ваши рассуждения о том что при TEMPO надо делать заправку побольше а без них нет считаю наивными(хотя в нынешних реалиях когда с летчиков за каждый кг спрашивают "эффективные" возможно это лазейка)
Ибо хороший запас надо иметь ВСЕГДА! а не тогда когда синоптик соизволил прикрыть свою ж. и написать TEMPO.
Я всю свою летную жизнь летаю по северам, причем большую часть на самолете который при его заправке и существующей аэродромной сети по хорошему там не должен летать(не для этого создавался). Поэтому не надо рассказывать что такое условия и как надо принимать решения и анализировать погоду.
С ув.RR
Для меня опыт нескольких поколений очень важен.
Я уже не летаю, но всю жизнь пролетал по северам на вертолетах.
А сейчас занимаюсь документами и пытаюсь этот свой и не свой опыт учитывать.

Еще раз, сама фраза "временные изменения прогноза не учитываются" абсолютно не логична и вредна для понимания ответственности КВСа и содержания анализа метеоусловий. Некоторые спецы эту фразу воспринимают как законное право НЕ ПРИНИМАТЬ ВО ВНИМАНИЕ, не обращать внимание, ориентироваться только на основную градацию прогноза.

Еще раз, "учтенное" TEMPO в прогнозе аэродрома назначения вовсе не означает невозможность вылета. Или задержку вылета.
И при ТЕМРО хуже минимума можно вылетать. И даже, в некоторых случаях независимо от прогноза, даже основной градации прогноза. Но это не означает, что прогноз или его часть не учитывается. Учитывается, и соответственно принимается решение.

В современных условиях большая авиация становится всё более всепогодной. Можно написать, что не только временные изменения, но и вообще прогноз не учитывается. Но зачем это...
Излишняя детализация правил принятия решения становится все более бесполезной и невозможной. И рано или поздно сведется к одной фразе. Решение принимается на основании ВСЕЙ имеющейся метеоинформации и информации о...
ДАК дб АВ
Старожил форума
22.09.2018 10:57
Pilot62
но всю жизнь пролетал по северам на вертолетах.

Так Вы и учитывали всегда ТЕМПО и сидели ждали корректив по площадным
прогнозам.
газик
Старожил форума
22.09.2018 11:29
TEMPO "не учитывается при принятии решения на вылет", но УЧИТЫВАЕТСЯ (оценивается) экипажем по жизни (заправка и т.д. вплоть до принятия решения на вылет -).
RR-navi
Старожил форума
22.09.2018 11:32
ДАК дб АВ
Pilot62
но всю жизнь пролетал по северам на вертолетах.

Так Вы и учитывали всегда ТЕМПО и сидели ждали корректив по площадным
прогнозам.
Вот именно. И сколько мы просидели из-за этого когда вертолеты не могли нам вахту поменять...
С ув.RR
RR-navi
Старожил форума
22.09.2018 11:36
газик
TEMPO "не учитывается при принятии решения на вылет", но УЧИТЫВАЕТСЯ (оценивается) экипажем по жизни (заправка и т.д. вплоть до принятия решения на вылет -).
Именно. Но скорее не само TEMPO написаное тетей а анализ фактической погоды за несколько сроков.барических систем. Температуры и деффицита точки росы. Фронтальных разделов.
Ну и естественно -знание местных особенностей
С ув.RR
RR-navi
Старожил форума
22.09.2018 11:39
ДАК дб АВ
Pilot62
но всю жизнь пролетал по северам на вертолетах.

Так Вы и учитывали всегда ТЕМПО и сидели ждали корректив по площадным
прогнозам.
Более того, часто даже переносили вылет(хотя нам погода позволяла с запасом) когда там, на месте, было совсем глухо для вертолетов, чтобы не держать людей и самолет сутками в Игарке, Нарьян-маре или там Норильске.
Естественно это все по согласованию с ПДС и Заказчиком.
С ув.RR
1234




 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru