На Ту-204 шасси убирается в нишу центроплана, также как и на Ил-62, современных А и Б - размеры тележки определяют размер нишы.
У меня нет сомнений, что тележка шасси на Ту-154 и размеры колес на ней продиктованы требованием минимального сопротивления гондолы шасси, а на тех конструкциях, где шасси убирается в нишу центроплана оптимальнее четырёх колесная тележка с бОльшим размером колеса.

У B-777 шасси убираются в нишу центроплана, тем не менее тележки шасси трёхосные (шестиколёсные). Так что удельное давление шасси на покрытие ACN/PCN тоже имеет немаловажное значение.

...в Красноярске лидером были 134 и 202

Уважаемые форумчане!
Большое спасибо за ответы!

Отдельное спасибо - "Простому пилоту" - за воспоминания.

Думаю, что СССР-85010, учитывая его заводской номер М010, а не А010, все-таки крайний предсерийный, а не первый серийный самолет.

Тут "нарисовалась" еще пара-тройка вопросов.

Первый - по Ту-154М.

В 1980 году в небо поднимают прототип Ту-154М (Ту-154Б-2 СССР-85317 с новым крылом).
ГСИ он проходит в июне-августе 1981 года.

И только в июле 1984 года собирают первый серийный Ту-154М.

Что было с проектом Ту-154М эти 3 года? С чем связана такая задержка?
Проблемы на испытаниях? Неготовность КуАЗ к выпуску нового лайнера? Проблемы с Д-30КУ-154?

Второй - почему у Ту-154 такие необычные как для пассажирского самолета шестиколесные основные стойки шасси?
Ведь в ТТТ ничего не говорилось про эксплуатацию с ВПП, имеющих низкую прочность покрытия, а только - про их размеры (2-го класса).
Ведь подобное шасси - это лишний вес, а это - и влияние на массу пустого самолета и, учитывая размещение гондол шасси и их размеры, - и необходимость усиления крыла...

Возможно, это какое-то влияние советских военных на случай эксплуатации в военное время, чтобы Ту-154 мог летать и с их аэродромов, в т.ч. слабоподготовленных?

Третий - испытатели ГК НИИ ВВС принимали участие в госиспытаниях Ту-154? Мне такая информация не попадалась, но ведь советские военные не могли "пройти мимо" 150-местного лайнера! Тем более, что в 1975 году "возвращенки" их Египта отправили именно в ВВС. А там бы никто не принял Ту-154 в эксплуатацию без соответствующего "вердикта" испытателей.

С уважением.
Сергей

Проблемы с Д-30КУ-154 точно были, точнее с обеспечением их серийного производства. Ведь даже для Ил-86 не смогли обеспечить поставки Д-30КП2 (который ставили на Ил-76) и пришлось срочно делать НК-86.

Не могли, или маповские доброхоты дважды Героя на немецких разработках подсуетились-когда надо, и на полудюжине заводов один движок"выпекали"на

Надо выразить огромную благодарность Кузнецову, что его коллектив в рекордные сроки смог подготовить двигатель для Ил-86. В противном случае Ил-86 умер бы не родившись. А ведь цена вопроса - не более 50 двигателей в год (если правильно помню, больше одного Ил-86 в месяц ВАСО не выпускал).

Чего мелочиться-то?Конную статую на всех ветках форума за
простое выполнение постановления Совмина и задания МАП на заводе, в разы
превышающем потенциал 16-го
казанского, на котором параллельно шли НК8-2, 4, движки для ТУ22, ремкомплект РД3м-500 и ВК1, ломовая номенклатура деталей по кооперации с другими заводами, а тут сраных50 движков в параллель-
уже пение осанны.На всех ветках славословия в адрес
середнячка-Вы не перебирание?

Чего мелочиться-то?Конную статую на всех ветках форума за
простое выполнение постановления Совмина и задания МАП на заводе, в разы
превышающем потенциал 16-го
казанского, на котором параллельно шли НК8-2, 4, движки для ТУ22, ремкомплект РД3м-500 и ВК1, ломовая номенклатура деталей по кооперации с другими заводами, а тут сраных50 движков в параллель-
уже пение осанны.На всех ветках славословия в адрес
середнячка-Вы не перебирание?

Вопрос стоял очень просто, либо Ил-86 не будет (или будет через большой срок), либо на нём будет стоять другой двигатель. Кузнецов смог сделать НК-86 за год на базе серийного газогенератора. А вот с производством Д-30КП/КУ возникли большие проблемы, что не смогли изыскать возможность поставить дополнительно 50 двигателей в год (реальная потребность ещё меньше) для Ил-86. Часть Ил-62М тогда выпустили с НК-8-4. Поэтому такое отношение к Кузнецову и его коллективу.

В те годы бытовало и иное мнение о Кузнецове и НК-86 - двигатель по тяге не соответствовал требованиям Ил-86, по экономичности не был лучше Д-30, надежностью высокой не отличался - весьма "серенький" был движок, но создатель его лоббировал свои интересы в МАП и "пропихнул" себя и своё КБ.
С чего Вы взяли, что потребности были 50 штук в год, я не знаю, простая арифметика: было построено 106 самолётов с 1979 по 1997 годы - помимо движков для самолётов новых (106*4=424) нужны еще двигатели для замен по ресурсам и иным мотивам, плюс ремонт - не такая уж и малочисленная серия двигателей получается, как минимум 500 штук.

В те годы бытовало и иное мнение о Кузнецове и НК-86 - двигатель по тяге не соответствовал требованиям Ил-86, по экономичности не был лучше Д-30, надежностью высокой не отличался - весьма "серенький" был движок, но создатель его лоббировал свои интересы в МАП и "пропихнул" себя и своё КБ.
С чего Вы взяли, что потребности были 50 штук в год, я не знаю, простая арифметика: было построено 106 самолётов с 1979 по 1997 годы - помимо движков для самолётов новых (106*4=424) нужны еще двигатели для замен по ресурсам и иным мотивам, плюс ремонт - не такая уж и малочисленная серия двигателей получается, как минимум 500 штук.