Войти
Мобильная версия

Ту-154: «белые пятна» в истории лайнера

 ↓ ВНИЗ

12

ЗПУ
Новичок-курсант
02.10.2018 17:23
booster
На Ту-204 шасси убирается в нишу центроплана, также как и на Ил-62, современных А и Б - размеры тележки определяют размер нишы.
У меня нет сомнений, что тележка шасси на Ту-154 и размеры колес на ней продиктованы требованием минимального сопротивления гондолы шасси, а на тех конструкциях, где шасси убирается в нишу центроплана оптимальнее четырёх колесная тележка с бОльшим размером колеса.
У B-777 шасси убираются в нишу центроплана, тем не менее тележки шасси трёхосные (шестиколёсные). Так что удельное давление шасси на покрытие ACN/PCN тоже имеет немаловажное значение.
booster
Старожил форума
02.10.2018 17:40
ЗПУ
У B-777 шасси убираются в нишу центроплана, тем не менее тележки шасси трёхосные (шестиколёсные). Так что удельное давление шасси на покрытие ACN/PCN тоже имеет немаловажное значение.
Я сравнивал одноклассные по весу самолёты: Ту-204 и сопоставимые с ним по массе А и Б. Согласитесь, что Б-777 существенно крупнее Ту-204 или Ту-154 и количество колес на его тележке - вот что пишут о его шасси: "Авиалайнер также имеет самые крупные стойки шасси и самые большие шины, которые когда-либо использовались в коммерческих реактивных авиалайнерах[15]. Каждая шина из основной шестиколёсной стойки шасси 777-300ER может выдержать нагрузку в 27 тонн, что больше, чем нагрузка на шину у самолёта Boeing 747-400".
Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
aviafan
Старожил форума
03.10.2018 21:51
Уважаемые форумчане!

Большое Вам спасибо за ответы!

Всех разрабатывавших, строивших, обслуживавших Ту-154 и летавших на них - с 50-летием первого полета этого лайнера!

Для меня он навсегда останется первым самолетом в моей осознанной жизни: летел на нем с отцом, будучи 10-летним мальчишкой. До этого был Ил-62, но он не в счет (мне тогда было всего 7 месяцев).
RR-navi
Старожил форума
04.10.2018 08:54
kovs214
...в Красноярске лидером были 134 и 202
Олег, может быть 201ая? 85201. Я даже успел на ней полетать.
С ув.RR
АВЛ
Старожил форума
05.10.2018 18:12
"стырил" чутка фоток

http://www.strizhi.ru/cgi-bin/ ...
Diamant72
Старожил форума
05.10.2018 19:13
конечно 85201, в 1989 на базе АРЗ 411 долго находилась, но не плановый ремонт, КуАЗ и еще какие то люди на ней работали, потом куча доработок и , если не изменяет память , капремонт.
но отчетливо помню разговоры- что лидер.
Михаил_К
Старожил форума
09.10.2018 13:25
aviafan
Уважаемые форумчане!
Большое спасибо за ответы!

Отдельное спасибо - "Простому пилоту" - за воспоминания.

Думаю, что СССР-85010, учитывая его заводской номер М010, а не А010, все-таки крайний предсерийный, а не первый серийный самолет.

Тут "нарисовалась" еще пара-тройка вопросов.

Первый - по Ту-154М.

В 1980 году в небо поднимают прототип Ту-154М (Ту-154Б-2 СССР-85317 с новым крылом).
ГСИ он проходит в июне-августе 1981 года.

И только в июле 1984 года собирают первый серийный Ту-154М.

Что было с проектом Ту-154М эти 3 года? С чем связана такая задержка?
Проблемы на испытаниях? Неготовность КуАЗ к выпуску нового лайнера? Проблемы с Д-30КУ-154?

Второй - почему у Ту-154 такие необычные как для пассажирского самолета шестиколесные основные стойки шасси?
Ведь в ТТТ ничего не говорилось про эксплуатацию с ВПП, имеющих низкую прочность покрытия, а только - про их размеры (2-го класса).
Ведь подобное шасси - это лишний вес, а это - и влияние на массу пустого самолета и, учитывая размещение гондол шасси и их размеры, - и необходимость усиления крыла...

Возможно, это какое-то влияние советских военных на случай эксплуатации в военное время, чтобы Ту-154 мог летать и с их аэродромов, в т.ч. слабоподготовленных?

Третий - испытатели ГК НИИ ВВС принимали участие в госиспытаниях Ту-154? Мне такая информация не попадалась, но ведь советские военные не могли "пройти мимо" 150-местного лайнера! Тем более, что в 1975 году "возвращенки" их Египта отправили именно в ВВС. А там бы никто не принял Ту-154 в эксплуатацию без соответствующего "вердикта" испытателей.

С уважением.
Сергей
Проблемы с Д-30КУ-154 точно были, точнее с обеспечением их серийного производства. Ведь даже для Ил-86 не смогли обеспечить поставки Д-30КП2 (который ставили на Ил-76) и пришлось срочно делать НК-86.
Y8
Новичок-курсант
13.10.2018 14:57
Саныч 62
Старожил форума
13.10.2018 15:31
aviafan
Второй - почему у Ту-154 такие необычные как для пассажирского самолета шестиколесные основные стойки шасси?


В книге Кербера Л.Л. "Ту - человек и самолет" говорится, что это сделано для уменьшения погрузочной высоты с целью сокращения простоев между рейсами.
асмод
Старожил форума
13.10.2018 16:08
Михаил_К
Проблемы с Д-30КУ-154 точно были, точнее с обеспечением их серийного производства. Ведь даже для Ил-86 не смогли обеспечить поставки Д-30КП2 (который ставили на Ил-76) и пришлось срочно делать НК-86.
Не могли, или маповские доброхоты дважды Героя на немецких разработках подсуетились-когда надо, и на полудюжине заводов один движок"выпекали"на
Михаил_К
Старожил форума
17.10.2018 11:35
асмод
Не могли, или маповские доброхоты дважды Героя на немецких разработках подсуетились-когда надо, и на полудюжине заводов один движок"выпекали"на
Надо выразить огромную благодарность Кузнецову, что его коллектив в рекордные сроки смог подготовить двигатель для Ил-86. В противном случае Ил-86 умер бы не родившись. А ведь цена вопроса - не более 50 двигателей в год (если правильно помню, больше одного Ил-86 в месяц ВАСО не выпускал).
асмод
Старожил форума
17.10.2018 18:08
Михаил_К
Надо выразить огромную благодарность Кузнецову, что его коллектив в рекордные сроки смог подготовить двигатель для Ил-86. В противном случае Ил-86 умер бы не родившись. А ведь цена вопроса - не более 50 двигателей в год (если правильно помню, больше одного Ил-86 в месяц ВАСО не выпускал).
Чего мелочиться-то?Конную статую на всех ветках форума за
простое выполнение постановления Совмина и задания МАП на заводе, в разы
превышающем потенциал 16-го
казанского, на котором параллельно шли НК8-2, 4, движки для ТУ22, ремкомплект РД3м-500 и ВК1, ломовая номенклатура деталей по кооперации с другими заводами, а тут сраных50 движков в параллель-
уже пение осанны.На всех ветках славословия в адрес
середнячка-Вы не перебирание?
асмод
Старожил форума
17.10.2018 18:10
асмод
Чего мелочиться-то?Конную статую на всех ветках форума за
простое выполнение постановления Совмина и задания МАП на заводе, в разы
превышающем потенциал 16-го
казанского, на котором параллельно шли НК8-2, 4, движки для ТУ22, ремкомплект РД3м-500 и ВК1, ломовая номенклатура деталей по кооперации с другими заводами, а тут сраных50 движков в параллель-
уже пение осанны.На всех ветках славословия в адрес
середнячка-Вы не перебирание?
Не перебираете?
Михаил_К
Старожил форума
18.10.2018 13:24
асмод
Чего мелочиться-то?Конную статую на всех ветках форума за
простое выполнение постановления Совмина и задания МАП на заводе, в разы
превышающем потенциал 16-го
казанского, на котором параллельно шли НК8-2, 4, движки для ТУ22, ремкомплект РД3м-500 и ВК1, ломовая номенклатура деталей по кооперации с другими заводами, а тут сраных50 движков в параллель-
уже пение осанны.На всех ветках славословия в адрес
середнячка-Вы не перебирание?
Вопрос стоял очень просто, либо Ил-86 не будет (или будет через большой срок), либо на нём будет стоять другой двигатель. Кузнецов смог сделать НК-86 за год на базе серийного газогенератора. А вот с производством Д-30КП/КУ возникли большие проблемы, что не смогли изыскать возможность поставить дополнительно 50 двигателей в год (реальная потребность ещё меньше) для Ил-86. Часть Ил-62М тогда выпустили с НК-8-4. Поэтому такое отношение к Кузнецову и его коллективу.
booster
Старожил форума
18.10.2018 14:54
Михаил_К
Вопрос стоял очень просто, либо Ил-86 не будет (или будет через большой срок), либо на нём будет стоять другой двигатель. Кузнецов смог сделать НК-86 за год на базе серийного газогенератора. А вот с производством Д-30КП/КУ возникли большие проблемы, что не смогли изыскать возможность поставить дополнительно 50 двигателей в год (реальная потребность ещё меньше) для Ил-86. Часть Ил-62М тогда выпустили с НК-8-4. Поэтому такое отношение к Кузнецову и его коллективу.
В те годы бытовало и иное мнение о Кузнецове и НК-86 - двигатель по тяге не соответствовал требованиям Ил-86, по экономичности не был лучше Д-30, надежностью высокой не отличался - весьма "серенький" был движок, но создатель его лоббировал свои интересы в МАП и "пропихнул" себя и своё КБ.
С чего Вы взяли, что потребности были 50 штук в год, я не знаю, простая арифметика: было построено 106 самолётов с 1979 по 1997 годы - помимо движков для самолётов новых (106*4=424) нужны еще двигатели для замен по ресурсам и иным мотивам, плюс ремонт - не такая уж и малочисленная серия двигателей получается, как минимум 500 штук.
izki
Старожил форума
18.10.2018 16:21
НК-86 в сумме сделали 800 штук.
Поделить на 15 лет серийного производства - вот те 50 штук в год и получатся.
И, да, я тоже слышал истории про лоббирование НК.
Михаил_К
Старожил форума
19.10.2018 14:20
booster
В те годы бытовало и иное мнение о Кузнецове и НК-86 - двигатель по тяге не соответствовал требованиям Ил-86, по экономичности не был лучше Д-30, надежностью высокой не отличался - весьма "серенький" был движок, но создатель его лоббировал свои интересы в МАП и "пропихнул" себя и своё КБ.
С чего Вы взяли, что потребности были 50 штук в год, я не знаю, простая арифметика: было построено 106 самолётов с 1979 по 1997 годы - помимо движков для самолётов новых (106*4=424) нужны еще двигатели для замен по ресурсам и иным мотивам, плюс ремонт - не такая уж и малочисленная серия двигателей получается, как минимум 500 штук.
Кузнецов безусловно "подсуетился", но первопричиной были проблемы с плановыми поставками Д-30КП/КУ. НК-86 по своей сути эрзац, Кузнецов специально не готовил свой двигатель (в отличии от истории с НК-64 и ПС-90) для Ил-86.
Статистика производства Ил-86 говорит, что их выпускали от 3-х до 12-и бортов в год. Поэтому средняя потребность была (с учётом ремонтных) около 50-и двигателей в год, что относительно маленькая величина в сравнении с другими типами самолётов (для комплектации новых самолётов других типов порой требовалось более 200 Д-30КП/КУ в год).
Михаил_К
Старожил форума
19.10.2018 14:26
booster
В те годы бытовало и иное мнение о Кузнецове и НК-86 - двигатель по тяге не соответствовал требованиям Ил-86, по экономичности не был лучше Д-30, надежностью высокой не отличался - весьма "серенький" был движок, но создатель его лоббировал свои интересы в МАП и "пропихнул" себя и своё КБ.
С чего Вы взяли, что потребности были 50 штук в год, я не знаю, простая арифметика: было построено 106 самолётов с 1979 по 1997 годы - помимо движков для самолётов новых (106*4=424) нужны еще двигатели для замен по ресурсам и иным мотивам, плюс ремонт - не такая уж и малочисленная серия двигателей получается, как минимум 500 штук.
НК-86 морально устарел на момент своего создания и уступал по удельному крейсерскому расходу топлива даже НК-8 (0, 81 против 0, 79), Д-30КП/КУ был в другой лиге по этому параметру (0, 71).
12




 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru