След от касания земли практически перпендикулярен направлению долины этого ключа, а обломки лежат в русле. Не очень это похоже на траекторию полета при подъеме по долине.

Ключами в некоторых местностях называют ручьи и их долины, особенно горные. В данном случае ключ - ручей и его долина, в которой лежат обломки вертолёта. Ключ впадает в более крупную долину с более крупной рекой.

Понятно. Слов нет, глядя на "место", как там можно "пробовать"...

Данные БУР всё поставят на место, конечное положение вертолёта на земле может сильно отличаться от траектории полёта - куда его крутануло или отбросило в последний момент только БУР знает, вспомните катастрофу Ми-8 а/к Скол 21.10.2016 г., Уренгой - в последние секунды вертолёт летел хвостом вперёд.
Фюзеляж сильно деформирован - посмотрите на фото в отчёте https://mak-iac.org/upload/ibl ... удар был настолько сильным, что люди погибли именно от удара, нечто похожее было и в обсуждаемом случае, я думаю.

Дык развернутся же пытались.Вот я и спросил, зависнуть сначала не судьба была?
Хотя это всё наши домысли и теории.Может банально фёном подсосало и они "прилипли" просто с малой высоты.

хз, конечно, по видео мне думается, шли снизу по ущелью, склоны довольно крутые, цепанули или правой стойкой, она поэтому вперед и улетела, потом НВ, опять же справа, или одновременно все это, потом с правым креном (пузом вперед) и левым скольжением в ручей и воткнулись. Кабина смазана вправо вверх, мелочь всякая из разрыва вперед улетела. "Притянутое", конечно рассуждение.

с других сторон либо надо либо падать с отказом фатальным практически вертикально, либо пикировать, чтоб такое сотворить. Искл. собств. рассуждения.

Юра, вопрос не к тебе, а (так сказать) для размышления.
Координат точных я не знаю, но на ЭТОМ видео на 28 секунде показан кусочек карты при ПСР.
http://www.ntv.ru/video/1633860/

МИ-8МТВ-1 RA-25502 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ Р-Н НИЖНЕАНГАРСКА КАТ.-Z ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8МТВ-1 RA-25502 ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 02.09.2018, 12 Ч 28 МИН (04 Ч 28 МИН UTC), ВРЕМЯ УТОЧНЯЕТСЯ МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, ИРКУТСКАЯ ОБЛАСТЬ, КАЗАЧИНСКО-ЛЕНИНСКИЙ РАЙОН КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 54°50, 328’ С. Ш., 108°40, 810’ В. Д. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА ТИП ВС: МИ-8МТВ-1 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-25502 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: №3365 19.06.2013 СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА» СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА» СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД, 04.06.1991, ЗАВОДСКОЙ №95650, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС №2022180038, 21.06.2018, ВЫДАН ВС МТУ РОСАВИАЦИИ, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 01.06.2019, НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 28 ЛЕТ ДО 04.06.2019 – УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИГА И АО «МВЗ ИМ. М.Л. МИЛЯ» ОТ 05.06.2018 №2.08.1.1- 18/325, НАРАБОТКА СНЭ 10282 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 18000 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 8 Л 4 МЕС ДО 04.06.2019-УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИГА И АО «МВЗ ИМ. М.Л. МИЛЯ» ОТ 05.06.2018 №2.08.1.1-18/325, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС 3000 Ч - УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИГА И АО ИМ. М.Л. МИЛЯ» ОТ 30.05.2016 № 2.08.1.2-16/297, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА/МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 01.02.2011, ОАО «ОЗГА», НАРАБОТКА ВС ППР 2878 Ч ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВЫЙ): ТВЗ-117ВМСЕР.О2, ЗАВОДСКОЙ № 7087001302023, 22.09.1993, ОАО «МОТОР СИЧ», НАРАБОТКА СНЭ 5836 Ч, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА/МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА ОАО «УЗГА», 24.03.2017, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 7500 Ч/НЕОГРАНИЧЕН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/10 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 382 Ч ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ): ТВЗ-117ВМСЕР.О2, ЗАВОДСКОЙ № 7087881302009, 29.11.1993, ОАО «МОТОР СИЧ», НАРАБОТКА СНЭ 5690 Ч, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА/МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА ОАО «УЗГА», 29.11.2016, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 7500 Ч/НЕОГРАНИЧЕН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/10 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 497 Ч КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, 23.03.1989, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА II П №00831, 07.06.2012 ВКК ГА ФАВТ, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ – 1 КЛАСС, ВТ №056658 АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ИРКУТСК» МСЧ ВЛЭК, ВЫДАНО 15.05.2018, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 15.05.2019, МИНИМУМ ПОГОДЫ ПВП(ДЕНЬ) 100X1000X25, ПВП (НОЧЬ) 450X4000X25, ОБЩИЙ НАЛЕТ 4262 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ/ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС 570 Ч /220 Ч ВТОРОЙ ПИЛОТ: ПОЛ МУЖСКОЙ, 22.11.1990, СВИДЕТЕЛЬСТВО КОММЕРЧЕСКОГО ПИЛОТА III П №000892, 18.11.2010 ВКК ГА ФАВТ, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ - 1 КЛАСС, ВТ №056608 АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ИРКУТСК» МСЧ ВЛЭК, ВЫДАНО 24.04.2018, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 24.04.2019, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3840 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 570 Ч БОРТОВОЙ МЕХАНИК: ПОЛ МУЖСКОЙ, 04.09.1978, СВИДЕТЕЛЬСТВО БОРТМЕХАНИКА III БМ №005136, 22.05.2008 РКК ВС УГАН ФСНСТ, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ - 1 КЛАСС, ВТ №034603 АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ИРКУТСК» МСЧ ВЛЭК, ВЫДАНО 14.11.2017, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 14.11.2018, ОБЩИЙ НАЛЕТ 4860 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 480 Ч ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 3/0 ПОГИБЛО: 3/0 ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЗАЯВКЕ СИБИРСКОГО НИИ ГЕОЛОГИИ, ГЕОФИЗИКИ И МИНЕРАЛЬНОГО СЫРЬЯ (СНИИГГ И МС) С ЦЕЛЬЮ ПЕРЕВОЗКИ (ВЫВОЗКИ) ГРУППЫ ГЕОЛОГОВ ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: АЭРОПОРТ УСТЬ – КУТ НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: 54°50, 03’ С. Ш., 108°41, 210’ В. Д. ЭТАП ПОЛЕТА: СНИЖЕНИЕ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: ГРУЗА НЕ БЫЛО МЕТЕОУСЛОВИЯ: ЗОНАЛЬНЫЙ ПРОГНОЗ ПО РАЙОНУ №3 ИРКУТСКОГО РПИ ДЛЯ ПОЛЕТОВ НИЖЕ ЭШЕЛОНА 150 02 СЕНТЯБРЯ 2018 С 00 Ч 00 МИН ДО 06 Ч 00 МИН (UTC) РАЗДЕЛ 1 ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, С 00 Ч 00 МИН ДО 03 Ч 00 МИН ЛОКАЛЬНО ВИДИМОСТЬ 0500 М, ТУМАН В ДОЛИНАХ, НИЗИНАХ, ГОРЫ ЗАКРЫТЫ ОБЛАКАМИ, ОБЛАЧНОСТЬ - РЕДКИЕ КУЧЕВО-ДОЖДЕВЫЕ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА 2100 М, ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА ВЫШЕ 4500 М НАД СРЕДНИМ УРОВНЕМ МОРЯ, ТУРБУЛЕНТНОСТЬ - УМЕРЕННАЯ ОТ УРОВНЯ ЗЕМЛИ ДО ЭШЕЛОНА 150 РАЗДЕЛ 2 ПРОГНОЗ ВЕТРА И ТЕМПЕРАТУРЫ - У ЗЕМЛИ 340° - 12 М/С, +18 °С, НА ВЫСОТЕ 1500 М 350° - 08 М/С, +10 °С, УРОВЕНЬ ЗАМЕРЗАНИЯ - 2000 М НАД СРЕДНИМ УРОВНЕМ МОРЯ, МИНИМАЛЬНОЕ QNH 757 ММ. РТ. СТ. ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА УТОЧНЯЕТСЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ЛОПАСТЯМИ НВ И ПРАВЫМ БОРТОМ СО СКЛОНОМ ГОРЫ СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕНО, ПОЖАРА НЕ БЫЛО СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ И ЗВУКОВОЙ САМОПИСЦЫ ДЕМОНТИРОВАНЫ С ВС И ОТПРАВЛЕНЫ В МАК ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ФИЗИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА МЕСТА СОБЫТИЯ: ГОРНАЯ МЕСТНОСТЬ, РЕДКОЛЕСЬЕ С ВЫСОТОЙ ДЕРЕВЬЕВ ДО 2 МЕТРОВ. ПРЕВЫШЕНИЕ МЕСТА АП 1345 М

Сдаётся мне, что мужики шли спокойно в ГП, войдя в СМУ,
да упокоятся их души в мире.
Похоже и врубились в скалу (стену) кабиной, ничего не
подозревая. Расшифровка всё прояснит.

а на Ми-8 есть "ЗВУКОВОЙ" самописец?

есть

Место АП на карте N-49-038
http://loadmap.net/ru/m34087
http://loadmap.net/ru/m51010

На Ми-8 у всех налет (опыт!) одинаковый 470-480 часов. Интересно, на чем остальные несколько тысяч?

это на МТВ, видимо, как тип указан.

Зима началась однако. Вчера в Иркутске было +17, а сегодня с утра снег :(

Один из тупиковых путей, особых, которым мы идем. Не желая сворачивать.
Понятие ТИП касается только квалификационной проверки. Если раздельные квалификационные проверки на Ми-8 Т МТВ АМТ ПС и т.д. То это тип. Но, как правило, выполняем ОДНУ квалификационную проверку для всех МОДЕЛЕЙ. Не типов.
ФАП-32 устанавливает ОДИН ТИП для всех моделей Ми-8.
Но на местах выруливают по своему, мы типа лучше знаем, не учите нас рулить...

честно говоря - пофиг. Это просто донесение об авиационном событии. И предположение, что там указано.

Да тут не столько зима-не зима, сколько горы и погода
и отношение, к этому.

Вот в таких, не очень высоких горах, лежит вертушек не
меньше чем в "серьезных".

Судя по координатам, они искали лагерь геологов, либо нашли и заходили на посадку - в донесении так сказано, я правильно понял написанное?

Вам виднее как вертолётчику. Я только предположил о погоде, ибо случилось это в местах, где всё непредсказуемо при переходе от лета к зиме.

Судя по цели полёта, окончание полевого сезона - вывоз лагеря со всем барахлом, наверное, поэтому зарядили МТВшку.

booster Судя по координатам, они искали лагерь геологов, либо нашли и заходили на посадку - в донесении так сказано, я правильно понял написанное?
---
По координатам на GoogleEarth они не дошли до места назначения 710 метров, вероятно снижались на посадку.Отметка места АП по высоте 1360м, места назначения 1370м, но между ними перевал 1410м.Вероятно либо их "придавило"нисходящим, либо заходили вне видимости земли по РВ.

Там указан налет членов экипажа на типе Ми-8.
Если указан налет на типе Ми-8МТВ, это не верно. Это модель ВС. Это часть нашего "особого пути". Сами себя запутываем. Налет на всех модификациях (по современному - моделях) Ми-8 никогда не разделялся, это налет на Ми-8. На типе.

вы бюрократ? Или хотите докопаться до бюрократа? Кто там путает себя, я уже сказал - мне пофиг.

ну и вдогонку https://cdn1.radikalno.ru/uplo ...
сорри за качество.

мне пофиг
----
Вас, уважаемый, никто не трогает и за клаву силком не толкает и Ваше пофиг мало кого волнует.

Телеграммы в принципе не могут быть нормативным документом. А если мы следуем этому решению уважаемых товарищей Янкевича и Лобачева, то это должно быть отражено в соответствующих строках ФАП-32. Пока нет, пока один тип в ФАПе - Ми-8, и все, что кроме пишут в пилотских и результатах квалификационных проверок - это незаконная самодеятельность.

Да, жизнь заставляет быть бюрократом.

Вас, уважаемый, никто не заставляет писать комментарии на "пофиг", которые ахпочему-то вас волнуют. А если мы следуем решению указанных вами товарищей - вас это ни в коем разе не должно иметь. Имейте любые типы в себе - как вам заблагорассудится, и если они вас поимеют - имейте законное желание и право подать на поимевших вас в суд.

Меня абсолютно не волнует Ваш пофиг. Меня, как конкретного исполнителя, волнует ситуация произвольного толкования терминов воздушного законодательства, и вытаскивания в качестве норматива пожамканных телеграмм.

Та же ситуация непонимания и произвольного толкования терминов тип, модификация, модель (а соответственно и содержания пилотских свидетельств, программ подготовки, квалификационных проверок) имеется не только по Ми-8, но и по Л-410 и по Боингу.

видимо - мы разные исполнители. Меня волнует исполнение полета, сделал работу, комфортно и безопасно. Чему и подопечных учу. Все остальное - пофиг.

Ну судя по прогнозу погода хор. была(нижняя граница 2100, а они на 1400 были), но по низинам туман до 500 горизонтальной.Одно объяснение только - уже на посадку заходили и в туман влезли.Знаю такую фишку - есть такая разновидность тумана, когда над ним все прекрасно видишь насквозь, только залезаешь в уровень, видимость резко падает вплоть до 300-200 м, как в молоке.Сам в такое попадал.После консультировался с преподавателем метео на КПК и она подтвердила - да, такое явление имеет место быть, и туман на горизонтальный и вертикальный просвет может иметь разницу.Может такое приключилось с ними уже на заходе? Ну при нормальной видимости зацепить шасси или лопастями маловероятно, если опять же не просадка по порывистому ветру в непосредственной близости к земле.

По Ми-8 и типам.Запрашивали наши как-то инспекцию по этому вопросу, так как не понимали как трактовать тип по некоторым РукДокам. В общем пришел ответ - Ми-8МТВ является ГЛУБОКОЙ модификацией Ми-8Т без конкретизации , что со всем этим делать))) По одним документам получалось это один тип, по другим разные, а они отписали - действуйте согласно нормативным документам.

Юра, я не в курсе, т.к. мельком сюда заглядываю.

В летной книжке ВСЕГДА разделялся.И перерыв был по МИ-8 отдельно и по Ми-8 МТВ отдельно.Если год летал только на 8, то на МТВ без инструктора нельзя.Перерыв более трех месяцев.Так что по ППЛС типы разные как раз)))

Учлёт:
Горы, это такая "стихия", которая может подловить и зимой
и летом - вот что я хотел сказать. Не обижайтесь.

Вполне возможно, Владимир.
По разрушениям явно скорость не очень большая была.
Иначе, при таком столкновении лепешка получилась бы,
да простят меня ребята.

Да ребятам уже фиолетово, что Вы здесь говорите.Задача, чтобы живые еще раз задумались.

Те, что пашут ещё, вряд ли сюда в большом количестве заходят.
Да и многие из заходящих летающих, придерживаются своего мнения
в большинстве случаев.
Каждый из нас сам свою тропинку по жизни протаптывает....

Ну да, согласен.

МВЗ трактует что Ми-8 и Ми-8МТВ Врезные типы бюллетени идут отдельно организации по ТО имеют сертификаты со сферой деятельности отдельно.

Разные

Налет в качестве КВС 570ч-это примерно год в должности, а минимум уже 100/1000, в горах. Не рановато ли, для молодого командира?

Поняли вы не так немного ИМХО , я лично так понял - 550 он на МТВ отработал из них 220 КВСом. Этого несомненно мало для 100\1000, но тут какая закавыка - минимум то как раз общий записывается для 8 и 8 МТВ. Так что эти 100/1000 он на простой мог получить и автоматом этот минимум ему и на МТВ распространялся(по типу ТП подтверждается, а минимумы на какой сделал не важно - на обе вписывают ). По крайней мере я нигде не видел минимумы одного человека, к примеру, Ми-8:100\1000 Ми-8 МТВ 150\2000 или 200\3000(вообще по налету 220 часов ему последнее даже больше подходило, если он в качестве КВС только это и налетал).

570 это на типе, а в качестве КВС - 220

Сорри 570, а не 550.

Вот про этот бардак про типы, модификации, модели, а соответственно непонятки в записях в программах, квалификационных проверках, книжках, пилотских и говорится выше.

Тогда к вам вопрос раз разные.А почему минимум тогда единый и все допуски(подбор, горы, подвеска, монтаж, дисантирование и т.д.)? Мы вот тоже этим задавались и именно поэтому писали.Вот дали тебе скажем подбор на Ми 8 МТВ до 2000 в горах.На Ми8 тебе тоже надо давать или тот пойдет? Или получил длинномерный груз на простой, на МТВ в бой без инструктора можно при этом? Что там ваши документы на это отвечают и как это коррелируется с "разными"?

Т или МТВ, для минимума, считаю, не так важно. А важно то, что за короткое время присвается нижний минимум при, я считаю, недостаточном опыте.