Если помните, то вы удивляете... Ветер давали у земли, на 100 метров и на высоте круга. Если у земли тихо, а на кругу 15 м/с, то жди СВ, и все математические вычисления ;)

Ещё обсуждать, думать про какие-то варианты действий при WS?! Ребят, вы совсем отмороженные?! Дальше TCAS, EGPWS, процедуры свои при отказе двигал придумывать начнёте?

на типе было оговорено на Ту-134 к примеру если нужно было убирать режим ниже срабатывания лент перепуска на заходе, то заход прекращали, с этих режимов фиг поднимашь потом тягу , приемистость растет, хотя было много нюансов, но смысл верный и по верхнему и по нижнему режиму работы двигателей, но там уже РЛЭ типа надо смотреть.

сдвиг ветра как опасные метеоусловия привлек к себе внимание на Западе в начале 70-х после катастроф Б-747 Люфтганза в Найроби, Б-707 Pan Am на Самоа, в СССР им занялись серьезно в начале 80, после Ту-154 на взлете в Алмаате, проводились работы, вносилиcь изменения в нормдоки.

A777
Только не помню чтобы получив данные АТИС кто вычислял ветер на сдвиг.


если вы не помните, это не говорит, что такого не было, в нормальных условий конечно никто не считает, достаточно просто прикинуть насколько меняется ветер по скорости и направлению, что ждать на заходе, ну а при грозах, порывах, предупреждениях с Землu, если пересчитанный сдвиг был более сильного - лезть не следовало, все равно, что ограничение по боковому или сцеплению, хотя Чапаи и в совестское время были.

из послених катастроф связыннах со сдвигом разваленный В-777 в Дубаях,
https://aviation-safety.net/da ...
ну там еще и тонкости идеалогии режимов полета поприсутствовали, самолет сам режим убрал при попытке ухода, как у турков на заходе на 737-800 в Амстердамме.

И что же написано в FCTMe такого сакрального про маневр выхода из сдвига?

Вы наверное не знаете как работает EEC на версии NG.
Сравните эти две фразы. NG vs CL и не морочьте людям голову с выдумыванием своих технологий.

Note:*Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers full forward if the EECs are in the normal mode. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.
-
Note: * Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers to the takeoff or go-around limit. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.

На FFS 737 и, думаю, на всех других порядочных тренажерах, "зашито" более 10-ка инцидентов, связанных со сдвигом. На тренажере можно "посмотреть", что и как было. И самому побороться.
В некоторых случаях(например, Филадельфия), если следовать за FD по стандартной процедуре, катастрофа неизбежна. А если действовать по методе, рекомендованной учеными из NASA еще в 70-е годы, то уход получается безболезненный и достаточно простой. Только надо представлять себе рельеф впереди. FD при TO/GA всегда показывают набор и вы лезете в центр порыва(МВ). А вот переборов себя, и ткнув штурвал от себя и начав набирать скорость, вы можете пройти под порывом с набором скорости. Смысл этого - на заходе у вас минимальный запас скорости до срабатывания сигнализации сваливания, но достаточно большой до ограничений по макс. скорости. И, разогнав скорость до предела, вы можете безболезненно пройти сдвиг.
В общем, читал я об этом давно еще на бумаге. Кому интересно, гугл в помощь. Эксперименты проводились в трубе на моделях, а затем перед грозой в реале.
Извиняюсь, за отвлечение от основной темы.
ЗЫ. Мне разок это знание помогло.

А/Т увеличивает режим до уменьшенного с помощью FMC режима GА чтоб ( притянем аэродинамику ) обеспечить 1000-2000 ( как получится ) не =1000 и не =2000 как при режиме V/S , например. Вверх нужно людям но плавно, чтоб не ломать резко профиль и перегрузку в норме удержать ( это я аэродинамику притягиваю к System Description) и вот режим выведен профиль перехода в набор соблюдён ( не просто так же мы тогу жали, садиться с этого положения мыслей таких нет) по питчу тоже в ToGa подключены и тангаж на 15 выведен для 1000-2000 ( системы своё дело делают одновременно а не попунктно, и на результат) и вот наступило then у F/D ( не у А/T и F/D , как кажется вам с высоты глубоких познаний аэродинамки) и F/D изменяя питч и вертикальную скорость, управляет заданной скоростью для положения флепсов на данный момент и чтобы не залезть на превышение скорости по оным и не поотрывать их науй . А если какой либо профэсор забьет на F/D и попытается выдержать 1000-2000 ожидая что А/T вспомнит аэродинамику и приберёт , флепсы точно вывернет в другую сторону и кабздец всей аэродинамике. Фу мля, устал тыкать! Петруха давай про рол переводить не будем...

Если не дошло после прочтения FCTM не помешает подумать о том что все разновидности сдвигов в один манёвр не воткнешь, поэтому и вынесли мах траст под звездочку и объяснили несмышленым когда совать. Так вот чтоб не морочить , некоторым , то что не соображает , поясню- когда w/s потащит к земле, эскейп манёвр ненавязчиво перейдёт в терейн/обсткл манёвр и прийдется перейти с автомата на ручки, всуропить режим до упора и забив на F/D валить вверх

Да я и не утвержлал что в этом случае моя инстанция последняя. Ну может кто то и считал, насколько я помню в УГАЦ мы этого не делали и в грозы и в порывы, заход не начинался только в случае превышения скорости ветра за допустимые ограничения у земли.
Да и не было этого в НПП85 , про номинал и вертикальную скорость было , а про подсчет и сравнение ветров у земли и на кругу разве были такие требования. Разве ветер на кругу везде давали?

И вообще-то ребята, если печальный опыт дубаев вас не научил правильно читать , вдумчиво, то что вам разжевали в книжках, какого х.. я тут стараюсь?

НПП ГА -85
Термины и определенияСдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый – до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный – от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный – от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный – 6 м/с и более на 30 м высоты).

ветер по высотым не везде давали, но там где была информация можно было и получить данные , все конечно приметивнее чем современные методики, но и в собесткое время знали и на выполнили полеты в условиях сильного сдвига.

0.1. ВЗЛЕТ В УСЛОВИЯХ СДВИГА ВЕТРА
Основным признаком попадания в условия сдвига ветра на взлете является изменение, по сравнению с обычным, темпа роста: — скорости на разбеге; — приборной скорости набора высоты на воздушном участке взлета. (1) Взлет при наличии информации о сдвиге ветра. При наличии прогноза о сдвиге ветра на взлете оценить интенсивность и направление сдвига ветра, принять решение о взлете.
ВНИМАНИЕ! ВЗЛЕТ ПРИ СИЛЬНОМ И ОЧЕНЬ СИЛЬНОМ СДВИГЕ ВЕТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ

ветер по высотым не везде давали, но там где была информация можно было и получить данные , все конечно примитивнее чем современные методики, но и в соевсткое время знали про сдвиг ветра и запрещали полеты в условиях сильного сдвига.

весь абзац про сдвиг ветра из РЛЭ не прошел, запрещенные слова в РЛЭ оказались, частями сбросил.

Если быть точным , не самолет режим убрал , а А/Т режим не вывел после нажатия ТО/GA.
Пилотирующий этоого не заметил и пошел за директорами .

так точнее, а почему директора пошли, если А/Т не собирался уходить, дело темное, как в Амстердамме там А/Т уже "сел", а АП еще глиссаду держал, сложно сконфигурировано, вот Петруха с antonov-24 никак Не могут с логикой работы системы разобратся при уходе - обученные подготовленные спецы,

Так, для спорщиков, почитайте, что умные дяди пишут в конспектах.) Это из конспектов от самой фирмы BOEING.

Flight Director Go-Around Mode
Several criteria must be met before the F/D can engage in the go-around mode.
- In flight below 2000 ft RA and not in the take-off mode.
- F/D switches ON or OFF.
- One or neither AP engaged in CMD.
- TO/GA P/B pressed.
After engaging in GA, Command bars appear for both pilots, TO/GA is annunciated for the F/D pitch
mode, the IAS/Mach Display blanks and the airspeed cursors display maneuvering speed for the
existing flap setting.
Below 400 ft RA, both F/D switches must be turned from ON to OFF to exit the F/D GA mode.
Above 400 ft RA, other pitch and roll modes can be selected. If the roll mode is changed first, the
F/D pitch mode remains in the GA mode. If the pitch mode is changed first, F/D roll mode
automatically changes to HDG SEL.
Engaging an A/P in CMD following a F/D go-around automatically engages the A/P and F/Ds in LVL
CHG and HDG SEL for pitch and roll, respectively.
Two Engine F/D Go-Around
The F/Ds command 15 degrees nose-up pitch and roll to hold the approach ground track at the time
of GA engagement. After reaching a programmed rate of climb, pitch commands hold the
maneuvering speed for each flap setting.



Go-Around Mode A/T
With the A/T Arm Switch at ARM, the A/T go-around mode is armed when descending below 2000 ft
RA, with or without the AFDS engaged, or upon G/S capture. Once armed, the A/T go-around mode
can be engaged until 2 seconds have elapsed after landing touchdown.
Pressing either TO/GA P/B engages the A/T go-around mode. GA is annunciated for the A/T and
the thrust levers advance to the reduced go-around thrust setting (calculated by the A/T computer).
After reaching reduced go-around thrust, pressing either TO/GA P/B, signals the A/T to advance
thrust to the full go-around N1 limit (calculated by the FMC).
After reaching reduced or full go-around thrust, the A/T GA mode can be terminated by selecting
another AFDS pitch mode or when ALT ACQ annunciates engaged.
During a single engine F/D go-around, the A/T will increase thrust to the full N1 limit.

OPERATION IN WINDSHEAR
General
The autopilot and flight director provide positive corrective action to counteract most Windshears.
The autothrottle system also aids in windshear recovery by providing quick response to any increase
or decrease in speed. The commanded levels of power may be beyond what the average pilot might
consider necessary but, in fact, are required by the situation.
Take-off or Go-Around
If windshear is encountered during F/D take-off or go-around, the F/D pitch command bar will provide
commands to maintain V2 + 20 kt until vertical speed decreases to approximately + 600 fpm. At this
point, the F/D pitch bar commands a 15 degree nose-up pitch attitude. If vertical speed continues to
decrease, F/D continues to command a 15 degree pitch attitude until a speed of approximately stick
shaker is reached. It then commands pitch attitudes which result in intermittent activation of the stick
shaker. As the aircraft transits the windshear condition, the F/D programming will be reversed. As
climb rate increases above approximately + 600 fpm, the F/D commands pitch attitudes which result
in acceleration back to V2 + 20 kt. The A/P and F/D both operate in a similar manner during A/P or
F/D go-around.

Вот, все было примитивно.
Кто то знал а кто и нет, но весь вопрос в том кто и как это выполнял. Как определить сдвиг если в большинстве аэропортов где был я , ветер давали только у земли, какие там на 100м. Наверху страницы товарищ написал у земли 0 на кругу 15м/с это СВ, под определение выложенные вами не подходит( что то я кругов в 200м не помню, может где у него и были), другой практик
предлагал всю эту лирику отбросить, это все как раз и показывает как к этому относились. Еще раз напишу в конце 80х и в начале 90х меня никто такие подсчеты в отряде не учил делать, Хотя по РЛЭ да в сдвиг нельзя .

Почитал простого пилота 04.11.2018 
Как все сложно , below 2000..., below 400 ..above 400..., reduced N1, full N1 etc.
Теперь понятно откуда такие споры по действиям при уходе на 2й, а я думал только французы писать FCOM не умеют.))) Хотя на басе уход на 2й и WS попроще расписан без этих выше / ниже. , полный, не полный .).

Много писали про некую "шкуру" пилота в которую надо влезть.. Типа если уход на запасной - значит получишь в извращенной форме.. Но вот что написано про КВС у МАК. Актюбинск, Ханты-Мансийск, Як-40, 7600 часов, в т.ч. 3200 как КВС. Далее Боинг, как КВС 5147 часов. Общий налет 14000 без 5. И что, вот такого кадра, тоже в извращенной форме? В условиях тотального дефицита КВС? Меня терзают смутные сомнения...
И вот если и правда попытаться влезть в данную "шкуру", то видится мне другое. Понятно что РЛЭ пишутся всегда с запасом, как по ограничениям, так и по уровню умения экипажа. И то что производитель однозначно, заранее и для всех решил - сигнализация - значит уход, рассчитано на всех. И на уровень умения ниже среднего. Понятно что есть те у кого уровень и опыт выше. И кто сядет, правда по факту оказалось почти сядет, и в этих условиях. И для кого этот запрет ненужная помеха. Вот потому, пока лично мне кажется, что ноги происшествия растут из личного мастерства и амбиций КВС, а никак не из его боязни извращенной формы после ухода на запасной.
И еще про шкуру. В "шкуру" пилота конечно влазить нужно. Не забывая при этом влезть и в "шкуру" пассажира. Как никак они тоже участники, а скорее заложники, этой ситуации. И вот если влезть туда - слов Понять и простить там не будет. Будут другие. О чем надо просто всегда помнить.
Ютэйр раз за разом дергает судьбу за бороду - Внуково, Сочи. Все просто на грани и фантастическом везении. Да собственно в Тюмени уже додергалась, но попыток не прекращает.

И ничего им за эти попытки никто не сделал.

Беда даже не в том, что им никто ничего не сделал, а в том, что в профессиональной среде неизбывно находятся защитники и подначивальщики подобных метод, гордящихся давно потерянной "невинностью", и советующих остальным как можно скорее от неё избавиться.

предлагал всю эту лирику отбросить, это все как раз и показывает как к этому относились. Еще раз напишу в конце 80х и в начале 90х меня никто такие подсчеты в отряде не учил делать, Хотя по РЛЭ да в сдвиг нельзя .


до 80-х вообще ничего не было, потом начали потихоньку менять рукдоки и НПП и РЛЭ, определятьтогда СВ было сложно, про СВ нам в училище на нескольких предметах рассказывали,

"чтобы скорость уменьшилась до заданной. Но при этом растет вертикальная - соответственно АТ уменьшит режим работы двигателей, а автопилот (пилот) уменьшит тангаж. Результат - вертикальная будет не больше 2000 ф/мин. Если скорость станет меньше заданной - процесс противоположный. И так будет происходить до момента захвата высоты ухода на второй круг или изменения режима по тангажу ( V/S или LVL CHG )"... Это ваши слова. Просто до ваших слов я для себя не разделял принцип работы режима GA от N1, а вчитываясь в ваши суждения я прихожу к выводу, что GA это такой же режим, как и FMC/MCP SPEED, т.е. выдерживаем профиль (а это и есть 1000-2000 f/min), ограничиваемся от idle до N1 (в вашем случае GA), но режим будет как получится исходя из требований вертикальной скорости. Так?
Тогда объясните эту строчку из FCOM:
• GA – the autothrottle maintains thrust at reduced go–around setting. И все... Больше не слова...

Ох, Вячеслав, так и просится: «Как же далеки вы от народа»! Писано-переписано о шкуре. Постараюсь еще раз.
Политика компании. В нормальной компании за неуход при срабатывании PWS, отдрючат по самое небалуй. В худшем случае можно и в ИБП попасть. А в данном случае в обоих заходах система орет, а реакции экипаж нет. Вывод? В компании научились такие расшифровки скрывать. И уход на запасной по этой причине наказуем. Ферштейн? Для справки, на NG FDR пишет более 800 параметров, значит можно узнать даже пуканье командира и 2-го.)))
Далее, допустим, ушли на запасной из-за WS, Какую погоду давали, мы знаем. Причины ухода?
В понедельник(обычно), командный разбор. Высокое начальство вопрошает у КЛО(в том числе), а почему Вася Петров ушел на запасной? Доклад. Начальство недовольно, какой еще WS, летать разучились, сплошные убытки, разобраться…
КЛО приходит, вызывает комэску. Продолжить?
И, начинается у Васи веселье. Стоял в плане рейс за кордон, испарился. Вместо него полетел куда-нибудь в Питер. Ночью. Двое суток занят, а налет 2 часа. И так далее. И никаких юридических нарушений. Весь месяц отработал, а налет 40 часов. И одна мечта — поспать. Через 3-4 месяца — ты зомби. И, обращайся куда угодно, никакая прокуратура нарушений не отыщет. А можно еще и на тренажере зафолтить человека, и совершенно официально он долго не будет летать. Соответственно, жалованье — только мизерный оклад.
Это — политика компании. И пока истинные хозяева компании не придут к мнению, что лучше летать по «белым» правилам, такие «сочи и ATR» будут повторяться.
Мне продолжить объяснение для Вас?

При попадании в сдвиг ветра, автомат тяги отключить и установить полную тягу, затем тангаж 15 и смотрим на FPV, если птичка выше горизонта, всё нормально, ждём выхода из сдвига. Если ниже плавно штурвал на себя и пытаемся её повесить на линию горизонте, ни в коем случае не пытаемся её приподнять, поскольку реснички рядом. Если в процессе подтягивания произошла тряска штурвальной колонки и мы зашли в нижний красный сектор, то как бы не было противно отдаём штурвал до прекращения тряски и затем опять плавно на себя. И так пока опять не повесим птичку на горизонт. Выход из сдвига визуально по птичке, она резко пойдёт в верх.

Я надеюсь, что реальные пилоты с Боингов (всех модификаций) все-таки получают знания не на этом форуме... Денокана им нужно читать (думаю, что и "буржуи" этому учат, но у него много разумного).

Ведь сразу видно теоретиков (с примитивным уровнем уровнем понимания English, и сносок в виде "звездочек").

Здесь все больше пенсионеры, которые делятся на: "праведников-прокуроров" и "безумных-Чкаловых"...

Только невдомек этим "прокурорам", что бездумное следование Руководящим документам - ни есть линейная функция БП.

А самое интересное, что большинство из этих "контролирующих" неспособны ни FCOM правильно прочитать не ФАПы (которые они же и написали).....

Вам, 24-й, респект !!!

А так же Простому пилоту и FL410 как реально летавшим и не "зашоренным" авиаторам !

"Это политика компании"... К сожалению не только одной здесь обсуждаемой. Этим грешат и Пернац, и самые мелкие.
Картина настолько реалистична, что слегка не по себе даже, но это данность сегодняшнего дня. Да и на беспристрастность прокурорского ока и других контролирующих структур надеяться, к сожалению, не приходится.

+1500.. Простой пилот..вся страна живет по такой методе))) к моему большому сожалению ....что бы все это изменить надо изменить страну

Я надеюсь, что реальные пилоты с Боингов (всех модификаций) все-таки получают знания не на этом форуме... Денокана им нужно читать (думаю, что и "буржуи" этому учат, но у него много разумного).
————————

2Газик

Если человек не в состоянии прочитать FCOM, FCTM, QRH, MEL и осмыслить прочитанное , то никакой Денокан не поможет

Я в курсе ситуации о которой вы так красочно пишете. Но я как раз и говорил о том что вряд-ли именно она является мотивом действий экипажа. Допустим наказали. На окладе. Мизерном.)) Для КВС с таким опытом уйти в другую компанию, нормальную, адекватную, проблемы сейчас нет. Мало того, просто ждут с распростертыми объятиями. Один ушел, другой - а летать кто будет? Где таких КВСов брать? Дефсит понимаете-ли. )) Это только кошки быстро родятся. Потому хоть и есть зависимость летчиков от компании - есть и обратная зависимость. Не думаю что летные руководители до такой степени себе злобные буратины что будут пилить сук на котором сидят. Компания тоже зависит от кадров. И также думаю что эти летные руководители не настолько безбашенные чтобы посылать экипаж на заход уж совсем в полную жпп, пока они там заходили два борта, может и больше, ушли на запасной, и экипаж знал об этом. Потому сомневаюсь я что к опытному КВС в данном случае применялись бы описанные вами экзекуции. Потому, на мой личный взгляд, не боязнь наказания была мотивом экипажа на продолжение захода. А именно личные амбиции основанные на большом опыте.
И второе. Вы красочно расписали все, а резюме какое? Выхода нет, а летчикам остается смиренно смотреть на все это и продолжать игры в русскую авиационную рулетку? Вроде так следует из смысла вашего сообщения? А я думаю не так должно быть. И эту проблему надо решать. Еще и потому что этот вопрос касается не только летчика и компании, но и пассажиров. Да и семей самих летчиков.
Перелет 1300. А если еще пара секунд...На грани были.

2 Простой пилот

И еще. Моя цитата:"Потому сомневаюсь я что к опытному КВС в данном случае применялись бы описанные вами экзекуции." Ну и допустим даже что были бы применены. Все равно голова должна же работать. Где лучше, дома на мизерном окладе, или в земле? И как видим вероятность второго не такая уж и маленькая.

Простой пилот
Весь месяц отработал, а налет 40 часов. И одна мечта — поспать. Через 3-4 месяца — ты зомби.

нечто подобное могло произойти и с КВС сочинского 154, задерганный ночными перелетами с дальнего Востока, переносами, изменением плана полета, аеропорта сбоил на рулении в Сочи, что стало дополнительным раздражителем и после уборки закрылков ранее запланированной высоте, привело к полному выключению из контура полета

2LEngFT

Вы можете думать и теоретизировать как угодно, на то Вы и инженер и даже испытатель.)
Но, есть факты и практика. Повторюсь, если они полезли, не задумываясь, в сдвиг с работающей PWS, значит так принято в компании и эту расшифровку покроют однозначно. Т.е. это не нарушение в этой компании. В моей крайней компании, где я работал до выхода на пенсион, я нарвался бы на талон, в таких условиях. Ибо это сознательное нарушение.
Что касается Вашего: " Для КВС с таким опытом уйти в другую компанию, нормальную, адекватную, проблемы сейчас нет. Мало того, просто ждут с распростертыми объятиями. Один ушел, другой - а летать кто будет? Где таких КВСов брать? Дефсит понимаете-ли. )) "
Нет, не "Дефсит", а выбор. И, спокойно убирают ненужных, недовольных и конфликтных. А еще и молодежь "За". Ибо ввод убыстряется. А "уйти в другую компанию", ну-ну. Много ли компаний в России? Тем более с NG. Начальники все друг друга знают, авиация тесный мирок. Придет ко мне такой Вася, что он мне скажет? Хочу у вас работать, нравитесь вы мне? Зарплата? Но я все равно позвоню в его старую компанию и спрошу "в чем дело"? Мне ответят - конфликтный чел, любит права покачать, со своим уставом... Ну, и на фиг он мне нужен? Если бы не мой принцип "не называть и не озвучивать фамилии на форумах", я бы мог минимум три назвать, которых не взяли на работу именно по таким причинам. И они сейчас не работают в ГА. И это было при бОльшем, чем сейчас, "Дефсит"е КВС.
А что касается "Все равно голова должна же работать", то это верно. Только, если бы это было, поминальных веток на этом форуме не было бы.

Так что, думайте дальше.

+100

Если пилот соответствует всем нормам знания ..навыки...умения..то не вижу препядствий для трудоустройства))) а все остальное это ваши хотелки

Это Вы не видите, другие работодатели очень подробно интересуются причинами увольнения с прежнего места работы, более того, есть рекомендации РА интересоваться причинами, не пил ли, не курил, был ли лоялен......

это не только в авиации, професиональные качества важны, но умение жить в социуме не менее, также учитывается при приеме на работу.
к примеру токарь 80 уровня, но приходящий на работу пару раз в неделю, будет всегда менее востребован чем середняк, но работающий строго по графику,

Вячеслав, вы прям стриптиза хотите :))) Эти вопросы для узкого круга ;)

мне важней професиональные качества пилота..как он относится к делу воздухаплавания))) а что происходит за калиткой меня мало интересует(пьет...курит..лоялен или нет..член профсоюза и т.д.)

вы лично скольких пилотов на работу приняли?

а бывают еще носки неуставные)))

Чес-слово, забавно.
Допустим, Вы работодатель.
Ваше отношение к воздухоплаванию и его, пилота, "к делу воздухаплавания". Обыгрывая тему ветки, он весь правильный и будет уходить по сигналу PWS. А Вы, хозяин, считаете, что фиг с ним, с PWS, дурной буржуйской штучкой, надо садиться, как во времена 134/154. Нарушения прикроем.
Ну и... Где будет Ваше "мне важней "? Хотя юридически прав он. А фактически "я прав, потому что у меня больше прав".)

а порку за неуставные носки наш начальник ОСО начал с фразы "отпустил усы и начал разлагаться", ну а уж носки это последняя стадия разложения.

Самолет жто величайшие творения и разума человека и он не подвластен ни каким авторитетам кроме лиц уважающие летные законы(Н.Е.Жуковский)...что тут можно еще говорить..или вы не согласны?

забудьте те времена когда летали на Ту-154

С чего бы вдруг! Едва ли не лучший период в лётной карьере. Уж точно скучно не было!

Согласен что это лучший период в карьере))) но я не это имел ввиду