P.S. А что тут гадать - я пару раз в других темах упоминал: "за бугром" работаю. Там же и проживаю.

По цепочке, пункт 1,
никто не знал по какой причине предыдущий борт ушел на второй, но это ладно не столь важно.
Вопрос, допустим такая информация была и экипаж знал что предыдущий борт ушел из за WS и что ? Как он должен был реагировать , заход прерывать ?
У них в принципе сработал до reactive WS , predictive WS и они уже были в курсе что впереди попа, а толку , реакции 0.
.Поэтому первый пункт в этой цепочке считаю спорным.
А вот спешить со вторым заходом после первого не надо было.
А по поводу 3, 4, и 5 го пункта , хочешь знать причину, смотри пункт 2.

Опишите в двух словах на русском языке порядок выполнения процедуры Windshear Escape Maneuver. Безотностелльно просто фразы во FCOM. Кто, как понимает?

Иными словами, если после получения разового сообщения о WS, вы оцениваете полжение ВС как посадочное, допустим даже после перехода на штурвальное управление, считается ли сия процедура выполненной? Б и А не эксплуатирую. Спасибо!

Цепочка:
1. Проигнорировали информацию, что предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра
С чего он спорный? В кабине локатор, на ушах наушники. Значит и видим и слышим воздушную обстановку, а значит анализируем. При связи с Подходом, а затем с Кругом (сейчас не знаю, возможно Вышка везде руководит) уже слышна "нервная" обстановка...То что предыдущий борт ушёл на второй, то это в "копилку" своего анализа... А когда сам ушёл на второй, то надо было идти на запасной... Первый пункт нужен для анализа обстановки в районе аэродрома.
..."А вот спешить со вторым заходом после первого не надо было" - пишите вы. Эта фраза скорей подходит к автомобилисту, который может постоять у столба ;) По хорошему надо было идти на запасной (обстановку в АК я не рассматриваю). При втором заходе на них уже "давил груз" первого, неудачного захода... Ну, а ежели пошёл на нарушение, то за 3, 4, 5 и тем более 6 и 7 пунктами надо было чётко следить и их выполнять. Реверс и тормоза это был последний шанс, но увы... Я так думаю (С)... На самом деле, в кабине всё сложнее...
2. Не ушли на второй при получении информации о сдвиге ветра от самолетной системы EGPWS
3. Не отключили автомат тяги в условиях порывистого ветра; автомат тяги гонял обороты от малого газа до почти взлетного, поэтому самолет не был нормально оттриммирован
4. Повышенная скорость над торцом и на посадке
5. Посадка с перелетом
6. Несвоевременное открытие реверса
7. Переход с автоматического торможения на ножное педалями

Чуть больше чем в двух словах - РУДы до упора вперед, следовать за директорами, не трогать закрылки, шасси пока не вышел из сдвига ветра

ну и понятно , что после этой процедуры на глиссаде ни о каком дальнейшем заходе и посадке речи нет.

Почитал парочку крайних страничек и испугался. Товарищи папуасы, они же реалисты, они же бессмертные: вы хоть свои понятия и глупую браваду не транслируйте на весь свет. Российская авиация и без того в глубоком анусе по безопасности, скоро наших пилотов не будут брать в солидные компании не только с подачи росавиации, но и просто за клеймо "рашн крейзи пайлот". Какие могут быть варианты, когда самолёт орёт всеми голосами и predictive и reactive? Какие нафиг попытки, да ещё и в горной местности. Посмотрите на статистику по жертвам в штатах и у нас. Эти цифры просто неприлично сравнивать. Товарищи камикадзе, ступайте куда подальше из большой авиации, убивайтесь на мухобойках, вдали от населённых пунктов, не позорьте нашу страну на весь мир. Очень прошу.

Зачем до упора ? Этот манёвр двумя словами не описывается

Ну не угодить никак!
Один просит в двух словах - вот и попытался так ответить, максимально кратко.
А если не в двух словах - то нужно полностью цитировать процедуру из мануалов.

Ну и по поводу РУДов - режим работы двигателей выводится на максимум. Или есть возражения? Хотелось бы их услышать.

Товарищи камикадзе, ступайте куда подальше из большой авиации,


лавры Карогодина покоя не дают; пройти по краю или даже уже за краем,

Спасибо, мы просто сравнивали нюансы описания сей процедуры у нас и у «них».

Олег, приветствую!
Несколько моментов, которые считаю нужным отметить, в том числе и с точки зрения современных реалий, так сказать))
Всё написанное ниже - не в оправдание экипажа, а лишь попытка разобраться, что ж произошло. Разобраться, отбросив идеалистические лозунги, ибо жизнь сложнА и многогранна, а не ошибается лишь тот, кто нихрена не делает.

1. Уход на второй круг Болтиков в том заходе, о котором вёл речь автор строк "Проигнорировали информацию, что предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра", был выполнен по причине отсутствия видимости, никак не из-за сдвига. С этим уже разобрались, и сам автор строк это признал выше.
Собственно, в том заходе и сами Юты ушли по той же причине (видимость).

2. Вспомни, часто ли мы и другие, летавшие в те времена на лайнерах безо всяких там "систем о предупреждении о сдвиге ветра", уходили (из-за сдвига) в Сочах на второй круг, да ещё и над торцом? Вспомнил?))
Дальше эту мысль развивать не стану - во избежание очередного перевозбуждения товарищей-теоретиков с дивана))

3. Так вот. Командир в первом заходе (когда ушёл, не увидев полосу) уже поимел представление о тех сдвигах, с которыми ему, прими он решение заходить повторно, придётся столкнуться. И это сыграло с ним злую шутку. Решил дождаться улучшения видимости и таки сесть. И похрен ему было на ту инфу об уходе предыдущего борта (тут уже ясно, что не из-за видимости), что ему дал дисп. (кстати, а часто ли мы после посадки на вопрос диспа об условиях на заходе отвечали нечто отличное от "нормально, умеренная болтанка, слабый сдвиг ветра"?:)))

4. Автомат тяги на современных бобиках и арбузах не в пример АТ, нам привычным)) - держит скорость стабильно и со знаком плюс. Так что вопрос об его использовании - очень спорный. Увеличенный режим в момент его выключения про...ли - да, но об этом в пункте 6))

5. С учётом вышеприведённого, повторю то, что сказал ранее и что вызвало такую реакцию у некоторых "очень правильных", а также у теоретиков и вечных вторых пилотов)) - "Главный их косяк - невключение реверса. Что в той ситуации непростительно. Всё остальное - можно понять и простить. И именно этот косяк и стал причиной события. ИМХО".

6. Усугублю и уточню. Если копнуть чуть глубже, то суть произошедшего - в присутствии на борту "никакого" второго пилота. Именно так - в присутствии, и именно "никакого". Не будь его вообще, командир бы только на себя надеялся, а тут...
Подумай только, "контролирующий" (!!!) докладывает мне о нормальном включении реверса, глядя при этом в никуда, бо главная задача у него на этом этапе заложена - доложить диспу о посадке (!!!). Нахрен мне такой помощник и контролёр, мля...
(Прочитав этот отчёт невольно вспомнил Родиона Медведева и его "помощника". Кто в теме - поймёт, о чём я).

Чапаевы жизни учат: плюй на WS мы ж герои неба, чисто конкретные пацаны, это уже неискоренимо.

Сдвиг разный бывает, а если скорость попрет а не упадёт , да на легком самоле , а тут ещё и газья до упора. И на петлю? Чтоб механизацию не поотрывало? А на классическом ещё и движки попалить? До упора не всегда хорошо

а часто ли мы после посадки на вопрос диспа об условиях на заходе отвечали нечто отличное от "нормально, умеренная болтанка, слабый сдвиг ветра"?:)))
/////

те люди, которые чувствовали ответственность и за следующие борты отвечали, однажды после посадки и этого вопроса, ответить как было не могли, что бы самим не подстaвится, но и дежурной фразой ограничится было тоже нельзя, замкомэска ответил "да вы занете, на любителя", дисп понял, в родном аэропорту просили борты , которые на снижении двоечку накинуть или 12345 и сообщали о нюансах на заходе.

Вдогонку своему предыдущему посту. На всякий случай.
Теоретиков и вечных вторых пилотов прошу не возбуждаться)) Проходите мимо, не рвите сердце, берегите себя))
(В принципе это уже написано было, но походу для особо одарённых писателей вникать в смысл написанного другими не является нормой)

Не знаю что и как, но в моей российской компании при игноре reactive ws из капитанского кресла вылетишь навсегда. И это правильно.

Так кто ж таки реверс включал? Как командир чек райд проходил, если рука на рудах не была?

Да и не только механизация и движки. Сократос в Ростове явно "обозначил" ещё одну опасность...

ЮТэйр тоже российская компания. Но в ней не вылетают. Пока по крайней мере.

Вылетают с полосы

Включил реверс командир. Таки включил.
А при прохождении чек-райда, уверен почему-то, рука у него была на РУДах))

рвете себе сердце вы, да то и понятно, ведерко с вашей любимой субстанцией при вас?
вы же любите когда сами накосячите, обидеться на весь мир и поливат вашей субстанцией, тех кто к вашим косякам никого отношения не имеет.
выплескивайте свою злость на себя самого, терзания нынешние вашей души меня никак не заботят.

И я о том же. Руд до упора - это на случай терейна. В других случаях это только навредит. Тога, режим на баги и за директорами. Логика AFDS в W/S задаст правильный vertical flight path. Ну а если угроза столкновения тогда до упора и спасайся кто как может

Местный стукачокс походу так и не понял, что чуть выше ему в корректной форме было предложено совершить пешее эротическое путешествие))
Ждёт, пока это же будет сделано не в корректной форме. Сделать, что ль?)) На радость подавляющему большинству форумян.

Не надо, Вас специально провоцируют, чтобы в бан отправить, здесь таких троллей развелось немало - чуть чего: "хамство", а что это за провинность такая в Правилах форума не прописано.

ведеречко то при вас - полюбили сию субстанацию,
если вы сторонник хамства на форуме, то увы это не мой уровень общение,
Хамство у вас от бессилия и злобы на самого себя, помочь вам ничем не могу.

И следующий за Вашим пост - подтверждение этим словам))
Последую Вашему совету, спасибо.

Я, вообще то, Нойстафа не имел ввиду, чего он так отреагировал не знаю, его я троллем не считаю

to Booster
так кого вы в провокаторы записали? вы его творчество читали?
ознакомьтесь,

https://www.forumavia.ru/a.php ... посты за 28.29 октября

на просьбу разобраться в личном общении подленько промолчал,

Не Вас, успокойтесь, пожалуйста - Вы, оба, для меня профи, авторитетные, а меж собой Вы оба без меня разберётесь, я не примеряю на себя роль третейского судьи, отнюдь.

Еще раз по цепочке , на мой вопрос про первый пункт как я понял ответ такой - анализ в копилку и после первого захода на запасной.
А почему сразу после первого на запасной , с запасом топлива на 3 часа ? Логично как раз после 1 го захода все взвесить оценить а может и подождать в зоне ожидания и не лезть в эту попу сразу, (они сделали второй заход сразу после первого, как раз без всякого анализа), первый раз ушли из за видимости , WS у них так же был как и у болтика который ушел из за WS а не из за видимости как написал 410. Затем после анализа ситуации два варианта,
или на запасной или второй заход и в случае если и второй заход привел бы к уходу, тогда уже точно на запасной.
P.S.
Не знаю как там у автомобилистов но думаю что там спешка которая может привести и к ошибкам также не приветствуется.

2 А777:
Пару вопросов можно?))

1. Получив от диспа вот такую инфу - "ЮТэйр - 579, для вашей информации, видимость на полосу 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит" - что бы Вы посчитали причиной ухода Болтиков на второй круг?
(на всякий случай - 14-ю страницу отчёта экипаж в то время ещё не прочитал - котик, привет:))

2. Прервав первый заход Юты таки пошли в зону ожидания. Но через пять минут получили от диспа новую погодку и решили заходить повторно. Как думаете, они что-то проанализировали, принимая такое решение? Если да, то что именно?

Спасибо.

Читаем информацию под звездочкой. Руды в переборку и не надо выдумывать.
MANUAL FLIGHT
•Disengage autopilot.
•Push either TO/GA switch.
•Aggressively apply maximum thrust*
•Disengage autothrottle.
•Simultaneously roll wings level and rotate toward an initial pitch attitude of 15°.
•Retract speedbrakes.
•Follow flight director TO/GA guidance (if available) **

Note:*Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers full forward if the EECs are in the normal mode. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.

1. Вариантов для анализа может быть много включая озвученные и не озвученные причины например такие как unstabilized ( для этого в эфир это и должно было быть передано чтобы следующие борты понимали что да как). В той ситуации я бы сам спросил причину.
2.юты в зону пошли , а они в нее стали???

1. Эээээ... Мы сейчас на диване сидим или таки пытаемся представить себя на месте командира в тот момент?))

2. Так и вопрос стоит - а почему не стали?

A777
...А почему сразу после первого на запасной , с запасом топлива на 3 часа ? Логично как раз после 1 го захода все взвесить оценить а может и подождать в зоне ожидания и не лезть в эту попу сразу, (они сделали второй заход сразу после первого, как раз без всякого анализа)...
---------
Первое "взвешивание" идёт когда принял фактическую погоду, второе "взвешивание" это инфа от диспа, третье "взвешивание" личный уход на второй...Куда ещё взвешивать? В зоне жечь дорогой керосин, который стоит....сколько там вложено в стоимость билета стоимость керосина? Возможно Ютов эта стоимость не беспокоит...кто его знает... Если, допустим, обещают улучшение погоды, то можно и в зоне покрутится...

сайт МАКа только сегодня не работает?

Обсуждаются детали. Технические. ИМХО, корень случая в другом. Обстановка в компании и конкретном подразделении. Политика компании.
Ушел на запасной из-за срабатывания EGPWS - чего, испужался? А когда на нашей технике летал, никто в кабине не орал, садился и не чирикал?( Ну вот тебе премиальные - фига.(приблизительно так.) Ничего не изменилось со времен падения АТR. Так же, давай - давай. Обливаться - время тратить, расписание. Уходить из-за PWS...
А включил - не включил реверс, это частности. Если уж обсуждать, то я так понял, что PF-ом был 2-й, а кэптэн схватился за рога, когда началась ж... Чья рука на РУДах была, хз. Плюс, мы не знаем комплекции пилотов. Может ладошка у 2-го больше кувалды? И кэп просто не мог отодрать РУРы у него? Ни у кого, господа Капитаны такого не было? На Тушке у меня был, к счастью, не долго, такой второй. Лапа - граненый стакан бесследно скрывался в ней. Бортинженер всегда держал наготове том РЛЭ, чтобы по моему воплю приложить ему по затылку... Я серьезно, раза три действие было, кстати, один раз в Сочи.)
В общем - снежный ком. В основе которого политика компании.
Точно знаю, в АФЛ, Сибири за неуход при срабатывании PWS оба были бы привлечены в извращенном виде. А здесь? Начальство, все и летное и остальное, за такую экономику на скамью...
ИМХО

Если Вы любитель читать и не думать, читайте FCTM, там подумали за всех.

Да и в догонку , советую подумать почему при AUTOMATIC FLIGHT руды в переборку без выдумывание не суют

Еще раз

1. В голове у меня были бы все возможные причины ухода на 2й предыдущего, я бы об этих причинах думал , приоритеты я бы в голове не ставил т к они могут быть ошибочным.
2.В зону не стали потомучто спешили и не делали анализ ситуации.

Так понятнее?

Диспетчер предупредил, что до утра улучшения метеоусловий не ожидается.

Если на самом деле так, то какие зоны ожидания? Грозы могут быть внутримассовые и фронтальные. Первые проходят быстро. Вторые, тем более в горах, могут "громыхать" всю ночь, особенно если это тёплый фронт....Много нюансов... Реверс, при мокрой полосе, и торможение, это был заключительный шанс минимального выкатывания...

В Ростове они так и сделали ( 105% на пустой 800-ке ). Первый гвоздь в крышку .

Да, Диспетчер предупредил отвечая на вопрос борта который хотел вылететь из Сочи. На взлет ветер не проходил о чем было и предупреждение и касалось оно бортов на вылет, А на посадку ветер проходил , понимаете разницу.

1. Проигнорировали информацию, что предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра
----
Пункт 1 не аргумент.
Правил "предыдущего борта" нет. Сдвиг ветра может и не быть с интервалом 5 минут. Так же, как, если предыдущий борт уйдет на второй "если не установлен контакт", это не правило не выполнять заход.
Обязанность не выполнять заход не установлена. Да, знали, да, имели ввиду, да, могли предполагать и анализировать и прочее, не более того.

А при чём аргумент, не аргумент? Малыш1, пунктами, описал алгоритм лётного происшествия, проще говоря почему самолёт не на стоянку зарулил, а лежит в речке...

Если "предыдущий борт ушел на второй по причине сдвига ветра", продолжение захода за ним не может быть оценено причиной АП, быть "частью алгоритма происшествия".
Для этого должно существовать правило, что-то типа "Если борт уходит на второй по причине сдвига ветра, заход на посадку на аэродроме не выполняется в течении ... минут (часов, суток)".