Во вас понесло! У МиГ-21 или Су -15 качество чуть более Нуля. У Ан-72, к примеру, просто заоблочное. Сравнить не хотите их аэродинамическое торможение?

По поводу коэффициента сцепления. Поверим ФР24 и получим, что ускорение торможения на последних 21 сек было 2 м/с2. Если так, то со скорости 165 уз он бы сбросил до нуля за 42сек. А это при постоянном ускорении торможения 1780м, что очень не плохо для такой скорости. Т.е. на том участке, где они тормозились (1400м), с коэффициентом все было нормально.
Вывод, еще примерно 300м они смогли коснуться полосы, но не смогли нормально тормозить. Теоретически скорость глиссирования для 737NG 115-120уз. Но он прекрасно смог затормозить при 165уз во второй половине.
Вероятнее всего не выпустил спойлеры и не сразу включил реверс.

• ПОРЯДКУ ПРИМЕНЕНИЯ РЕВЕРСА ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ..." уделено скромное последнее место, отдав предпочтение:

• ПОРЯДКУ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ, В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА;
• ДЕЙСТВИЯМ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ БОРТОВЫХ СИГНАЛИЗАЦИЙ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА;
• ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ОТ КРИТЕРИЕВ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА ПОСЛЕ КОНТРОЛЬНОЙ ВЫСОТЫ

...тут и к бабке не ходи понятно, что в данной последовательности будут зачитаны и
приоритеты заслуг из наградного листа.
...как и предполагалось на первом месте: нечего в такую погоду шляться где попало,
...нового ничего ожидать не следует в этот раз, ...разве, что уж по ОЧЕНЬ уважительной причине, ...типа той, по которой отпустили живьём, когда на 124-м завезли пивас на Неву.

Я так ждал этого вопроса.
Если вы внимательно читали то я писал о дельте К между максимальным и посадочным К. Вот от покажет- насколько хорошо самолет будет терять скорость.
Ведь у крылатых ракет(Су-15, МиГ-31 и др) К- маленькое не из за большого сопротивления, а из за маленького Су.
У машин с большим качеством(все магистральные) значительное уменьшение К в посадочной конфигурации обусловлено ТОЛЬКО увеличением Сх(Су то тоже гарантировано растет, но не так сильно).
Поэтому когда я вижу К любого лайнера в посадочной конфигурации, я уже могу судить об эффективности аэродинамической состовляющей замедления ВС на пробеге. А К мах у них весьма близко. От 15 у сильностреловидных машин до 22 у прямокрылых или слабостреловидных.
Вот и все.
RR

Еще раз решил вернуться к написанной ранее фразе "в Сочи уход на 2-й круг ниже ВПР не обеспечивается"
Напряг память, чему учили давным давно (заранее извиняюсь если где ошибся - все по памяти а не по конспектам). При уходе на 2-й круг с одним неработающим двигателем и максимальном посадочном весе самолет должен выполнять набор с градиентом не менее 2, 5%. Схемы ухода на 2-й круг с разворотом рассчитываются с креном 15 градусом.
Возвращаемся к схеме Сочи. Для градиента 2, 5% DH для самолета категории С составляет 525 футов - эта высота будет на удалении примерно 1, 5 мили от торца. Т.е. если уходить на 2-й круг от торца - траектория полета сместится в сторону гор от расчетной на 1, 5 мили.
Для градиента 2, 5% и самолетов категории С имеется ограничение скорости 170 узлов до 192-го радиала. Радиус разворота на этой скорости с креном 15 - 1, 6 мили, с креном 25 - 0, 8 мили. Т.е. если уходить на второй круг от торца и выдерживать в развороте крен 25 градусов вместо 15-ти - траектория полета в точке разворота на 90 градусов сместится в сторону гор всего на 0, 7 мили от расчетной. И это в самых худших условиях - отказ одного двигателя плюс максимальный посадочный вес.

Кто-то напомнит ширину зоны ухода на второй круг?

Прикинул приблизительно фактический градиент набора UT579 при уходе на 2-й круг до высоты 2625 футов (курс уже был юг) - получилось около 11%! Естественно два рабочих двигателя, но и вес был приличный - 162 пассажира плюс экстра топливо на 3 часа. И с таким градиентом не будут обеспечены безопасные высоты?

Серьёзнее некуда.
Проанализируйте погоду (благо есть и запись радиообмена, и последующее донесение) и скажите, что именно нарушил экипаж, приняв решение идти до ВПР?
До ВПР заход был стабилизированный, сигнализации о сдвиге ветра не было, по бортовому локатору всё в допуске. Что не так?
А вот после ВПР если началось (а походу так оно и было) и если в РПП есть запрет на уход после этого рубежа, тут уже претензии не экипажу надо предъявлять...

Всем доброго!
Как считаете, а посадка, которая начиная с тридцатой секунды на этом видео- в пределах допустимого, или уже за гранью?
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Глиссады не было (шли выше)... Скорость разогнали - перелетели естественно. Апосля боролись с направлением, не до реверса сразу было, похоже... Ну а после уже просто не было полосы...
П.С. Лепите дальше сочинялки про стабилизированный заход до ВПР, СДВИГ, СЛЯКОТЬ, ГИДРо\Аква... и т.п. и т.д. ... Гуру, ексель...

kovs214
тут "можно не кое что и увидеть", тут, практически, всё видно.
====
...ежеле не зарывать в песок часть тела, в которую двуногие ещё и кушают..:)))

Вы уверены, что до ВПР был стабилизированный заход? Тогда с какой стати они влепили такой перелет? Была глиссада, скорость.. И че вдруг? Сдвиг их вынес на 1300 от торца? "...А вот после ВПР началось..." ЧТО началось?

Удивляюсь вашим рассуждениям о качестве и сопротивлении на посадке по характеристикам, взятыми из таблицы типа... Это даже не в первом приближении. Тут даже Котик запротивился (!). Кстати! Вы можете дать дать определение коэффициент Су? Ну просто на пальцах объяснить, что это такое, кроме как "коэффициент" подъемной силы?

последняя колонка это что, забыл.

Ну что ж вы такие правда тугие то????
За счет чего у самолета в высоким К(15-22) оный становится на посадке 3-10???
Только за счет увеличения сопротивления от выпущеной механизации. И соответственно лучшим аэродинамическим торможением.
Все!
Вас что, в голову покусали???
И еще. Самолеты с высоким посадочным К требуют более ранней установки МГ, ибо классическая посадка это когда скорость касания на 10-20 км/ч меньше скорости по глиссаде. Так вот самолет с высоким К будет терять скорость гораздо неохотнее.
Отсюда же растут ноги у включения реверса в полете на Ту-154 с закрылками 28, отсюда же рекомендации установить МГ над БПРМ на этом же самолете при посадке без механизации- самолет не хочет терять скорость.
И, если вы не знали, то один из методов уменьшения пробега(в ГА почти не применяется, а в ВВС повсеместно) это пробег в двухстоечном положении, " крестом" что весьма неплохо повышает аэродинамическое торможение
RR

Интерцепторов нет чтоб прижаться. Загрузить колеса после опускания стойки.
Без ТП просвистит.

"...ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ АВИАКОМПАНИЙ ПРОВЕСТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ (В ТОМ ЧИСЛЕ НА ТРЕНАЖЕРЕ) ПО:
• ПОРЯДКУ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ, В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА;
• ДЕЙСТВИЯМ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ БОРТОВЫХ СИГНАЛИЗАЦИЙ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА;
• ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ОТ КРИТЕРИЕВ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА ПОСЛЕ КОНТРОЛЬНОЙ ВЫСОТЫ;
• ПОРЯДКУ ПРИМЕНЕНИЯ РЕВЕРСА ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ..."
и если ее почитать, то можно кое-что и увидеть.
----
Я бы пипец как удивился, если бы после выкатывания с такими последствиями список пансионатов для санаторно курортного лечения вывесили

..если малое качество в посадочной конфигурации говорит об "эфективном аэродинамическом торможении", то зачем париться с интерцепторами, парашютами и прочим такелажем? - ведь и так всё ЗАШИБИСЬ!

..зато у планера качество офигенное, так что: подавай ему полосу как в Жуковском?

"...Черные ящики» зарегистрировали резкое самопроизвольное увеличение путевой скорости самолета перед посадкой, не связанное с действиями экипажа, и реакцию на это бортовой системы Boeing, предупреждающей экипаж об опасности голосовой командой: «Caution! Wind shear» (Внимание! Сдвиг ветра). По мнению специалистов, возле самой поверхности земли самолет, шедший на посадку под стабильным боковым ветром, попал в зону довольно сильного, порядка 20 м/с, попутного. Этот ветер и начал «толкать» машину вдоль полосы, обеспечив перелет штатной точки приземления на 1, 3 тыс. метров. Источник “Ъ” утверждает, что в итоге Boeing приземлился в середине трехкилометровой ВПП, да еще с завышенной, порядка 340 км/ч, путевой скоростью..."

https://www.kommersant.ru/doc/ ...

То есть система предупреждения сработала как та баба что стала орать "Пожар" когда пожарные уже раскатали шланги...
С ув.RR

Petruha_89

Допустил серьезную ошибку в своих расчетах. При уходе на 2-й круг от ВПР - можно практически сразу крутить вправо. При уходе от торца - еще нужно 400 футов набрать прежде чем крен крутить. А с градиентом 2.5% это 2, 3 мили получается.

——-////——-

А может и не допустили, в РПП моей компании написано следущее;

track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 feet above the elevation of the end of the take-off run available. Thereafter, up to a height of 400 feet it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 feet height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.
Any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° shall clear all obstacles within the horizontal distances specified in of this paragraph by a vertical distance of at least 50 feet.

Но это Европа, а что там в России хз.

Зоркий Сокол!

Не могу понять: если на ВПР их резко поддуло с тыла, почему не свалились или хотя бы просели? Это при порыве 20 мсек то?

Не могу понять: если на ВПР их резко поддуло с тыла, почему не свалились или хотя бы просели? Это при порыве 20 мсек то?

Петруха, Вы проделали большую, но бесполезную работу. Ни один документ в России, как и ни один документ в мире не определяет каких-либо требований к процедуре Balked landing(rejected landing). Все отдано на ответственность эксплуатанта, который сам должен оценить и, если необходимо, просчитать и разработать данную процедуру. Проще говоря — построить net flightpath
Ввиду отсутствия критериев расчета можно, конечно, применить и критерии, которые привёл А777 (по тексту вижу -JAA), но взлёт и прерванная посадка всё-таки не идентичные этапы. Но ещё раз повторю - все на откуп компании.
В нашей компании все проблемные полосы просчитаны, все в рпп и справочной информации.

Петруха, Вы проделали большую, но бесполезную работу. Ни один документ в России, как и ни один документ в мире не определяет каких-либо требований к процедуре Balked landing(rejected landing). Все отдано на ответственность эксплуатанта, который сам должен оценить и, если необходимо, просчитать и разработать данную процедуру. Проще говоря — построить net flightpath
Ввиду отсутствия критериев расчета можно, конечно, применить и критерии, которые привёл А777 (по тексту вижу -JAA), но взлёт и прерванная посадка всё-таки не идентичные этапы. Но ещё раз повторю - все на откуп компании.
В нашей компании все проблемные полосы просчитаны, все в рпп и справочной информации.