Не знаю никого в Ростехе, поэтому не могу сказать ничего о них, а вот казанский МВЕН - знаю, и рад, если у них наконец-то начало что-то продвигаться с "Фермером".
Осталось уточнить, насколько готовы американцы поставлять двигатели и какие заводы в России, наконец-то, начали производить авиационный бензин.
Ну и конечно покоробило, как сотни людей, рискующих сейчас своими жизнями и затыкающие дырки в бездарном руководстве сельским хозяйством, за копейки сейчас обеспечивают России рекордные урожаи зерновых.
Мало того - они еще ухитряются работать в рамках действующего законодательства и платят налоги с заработанного.
Не припомню также самолета СН-800.
Часовая производительность у него почему-то так себе - даже Бекас бомбит до 100 га/ч.
Быть может, автор не очень в курсе темы и никогда в полях на работах и не бывал? Или бывал - но очень давно?
Так это просто исправить - достаточно выехать из столицы и проехать по глубинке хотя бы километров 100. Обязательно увидите работающий экипаж. Если отдыхают - подъедьте, поговорите, многое что узнаете.

Не знаю никого в Ростехе, поэтому не могу сказать ничего о них, а вот казанский МВЕН - знаю, и рад, если у них наконец-то начало что-то продвигаться с "Фермером".
Осталось уточнить, насколько готовы американцы поставлять двигатели и какие заводы в России, наконец-то, начали производить авиационный бензин.
Ну и конечно покоробило, как сотни людей, рискующих сейчас своими жизнями и затыкающие дырки в бездарном руководстве сельским хозяйством, за копейки сейчас обеспечивают России рекордные урожаи зерновых.
Мало того - они еще ухитряются работать в рамках действующего законодательства и платят налоги с заработанного.
Не припомню также самолета СН-800.
Часовая производительность у него почему-то так себе - даже Бекас бомбит до 100 га/ч.
Быть может, автор не очень в курсе темы и никогда в полях на работах и не бывал? Или бывал - но очень давно?
Так это просто исправить - достаточно выехать из столицы и проехать по глубинке хотя бы километров 100. Обязательно увидите работающий экипаж. Если отдыхают - подъедьте, поговорите, многое что узнаете.

Мозгом понимаю, что дело государства - обеспечить функционирование сельхозавиации.
Но жизнь показывает, что частной фирме связываться с государством - последнее дело, и ничем хорошим обычно не заканчивается.
Дело у них окончательно пойдет на лад, если мы увидим:
1) начало покупок и продаж, причем людьми с сторонними деньгами - не сами у и себя и не государственными - в этом случае они просто перекладываются из кармана в карман
2) начало поставок в другие страны. Практика показывает, что продажи в одной стране не могут окупить всей программы.
3) начало реальной прибыльной эксплуатации, обслуживания, ремонтов, обучения пилотов и техников и пр.

Ростех - это громадина, которая нынче занята поглощением ОАК:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

А вообще Ростех (https://rostec.ru/) - это по сути вся наша оборонная промышленность. Казанским ребятам очень повезло, что там на них обратили внимание. Думаю, что от этого (благодаря технологиям композитов Ростеха) их самолётик только лучше стал. Но из-за того, что это оборонная промышленность, часть предприятий Ростеха уже под санкциями - теоретически все это может повлиять на поставки двигателей, но практически это крайне маловероятно. Ведь это не они у нас, а мы у них покупаем - в полном соответствии с лозунгом их сегодняшнего президента "покупай американское".;) Даже при самой большой фантазии эти двигатели военной продукцией не назовёшь.

Насчёт авиабензина. Оказывается, всего за один год произошли очень серьёзные изменения - сразу два крупных НПЗ (Иваново и Стерлитамак) стали его выпускать. Вот что писали осенью 2016 г:
http://vestkhimprom.ru/news/vy ...

А вот что там происходит сейчас:
http://www.ivchimprom.com/prod ...
http://kp.snhz.ru/?event=pages ...

Авиатехника Минобороны уже летает на ивановском бензине:
http://www.ivchimprom.com/news ...

Насчёт CH-800, точнее CH-801 - это набор "сделай сам", и самолёт этот не с/х, а только приспособлен. Может быть, он оказался в таблице потому, что кто-то из авторов его купил и "сделал сам".;) Вот его описание:
http://www.zenair801.info/
Это, пожалуй, единственное, к чему в этой статье можно придраться. Да и показатели его, скажем так, не впечатляют - хуже самоходного опрыскивателя. Этим приспособленные самолёты и плохи.

Кристофер Хайнц не мог предусмотреть, что его 4-местный самолет на Руси, а вернее, в Казахстане, вдруг решат отправить на химработы:).
Громадина - это плохо.
Вернее - совсем плохо.
Громадиной хорошо делать ядреные ракеты в больших количествах.
Но когда громадина начинает делать химсамолет - получается в лучшем случае Су-38, в худшем - Молния-1.
Не пригодился ни суховский проект химика, ни мясищевский, ни туполевский. Количество потраченных денег и не подумало перейти в качество.
Пока понравился старенький уже проект маленькой казанской частной фирмы.
Года через два узнаем, чем закончилась эта "любовь".

1) Во всем мире самолёты очень мало кто покупает. В основном, их берут в лизинг у соответствующей компании - а частная компания или государственная - какая, собственно, разница для того, кто этот самолёт использует, зарабатывая себе на жизнь? Такая лизинговая компания уже есть и называется Росагролизинг - соглашение было подписано на МАКС-2017. Она и будет владельцем этих самолётов:
http://www.banki.ru/news/lenta ...

2) Практика показывает, что продажи в одной стране под названием США способны окупить любую нормально обоснованную программу. Если почему-то не нравятся США, есть страна под названием Китай, где то же самое. Даже страна Бразилия, внутренний рынок которой обеспечил первоначальный успех компании Embraer - ведь поначалу они никаких лайнеров не делали, а только самолёты МВЛ, которые большей частью у себя и продавали. Как можно продавать за бугор то, что у тебя дома ещё никто не купил? Дома, среди своих, проще довести свой аппарат до ума, вылечив его от детских болезней, а они ведь наверняка вылезут. И только после этого можно предлагать его кому-то ещё. Дома нет спроса? Будет дома нормальный лизинг - будет и спрос, в полном соответствии с качеством продукта. Тут ещё один момент - по характеристикам Т-500 хорошо подходит для того, чтобы возрождать сельхозавиацию после её развала здесь. А там, где никакого развала не было, он вряд ли кому-то понадобится - там нужны не только эффективные, но ещё и более производительные машины.

3) А это зависит от Казани - сумеют ли они все это организовать. В Ростехе, кроме них, никто этим заниматься не будет. Ростех им предоставил свои технологии, своё производство и свои финансовые инструменты для обеспечения сбыта. Все остальное - за ними.

В этой истории настораживает один момент - разговоры в Ростехе о производстве на этой основе беспилотников. Лучшего повода для прекращения поставок американских двигателей, с последующим накрытием медным тазом всего проекта, придумать невозможно.

vasilf.
....Как можно продавать за бугор то, что у тебя дома ещё никто не купил? Дома, среди своих, проще довести свой аппарат до ума, вылечив его от детских болезней, а они ведь наверняка вылезут. И только после этого можно предлагать его кому-то ещё. Дома нет спроса? Будет дома нормальный лизинг - будет и спрос, в полном соответствии с качеством продукта. Тут ещё один момент - по характеристикам Т-500 хорошо подходит для того, чтобы возрождать сельхозавиацию после её развала здесь. А там, где никакого развала не было, он вряд ли кому-то понадобится - там нужны не только эффективные, но ещё и более производительные машины...

Ни убавить ни прибавить...

meglin.
...Не припомню также самолета СН-800.
Часовая производительность у него почему-то так себе - даже Бекас бомбит до 100 га/ч.
опубликовано: 09.09.2018 19:47

Посмотрел на просторах инета, среднюю производительность самолёта АН-2 на АХР. Она около 67 га/час. Формула подсчёта производительности на АХР: ПР= (60*Г)/(Вп*Н), где: Г-разовая загрузка; Вп-продолжительность полёта; Н-норма расхода рабочего вещества;
meglin, убедите меня, что производительность Бекаса выше производительности АН-2...
http://ej.kubagro.ru/2003/01/06/

vasilf.
...В этой истории настораживает один момент - разговоры в Ростехе о производстве на этой основе беспилотников. Лучшего повода для прекращения поставок американских двигателей, с последующим накрытием медным тазом всего проекта, придумать невозможно.

Тоже соглашусь с этим. Но может самолёт "потянет", наконец, за собой и изготовления своего двигателя...Потенциал-то всё равно есть...Санкциями, наверное, уже обкушались...Про грабли говорить не хочется...

http://www.soyuzmash.ru/sites/ ...
ИМХО, что-то в нём есть заманчивое ;)

Предложу другую формулу: за вылет Бекас бомбит 25 га, вылет - каждые 15 минут.
Дневная производительность 700-750 га в Средней полосе это вполне подтверждает.
Херсон, Казахстан - уже другие цифры: 1200-1500.
И - без всякого интернета.
Ан-2 способен как-то реабилитироваться лишь при потребности 15-50 л/га.

Спасибо.
Да, это конечно явная засада.
Но этот путь предлагается практически всем: и Сигме-5, и Фермеру, и я так понял любому худо-бедно летающему самолету.

А вот это - точно фантастика. Причем - ненаучная.

Но тенденция - налицо.
Вся малая разношерстная авиация (дельты, Бекасы, Столы) объявляется нелегалами и террористами, грабящими сельских тружеников и государство, их работа объявляется некачественной и вредной, калечащей здоровье и экологию.
Этим расчищается поле деятельности для монополиста.
Ведь всегда прав тот, у кого больше прав.
А у Ростеха и Росагролизинга этих прав предостаточно.
Далее цена обработки изменяется в разы - скажем, в три-четыре раза для начала - в связи с невиданным ранее ростом качества и производительности.
Ну и, процесс пошел, как говаривал Михаил Сергеевич.
Т.е. владеть, контролировать и обслуживать большую часть сельхозпроизводства будет несколько скажем так Фамилий. Иными словами - семей. И посторонним на этом рынке делать будет совершенно нечего. Даже в сторожа вряд ли возьмут.

Если вся АХР станет "белой", как при СССР было, то и Бекас сразу опустит свои показатели эффективности - расходы эксплуатационные резко возрастут за счет выполнения всех обязательных процедур, всех без исключения.

Я бы даже сказал, внушающее оптимизм))

Арифметика, мягко говоря, довольно странная, а когда она странная, то она неубедительная.

С такими либеральными взглядами воЩе ниЧо не надо делать, надо лежать под пальмой и ждать когда банан упадёт, желательно на расстояние вытянутой руки.

И штой то в нём есть такое, похожее...

http://www.soyuzmash.ru/sites/ ...

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Как пишут это будет основная платформа. Мне кажется, у него перспектива есть, но как тут заметили, двигатель может стать проблемой. Если в прошлое глянуть, то движки много хороших планеров "загубили".

...начались авиамодельные сравнения учеников 10-го класса :)). Да мы все похожи, гляньте на улицы на прохожих, что из этого ?

Для китайцев - да, все мы одинаковые. Как и они для нас. ))

Так ведь это и не арифметика вовсе, а так - статистика.
Ибо расчеты следует вести на реальных данных, а не данные подгонять под расчеты.
Берете наработку на борт за сезон российской авиакомпании, эксплуатирующей Бекасы - например, 35 тысяч - и сравниваете с сезонной наработкой другого образца техники.
Далее по расходам за сезон вычисляете себестоимость.
Для справки: носовая стойка шасси совсем недавно стоила 50 долларов. Диск колесный - 50.
А там - и до рентабельности рукой подать.
Но выжить при цене 100-120 руб/га конечно очень сложно, боюсь, даже невозможно.

А что, разве есть борты, работающие в нарушение российского законодательства?
Вряд ли. Давно уже все на карандаше.
От налоговой и участкового не сбежишь - найдут непременно.
Другое дело, что в России есть возможность работать на бортах без сертификата типа - и это здорово.
В Украине это запрещено. Поэтому в этом году пришлось попробовать работать на Бекасе белом и пушистом, как новогодний снег. В том числе - в приграничной зоне: видно было, как комбайны на той стороне убирают зерновые. Да, мороки и разрешений требуется гораздо больше.
Чуть что, сбой заявок - и стоишь. Тут уж не до производительности.

Видите ли, первые 50 лет человек бывает оптимистом и даже верит в чудеса.
Но последующие - опыт начинает пересиливать.

Понятно. Наработка на борт... стоимость носовой стойки. При чём здесь производительность отдельно взятого самолёта...непонятно.

Философия...не более того.

При ултрамалообьемных методах (УМО), при нормах расхода 3-5 л/га, так где-то и получается. Бекас берет 120 - 150 литров. Правда мне больше А-20 нравится :)

Сравнение шло АН-2 и Бекас по производительности.

Ан-2 не УМО самолет, хотя если на него поставить это химоборудование , умо, то Бекаса он переплюнет в разы. Но факт есть факт, Бекас производительнее за счет малых доз и высоких концентраций. Речь про жидкие препараты.

...возможно я уже отстал от химической жизни, у нас было на АН-2 и УМО. Я выше привёл формулу по которой считается производительность, что-то по ней никак не получается, что производительность Бекаса больше производительности АН-2, не стоимость лётного часа, а производительность.

При сопоставимых нормах расхода, литров на гектар, Ан-2 безусловно производительнее Бекаса, просто за счет объема бочки.

Вот и я про тоже, ещё и ширина захвата не сопоставимы, правда я не знаю сколько у Бекаса, у АН-2, емнип, 20-22 метра...

Около того. Как и у мелких, за счет мелкого распыления.

20-25 в зависимости от высоты полета.

Дело не в производительности, а в качестве обработки, в эффективности применения химиката.
Дело в том, что хозяйства, попробовавшие работать с "мелкими", назад к качеству Ан-2 возвращаться не хотят.

Вы бы определились, уважаемый в чём всё-таки дело. А то сначала "...Предложу другую формулу: за вылет Бекас бомбит 25 га, ...", теперь, когда Вам указали на некорректность сравнения с разными дозировками - "Дело не в производительности...".
Не все заказчики жаждут работать с УМО, ибо высокая концентрация очень чувствительна к погоде, в частности к температуре и ветру. Неожиданно подул порыв боковичка и на поле уже "здесь густо, там пусто".
Бекас изначально рентабелен только с УМО, в то время, как Ан-2 рентабелен в гораздо более широком диапазоне. Самая ходовая дозировка в наших краях как на Ан-2, так и на Ми-2 - 25 л/га. И при такой дозировке нет проблем делать по 1000 га в день (20-40 полётов соответственно).
Когда же заказчик просит поставить на Ан-2 дозировку 6 л/га, то его производительность и эффективность становится недосягаемой не только для Бекаса.

Вы что-то путаете - это я указал на некорректность сравнения. И привел конкретные цифры.
Почитайте внимательнее.
И написал, что Ан-2 становится конкурентноспособным только при расходе от 15-50 л/га.
Бекасу нет смысла лезть в те цифры, если он неплохо чувствует себя при более привычных в последние пару десятков лет расходах, обеспечивая недостижимое "великанам" качество обработки.
А "досягаемая" производительность или нет, можно судить по количеству оставшихся работающих Ан-2. Крайний раз встречал их лет 10 назад.
Подкормка большими расходами на самых больших полях или разбрасывание сухих удобрений по мерзло-талому грунту - это максимум, где их применение имеет хоть какой-то смысл и рентабельность. Со всех остальных видов работ они уже вытеснены.
Хотя, если агрокорпорации рано или поздно вытеснят или скупят на корню все остальные хозяйства, то мелкополье уйдет, и останутся поля казахского масштаба. Вот тогда вновь наступит рай для тысячесильных "великанов", для которых "бери больше - кидай дальше" является главным принципом работы.

meglin.
Вы стоимость лётного часа с производительностью не путаете?

А давайте встретимся лет через 50!)))
И посчитаем, сколько сегодняшних Бекасов останутся тогда в строю; больше или меньше их будет, чем сегодня - работающих Ан-2.)))

Вы всё-таки не объяснили, чем опрыскивание дозировкой 6 л/га на Бекасе, качественнее опрыскивания той же дозировкой на Ан-2.

Громадина - это не плохо и не хорошо, она не может, в силу своего размера, быть единым монолитом и потому состоит из вполне себе самостоятельных составных частей. А вот эти части могут быть как хорошими, так и не очень. В общем, это нечто большое, инертное и потому нейтральное типа советского министерства. Казанцев взяли ради того, чтобы вокруг них образовалось нечто новое и хорошее. Ну и команду президента о конверсии Ростеху тоже надо исполнять.;)

А плюсы уже заметны: масса пустого самолёта после сертификации не увеличилась, как это всегда при сертификации происходит, а хоть ненамного, но снизилась - с 770 до 756 кг. Вот здесь есть подробное описание исходного МВ-500:
http://docplayer.ru/storage/50 ...

Извиняюсь. Эта ссылка точно будет работать;
http://docplayer.ru/26771302-S ...

Хороший надёжный двигатель - это от 5 (когда есть свой задел) до 10 лет. Поршневые двигатели здесь разучились делать лет 50 тому назад. Их за ненадобностью полякам отдали.;)

О первом можно спросить у владельцев - это не сильно большая тайна.
А второе я назвал. Оно конечно влияет на первое.
Есть еще показатель рентабельности - о нем косвенно можно судить по распространенности бортов. Нет рентабельности - и никакая производительность не поможет, что мы и видим на примере М-15.
Хотя, как мне кажется, мы совершенно напрасно плюем в его сторону.
Создатели впервые всерьез начали что-то делать для пилота. И впервые это был не военный санитарно-партизанский приспособленец, а настоящий химик.
Как себя покажет новый татарский самолет - пока неясно.
Меня гораздо больше впечатляют самарские Ястребы и Кречеты. Это вполне оригинальные машины, использующие широко применяемые в нашей стране двигатели, производимые в дружественной Австрии. Грузоподъемность, аэродинамика, безопасность, эффективность - все на уровне.
Даже при небольшой серии они могут выйти на вполне скромную себестоимость. Но ни государство, ни частный бизнес почему-то их как будто не видят.

Меня это тоже интересует:) Не поверите - насколько:).
Про устарелость самолета руководство заявило через четыре-пять лет после выпуска. Я попробовал проанализировать ситуацию и предположить, что должно случиться, чтобы он стал никому не нужен - от мировой войны до наступления всеобщего коммунизма. И - не смог. Недорогая универсальная платформа понадобится всегда - как ни далеко уйдет прогресс. Не думаю, чтобы мне поверили.
С тех пор прошло 20 лет, уже и фирма загнулась, и люди, участвующие в его разработке, разбежались кто куда - а самолет все жив! И не думает загибаться, несмотря на общую посредственность характеристик.
Да, он понемногу изменялся. Менялась конструкция балки, менялась конструкция кабины, шасси. Двигатель увеличил мощность вдвое за 25 лет.
За Ан-2 всегда стояло Министерство обороны, поэтому его ввели в эксплуатацию даже без сертификата типа - так и летает по справке.
А кто стоит за Бекасом?
Никого.
Он живет лишь потому, что востребован заказчиками - все эти 25 лет.

А зачем объяснять?
Не лучше ли поехать непосредственно на места работы, в поля - да и спросить?
Я общался с агрономами и руководителями хозяйств все эти 25 лет - пообщайтесь и Вы.
Самую качественную обработку обеспечивают вертолеты и "мелкота" с рабочей скоростью до 120(категорически) км/ч. Краснодарский НИИ ПАНХ это в состоянии объяснить гораздо авторитетнее.

Казанцы молодцы, они смогли сертифицировать свой самолет и в Украине, и в России, и я догадываюсь, что это было непросто.

Эх, узнать бы имена, явки, пароли этих таинственных "ОНИ", принимавших это решение...

Есть информация, что будут реанимировать и модифицировать ИЛ-103. А ведь был и ИЛ-103СХ, видел его в Луховицах.