Пришлось работать в макетной комиссии по с-ту АН-28 в Святошино. Так председатель Госкомиссии сказал-
"Не вздумайте сделать самолет, как М-15 чтобы сделать техобслуживание с заменой масла надо отстыковывать крыло краном"

Всю документацию, лицензию на производство и т.д. по АН-2 передали в Польшу, а Союзе оказалось, что на химии летать не на чем, с бензином начались проблемы. Пошли массовые жалобы в ЦК, вот тогда ничего лучшего не придумали как запустить М-15 для с/х работ.

В 1970-е с поляками всё у нас было замечательно, это лишь в 1980-е с ними стало плохо. Вот тут вся история о том, откуда это чудо взялось - с Ф.И.О. всех к этому причастных:
http://www.airwar.ru/enc/la/m1 ...

РЛЭ этого самолёта бы почитать...

Даже катастрофа была :(
http://www.airdisaster.ru/data ...

а чем плох был? Хороший реактивный биплан был М-15 . Такого ни кто не делал

Как же хорошо в свое время наш преподаватель объяснил нам это!
Вот, говорит, плывете вы на лодке. Гребете веслами, устали. А тут - мелководье. Берете шест и начинаете отталкиваться им ото дна. И ведь стало легче! А почему? А потому, что в первом случае - мы отбрасываем малую массу, но с большой скоростью. А во втором - отбрасываем практически бесконечно большую массу (массу Земли), но со скоростью движения лодки. Иными словами, тяговый КПД тем выше, чем ближе скорость отбрасываемого рабочего тела к скорости транспортного средства (конечно, при этом масса рабочего тела должна соответственно возрасти). Именно поэтому у наземных транспортных средств привод на колесо эффективнее воздушного винта, ибо колесом отбрасываем массу планеты со скоростью движения ТС, тяговый КПД при этом близок к 100%. Именно поэтому стремятся увеличивать степень двухконтурности, т. к. при этом растет расход воздуха, но уменьшается его скорость, тем самым увеличивается тяговый КПД.
В нашем случае, скорость истечения газов у АИ-25 куда выше 100 км/ч (для М-15), и даже выше 550 км/ч (для Як-40), что определяет низкий тяговый КПД для таких скоростей (и все вытекающие последствия). Для L-39 АИ-25 подходит куда лучше, чем для этих двух типов (разница скоростей меньше).

Нравится - это хорошо.
Жаль, не конкурент он Бекасу при цене 100-120 руб/га.

Интересный факт: Зимой (январь-февраль) 1976 года, М-15 был замечен на испытательных полетах в зимних условиях(!) на МВЛовском аэродроме "Змеево" (тогда еще города Калинин) по укатанному снегу на колесах. Чего испытывали...?

Каждому своё.

/Никому в мире в голову не пришло использовать реактивный двигатель на скорости 100 км/ч/

Небольшой офф.
Американцам приходила, но не на самолете, а на поезде (M-497).
http://farm1.static.flickr.com ...

Наш "догнатий и перегнатий" последовал через 4 года - СВЛ (скоростной вагон-лаборатория)
http://farm1.static.flickr.com ...

На нем тоже использовались АИ-25, 2 штуки. В мечтах полагалось использовать на "реактивных электричках" восстановленные двигатели, отработавшие срок на самолетах.

Для М-15 выбора двигателей все равно не было. Вся идея пневмотранспорта химикатов требовала источника сжатого воздуха, и реактивный двигатель казался отличной идеей - и самолет везет, и сжатый воздух обеспечивает.
Интересно, а будь в распоряжении конструкторов подходящий ТВД, был бы М-15 успешнее, или все равно бы разбился о колхозную действительность? ))

Думаю, что другое РЛЭ будет гораздо интереснее читать. Aero Commander-Snow S2D-600 1965 г., можно сказать, самый первый Air Tractor - именно в этой модификации он приобрёл законченный вид, в каком, со всевозможными изменениями, выпускается до сих пор:
http://all-aero.com/index.php/ ...

А с самого начала, которое было в 1956 г, самолёт выглядел вот так:
https://igor113.livejournal.co ...

Если бы вдруг в СССР чудесным образом нашёлся подходящий для такого самолёта ТВД, он тут же оказался бы на Ан-3. При разработке этого чуда (смотри выше) одной из задач начальства было ещё и нагадить Антонову. А специализированный сельхозсамолёт, который можно использовать только летом, сразу же проиграл бы в эффективности универсальному и круглогодичному Ан-3.

Считаю, что универсальность - вещь хорошая, но не всегда. Сельхоз-самолёт должен быть сельхоз-самолётом и не более. Сегодня опрыскивать, а завтра паксов возить? Сейчас при купле-продаже Ан-2 преимуществом является то, что самолёт на "химии" не был.

Благодарю за ссылки.

Это в идеале, а не в советских условиях.:) Антонов, создавая Ан-2, делал, прежде всего, транспортный самолёт с невероятными на то время ВПХ. Мало ли под каким лозунгом всё это происходило - он понимал, что стране нужен именно транспортный самолёт, который сможет взлетать и садиться где угодно, как он сам говорил, воздушная полуторка. Отсюда размеры грузовой кабины, от неё габариты фюзеляжа, а в итоге - двигатель 1000 л.с. А ведь тогда был доступен АШ-21 мощностью 615 л.с. Транспортный сложно переделать в пассажирский? Несложно. А сложно в сельскохозяйственный? Тоже можно, но если нет других вариантов.;)

Сравним Ан-2СХ (ёмкость химбака 1400 л) с Air Tractor AT-401 (ёмкость химбака 400 галлонов или 1514 л). Прежде всего, моторы:
АШ-62ИР – 9 цилиндров, 30 л, 1000 л.с., уд. расход 290 г/л.с.*ч
PW R-1340-H1 – 9 цилиндров, 22 л, 600 л.с., уд. расход 250 г/л.с.*ч

На всякий случай вспомним АШ-21 - 7 цилиндров, 21 л, 615 л.с.

Но Ан-2 именно как транспортный (да и как пассажирский) очень быстро стал незаменим. А с/х - это уже постольку, поскольку. И в этом причина неудачи Ан-2М - решили сделать что-то типа сельхозсамолёта, но из того, что необходимо было сделать, лишь увеличили бак до 1960 л и выкинули второго пилота, что лишило возможности этот самолёт быть "учебной партой", чем уже для многих успел стать Ан-2.

Если бы Антонов делал именно сельхозсамолёт, то получился бы химбак с крыльями, как Air Tractor и двигатель у него назывался бы АШ-21, как ему настоятельно и предлагали. Но это был бы не Ан-2, и неизвестно сколько бы такая машина смогла продержаться в производстве.

А когда стали делать новый, и действительно сельхозсамолёт, который в итоге выродился в М-15, АШ-21 уже доступен не был.;) А ТВД на 600-700 л.с. - тем более.

Вроде бы Ан-2М строили как чистый сельхоз-самолёт. Оставили одного пилота, что-то с шасси и тормозами изменили, киль увеличили, когда поняли, что универсальность Ан-2 не нужна, или я ошибаюсь?

Так АН-2 можно использовать круглый год, а АН-2М только для химии, и только сезонно.

Учлёт
...Считаю, что универсальность - вещь хорошая, но не всегда. Сельхоз-самолёт должен быть сельхоз-самолётом и не более. Сегодня опрыскивать, а завтра паксов возить? Сейчас при купле-продаже Ан-2 преимуществом является то, что самолёт на "химии" не был.

После завершения работ самолёт моют, а потом летят на базу. Естественно запах ни куда не денется, ну и "химические" самолёты быстрее "гниют".

Кто против? Используйте Ан-2 круглый год как пассажирский или грузовой, но не сельскохозяйственный. Самолёт не должен быть универсальным, несмотря на то, что Антонов к этому всегда стремился. Что раньше Ан-10-12, что сейчас Ан-24-26, до сих пор как в грузовике-полуторке, народ летает :)
ЗЫ: Помню в детстве, в нашем доме только в нашей квартире не было тараканов. Потому что отец "химичил" на Ан-2, а они не любили этот запах. Преимущество универсального самолёта :)

Учлёт.
...ЗЫ: Помню в детстве, в нашем доме только в нашей квартире не было тараканов. Потому что отец "химичил" на Ан-2, а они не любили этот запах. Преимущество универсального самолёта :)
-----------
Что-то вы про тараканов хорошо думаете. Метафос наливали из бочки в бутылки и им брызгали по углам, тогда тараканы уходили на долго :)) Запах им по боку был, закалённые они :). Правда после метафоса вонь неимоверная, но коль тараканы достали, моНо и потерпеть ;)

Если я понял правильно Ваш рассказ, то тараканы не любили запах, исходящий от Вашего отца, т.к. он работал на АХР на Ан-2. Ничего себе, как он пропах на химии, что не выветривалось даже, ужОс. И как он жил с этим запахом, окружающие не травились?

Это были далёкие 60-е. Раньше думай о Родине, а потом о себе. Рекомендую посмотреть кино. Ас Папанов и салага Морозов :) https://www.youtube.com/watch? ...

Так и есть. Пропитываешься этой вонью насквозь. Потом сам перестаёшь чувствовать этот запах, обоняние садится. Посторонние говорят, что лекарством пахнет :)

Извините, прозевал. Может и брызгали, не помню за младостью лет. Помню запах "химии" :)

Я на АХР работал только на сыпучих, авиатехником на Ми-2, на сыпучих такой жести нет, как на жидких, в смысле запахов и негативного влияния на здоровье.

Нее, у нас был полный кайф, полный цикл от внесения удобрений до командировки в Узбекистан на дефолиацию хлопчатника. Это с апреля и по сентябрь. Ароматов яда был полный букет :)

Для сельхозсамолета фюзеляж Ан-2 избыточен - при химбаке 1400 л (и даже 1960) слишком много воздуха внутри фюзеляжа приходится возить, а это лобовое сопротивление. На Ан-2М фюзеляж остался от Ан-2 - а значит оставили в неприкосновенности главный недостаток Ан-2СХ. Поэтому Ан-2М и не стал полноценным сельхозсамолетом. Ему бы другой фюзеляж минимально необходимого сечения - тогда можно было бы о чем-то говорить, а так - говорить не о чем.

Между прочим, есть за океаном один биплан, до сих пор выпускается с 1957 г. - Grumman Ag Cat, сейчас уже с PT6A, а раньше тоже был с R-1340. Нашёл тут интересное видео, обратите внимание на его размеры, прикиньте массу и сравните с Ан-2. Это при том, что химбак у него 1514 л.

АХР с огибанием рельефа местности:
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Ему бы другой фюзеляж минимально необходимого сечения - тогда можно было бы о чем-то говорить, а так - говорить не о чем.

Такой что-ли?
http://авиару.рф/wp-content/up ...

ERR_INVALID_REDIRECT

Понял, что вы об этом:
http://airwar.ru/enc/spy/an2f.html

Поляки, отрабатывая змея-горыныча, нечто подобное у себя соорудили:
http://aviadejavu.ru/Site/Craf ...
http://airwar.ru/enc/xplane/la ...

Ну и заодно тогда уже о нём:
http://aviadejavu.ru/Site/Arts ...

Конечно же нет. Сравните два биплана с полностью аналогичными с/х возможностями:

Ан-2СХ
Объём химбака - 1400 л
Масса пустого - 3680 кг
MTOW - 5250 кг
Площадь крыла - 72, 1 кв.м.
Двигатель АШ-62ИР - 1000 л.с.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Schweizer Super Ag-Cat 164B/600
Объём химбака - 1514 л
Масса пустого снаряженного - 1476 кг
MTOW - 2755 кг
Площадь крыла - 36, 4 кв.м.
Двигатель Pratt & Whitney R-1340 - 600 л.с.
http://all-aero.com/index.php/ ...

Думаю, что цифры говорят сами за себя. Для с/х нужен был изначально одноместный самолёт, а Ан-2СХ и Ан-2М - это приспособленные транспортные с двухместной пилотской кабиной. Но для советских реалий, когда всё, что не годилось для войны - не годилось никуда, это был наверное единственно возможный вариант.

vasilf, спасибо за информацию. Ай да поляки! Как говорится, любой каприз за ваши деньги. Тему пора закрывать :)

А им был обещан заказ на 2500 бортов - грех было не поработать. Хотя он в итоге усох до 250 и деньги, потраченные на подготовку массового производства, были выброшены на ветер, сухой остаток в виде опыта остался. И, когда они решили не изобретать велосипед, а создали СП с Rockwell по производству S-2R Ayres Trush (прямой предшественник Air Tractor), у них получился практически полностью польский и довольно удачный PZL M-18 Dromader (выпущено более 750 экз.), американскими в котором остались кабина и хвостовое оперение - свои крыло и фюзеляж, двигатель АШ-62ИР и химбак на 2500 л. Кстати, на базе АШ-82 сразу после войны сделали не только АШ-21 (который потом передали чехам), но и вертолетный, немного меньшей мощности (580 л.с. - потому что без ПЦН) АИ-26, который передали полякам, и под названием PZL-3SR он до сих пор у них в производстве. Им оснащён ещё один довольно удачный (выпущено более 275 шт.) с/х самолёт PZL-106 Kruk.

За Дромадером до сих пор гоняются по всему миру - настолько удачная машинка получилась. Загадка в том - почему он у нас не пришелся ко двору?
Политика?
Ревность?
Обида?
Друзья, и поясните пожалуйста, чем уж так оказался плох наш Су-38? И если действительно плох - по каким именно показателям?
Или все-таки из-за двигателей проект скончался?

Не люблю ссылаться на вики, но вы очевидно правы, без политики там не обошлось https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Как и предполагалось, на советские деньги приобрели опыт и создали базу, впарили СССР гуано М-15, никому не нужное, а потом продавали Дромадер в 24 страны включая США :)

Дромадер - это американско-польский проект. Плюс к тому, Польша, начиная с 1980-х начала дружить с США, а с СССР вообще дружить перестала. Соответственно, отношение к полякам и к их авиапрому в СССР изменилось в сторону полного игнорирования. Дромадер, как чистый с/х самолёт, несомненно, эффективнее Ан-2М и, тем более, он в разы эффективнее М-15. Но не сказал бы, что за ним прямо-таки гоняются. Для многих применений он оказался слишком велик. Поляки попытались было сделать его версию "мини" и потом даже версию "микро" - но никакого успеха это им не принесло. Ибо место на рынке в такой размерности уже было прочно занято Air Tractor и его аналогами.

Плюс к сказанному выше, в России в один прекрасный момент исчез свой авиационный бензин - это также не способствовало появлению здесь M-18. Ибо одно дело лить дорогой импортный бензин в Ан-2, который достался нахаляву, а совсем другое дело - в новый самолёт, купленный за весьма ощутимые деньги.

В Су-38 вообще не вижу ничего, что могло бы хоть как-то оправдать его серийный выпуск здесь. Раз даже сельхозоборудование у него американское, то пусть едут туда и попробуют выпускать его там.;) Ничего, кроме ухудшенной убогой копии Aur Tractor, этот самолёт не представляет.

Кстати, главный вопрос - а нужна ли вообще сегодня сельхозавиация в России? Если нужна, то кому и кто, кроме партизан, в России этим занимается?

Политика - само собой. Но в остальном вы неправы. Это убожество разорило не только нас, но и поляков. Ведь вот в чем заключалась кооперация: с нашей стороны эскизный проект и передача опыта, а с их стороны - рабочее проектирование и подготовка крупносерийного производства. Последнее, из расчёта серии в 2500 единиц, вылилось в очень большие затраты вовсе не советских, а именно польских денег, отправленных псу под хвост. У нас таки вовремя одумались и прекратили закупки этого чуда, даже 20 ни разу не летавших бортов порезали. У них осталось подготовленное, но уже никому не нужное производство, затраты на организацию которого поляки надеялись возместить за счёт оплаты поставок нам этих змеев-горынычей.

В том, что Дромадер разошёлся по всему миру - заслуга не поляков, а фирмы Rockwell, предоставившей ему свою сеть сбыта и сервисную сеть. С другой стороны - на американском (это прежде всего) рынке тогда ещё не было с/х самолётов такой высокой производительности и по этой причине M-18 сумел там в своё время найти своё место. Сейчас времена поменялись, появились более совершенные и ещё более производительные американские самолёты (например, Air Tractor 800 с ТВД и химбаком на 3000 л) и производство Дромадера стало никому не нужным (и, прежде всего, фирме Sikorsky, купившей завод в Мелеце), отчего его и были вынуждены прекратить.

Не понял по Су-38.
А чем же работать?
Год, два, три, 10, 20 лет - не затянулся ли выбор?
Т.е. клоны украинских Бекасов и американских Зенитов - это и есть российский идеал химического самолета, обеспечивающий невиданный ранее экспорт зерновых?
Спрос на них не падает после 2 десятков лет выпуска.
Т.е. вся корпорация Сухого оказалась в состоянии создать лишь убогую копию устаревших вариантов Трактора?
Верится с трудом.

Быть может, лучше работать хоть на убогом, но на надежном, безопасном, серийном и наконец - своем самолете?

Есть такие слова - освоение бюджета. Результат при этом не важен - главное деньги освоить, а потом можно развести руками. И ничего тебе за это не будет, если, конечно, не забудешь поделиться. Это я про Су-38. Цель подобных проектов (смотри выше) не предполагает, что кто-то когда-то будет на этом летать.

Допускаю, что нынешнему сельскому хозяйству в России ничего, кроме бекаса (в лучшем случае) уже не нужно. Дёшево, сердито и нелегально. Я ведь не зря задал вопрос: кому тут нужна эта авиация.

Летать надо на качественной и безопасной технике, а нашей или не нашей, это не главное. Главное, чтобы было желание такие полёты (и соответственно содержание такой техники) оплачивать. Судя по всему, его не наблюдается. Поэтому бекас, тряпколет и списанный Ан-2 - это сегодня в АХР наше всё.

В Росси, уже какой год, снимают большие урожаи зерновых. Если Министерство СХ данное положение сельхозавиации устраивает, то значит проблемы особой нет. ИМХО, если налетит саранча, то тогда проблемы могут быть приличные. На хлопке без самолётов, как мне кажется, делать нечего, но у нас его не возделывают. Всё должно идти от Министерства СХ, заказ должен идти от него... Я, так думаю (С) ;)

А при чем здесь министерство? Оно у вас что, землю само возделывает? Я думал, в основном - частные хозяйства, корпорации, фермеры - какое им дело до каких-то чинуш в Москве?

...если вы про огороды, то я против ничего не имею, можете химичить даже на паропланах.

О том, что было 10 лет назад:
https://cyberleninka.ru/articl ...

И о том, что за прошедших 10 лет ничего не изменилось:
http://kvedomosti.ru/news/nuzh ...

Полный текст статьи 2018 года с картинками:
https://yadi.sk/d/0hTYVId53aPEY6

Хорошая ссылочка. Благодарю.

Ещё одна ссылка, где собрано практически все в одном месте:
https://acxa.ru/

Две сегодняшних новости. Думаю, что Ростех - это уже серьёзно:

Самолет Т-500 получил сертификат Росавиации
https://regnum.ru/news/2477943.html

Авиакомпания "Русавиа" купила 10 сельхозсамолетов за 200 млн рублей
https://tass.ru/ekonomika/5539726

Авиационный комплекс для агрономов
http://www.ato.ru/content/avia ...

Весовые данные весьма неплохие: вес пустого 756 кг, максимальный взлетный вес 1475 кг. При этом химбак на 500 л. Двигатель Lycoming O-540 B4B5 на 235 л.с. Бензиновый, объём 8.87 л:
https://www.lycoming.com/node/16931

...может лёд и тронется.

Бог им в помощь. Вот ещё новость:
http://www.ato.ru/content/na-g ...

Для начала возрождения с/х авиации вполне себе неплохой вариант. Правда, двигатель американский и авиабензин - но такой мощности надежных ТВД просто не существует. Через пару лет увидим, во что это выльется.