Ну а что здесь другое можно предложить?
Ну не повышайте и молчком в эфире работайте.Так легче?

а зачем и почему молчком...

всё это пустое...

котик..для меня всегда это было загадкой, что значит фраза: " Подходим к ... точка пересечения трасс, усилить (повысить) осмотрительность!"
---
Здесь нет никакой загадки.Смотреть надо всегда, просто когда подходишь к месту с повышенной интенсивностью полетов, смотреть надо "тщательнее", прослушивать эфир, предполагать откуда и куда движутся борты, сообщать конфликтным бортам о своем месте и запрашивать их о визуальном контакте.Как то так все время делал.В данном случае "промохал"2ой 25640, его обязанность на взлете контролировать правую полусферу(возможно был занят GPS), ну и КВС либо прослушал о конфликтном, либо не принял во внимание.Выводы, для себя, каждый делает сам...

... всё это пустое...
... достаточно было без всякого перенапряжения сделать то, что надо было сделать.
...однако, испокон веков, мало кто это делает.

котик... всё это пустое...
... достаточно было без всякого перенапряжения сделать то, что надо было сделать.
...однако, испокон веков, мало кто это делает.
---
Спору нет!Просто в бытность мою КВСом 8ки, выписывал "дюлей" вторым, с которыми летал, за то, что начинали уже на висении перенастраивать GPS или писать бумаги.Сперва взлетели, доложил:что справа свободно, курс, расчетное, высоту безопасную-занимайся своими делами..."каков поп таков и приход".

Это прям верно!!! Либо на земле, либо после взлёта и набора.Тем более у Ми-8 это три минуты.Другое дело есть командиры уже сразу в наборе кричать начинают куда рулить и сколько ETA докладывать. Вот 2-й лэг сразу и кидает, чтобы расстояние и курс узнать.
Но здесь то они наизусть точки знали наверняка, без всякого прибора - курс, расстояние и время наизусть чиканить были должны.Я изначально про gps написал, а теперь немного засомневался.
Он отвлёкся чем-то и в правый блистер вообще не смотрел.Так вернее будет.

Экипаж пассажирской восьмерки знал, что борт с подвеской должен лететь в противоположную от их маршрута сторону - на север, Сузун.
Вероятно, этот факт их успокоил и они ещё на контрольном висении борт с подвеской не отслеживали, если верить хронологии радиообмена из предотчёта МАК, то:
"В 02:43:14 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-25640 доложил в эфир о взлёте.
В 02:43:22 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-22427 приступил к разгону скорости с МК≈150°.
В 02:43:25 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-22427 доложил в эфир о взлёте.
В 02:43:32 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-25640 начал выполнять взлёт с МК≈160°".

Вот тут одна интересная деталь.Если у одного борта курс взлёта был 150, а у другого 160 то сойтись так близко от площадок они просто не могли.Они бы просто с этих площадок парралельно взлетели( между ними аж 400 метров).Отсюда вывод: либо борт с подвеской взлетал с значительно меньшим курсом( скажем 120), либо второй борт взлетал не 160, а скажем 180.

..а где в отчёте сказано о МКвзл150?

А вот это откуда?

"В 02:43:22 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-22427 приступил к разгону скорости с МК≈150°.
В 02:43:25 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-22427 доложил в эфир о взлёте.
В 02:43:32 экипаж вертолёта Ми-8АМТ RA-25640 начал выполнять взлёт с МК≈160°".

...там о МКвзл150 ни слова.

Фактическая погода на п. п. Ванкор: 02:30: ветер 130°– 5 м/с, видимость более 10 км, облачности нет, температура воздуха + 11 °С, температура точки росы + 4 °С, давление QNH 1001 гПа, давление QFE 746 мм рт. ст.

...ни разу не вертолётчик, но предполагаю, что взлёт с подвеской надо производить против ветра, то есть с МК=130°

Котик
Есть метода одна интересная, когда берёшь тяжёлую подвеску и обороты уже близки к минимально допустимым, на разгоне даёшь левую педаль, разгружаешь винт и поддерживаешь этим самым обороты.Естественно, курс взлёта при этом " уезжает" против часовой стрелки.
Я ничего не утверждаю, просто при взлёте с курсами 150 и 160 и на расстоянии между площадками 400 метров они бы не столкнулись.Если сильны в геометрии и черчении можете нарисовать схему для себя.Или на Землокарте любой пеленги наложите.

А если сдвиг? Нет уж, уважаемый. Особенно с подвеской лучше левый борт подставить, чтобы на розгоне потом левой педалькой на ветер встать.Строго против ветра не надо.Лучше слегка на левый борт( градусов 10-15).Обьяснять долго, но это всегда крайний запас под попой для перехода на косую и защита от горизонтального сдвига.

Взлетали они , оба борта, почти параллельно, но в данном случае почти считается, т.е.на сходящихся курсах.так как борт с подвеской шел медленнее, то соответственно пассажирский его догонял в наборе, т.е.сзади-слева.соответственно впереди летящий, с подвеской, был выше справа.все предельно ясно.

Близковато от точек взлёта они сошлись при разнице в курсах всего 10 градусов.ИМХО разница была больше( 30-40 градусов)

Владимир Волк Близковато от точек взлёта они сошлись при разнице в курсах всего 10 градусов.
---
В данном случае это не важно.25640 имел инфу о 22427, знал, что тот берет подвеску справа 400м, знал, что будет взлетать примерно с таким же курсом.КВСу достаточно было озадачить 2го посмотреть вправо, на предмет "где там борт с подвеской" и нет проблем.

..и какие предлагаете меры: что тут можно ещё усилить, повысить, недопустить, прекратить и т.п.!!!

...без комментариев.

КВСу было достаточно знать и понимать что борт с подвеской ВПЕРЕДИ ВЫШЕ. Немного наклониться вперед, смотреть выше чем обычно. И выполнять единственное правило ПВП Вижу-Обхожу. Но он почему-то не увидел. На что-то отвлекся, видимо. К сожалению, бывает. Физиологию человека - оператора не отменить.

The VFR pilot is required to "see and avoid" obstacles and other aircraft. Pilots flying under VFR assume responsibility for their separation from all other aircraft and are generally not assigned routes or altitudes

При взлёте тангаж на пикирование, поэтому КВС не мог видеть со своего рабочего места зону "выше справа - справа сзади", она просматривается только с места ВП.
Скорость МТА пассажирской выше, чем с подвеской - при такой Тнв и таком количестве пассажиров+ топливо 3100 литров (вес взл., примерно, 11400 кг.), как было, МТА весьма динамично набирает скорость и высоту, запас мощи имеется, поэтому взлёт пассажирской восьмерки происходил намного динамичнее, чем борта с подвеской, ситуация развивалась весьма скоротечно и помеху справа вверху и сзади они, явно, не видели - так я вижу картину произошедшего.

Поправка, ещё раз посмотрел я в Отчет - топлива на борту было 3100 кг. (см. таблицу на стр.24), значит, примерно, вес был взлётный 12 т. Пассажиры по 75 кг. летом+ 10 кг. багажа на каждого.

котик
..и какие предлагаете меры: что тут можно ещё усилить, повысить, недопустить, прекратить и т.п.!!!
---
Да собственно, по данному АП, ничего нельзя усилить, повысить и т.д., просто каждый, кто ознакомился с результатами расследования(КВС, 2П, Б\М), для себя выводы должен сделать.Привычка смотреть "куда надо", а в простонародье - осмотрительность, вырабатывается постоянным выполнением.Если 2п что то не делает, обязанность КВСа его заставлять до тех пор, пока у него эта привычка не выработается.Плохо только, что сейчас нет такого, хорошего правила, как"слетанность".раньше за это "драли"и следили, чтоб экипаж не разбивать, а сейчас знакомство с членами экипажа происходит "на предполетном осмотре".Сегодня с одним вторым, завтра с другим...

Может это многим щас и покажется суперанахроизмомамонтизмом, как было встречаешь где-нибудь квс Ваню пупова и спрашиваешь его а как там твой второй (или...) Поживает давно не видел

С подвеской левую педальку дать? И груз разболтать? Когда мне давали подвеску, то инструктор, в опыте и квалификации которого я ничуть не сомневался и не сомневаюсь, чётко объяснил, что с подвеской работать только против ветра.

Ну и после того как тебе подвеску "дали" ты её таскал?

Для многих это абсолютно не понятно. Почему, из-за чего...

2П что-то не делает, а КВС его заставляет... долго и упорно, ... до тех пор, пока...

Что за тупень справа сидит...

Pilot62
то за тупень справа сидит..
---
Некоторым "достаточно одной таблэтки", а кому то по жизни "хоть кол на голове теши".

Ну это вам))) Ничего не разболтается, если всё координированно и плавно.Ладно, забудьте пока, этого действительно ни в одной рекомендации не увидите.Потом меня вспомните, когда поработаете с ней активно.Взлетайте строго против ветра, всё верно вам инструктор рассказал.

Да всё верно Урал пишет. Пилот62.Как до того столба не надо.Ага?

Чего не надо, второму делать что-то не то и не так, а командиру заставлять делать правильно? Согласен, не надо. Второй пилот еще до полета должен знать что и как ему делать.
Я в курсе, о чем речь, был таким же вторым...И потом у меня были такие же. И в курсе, что каждый инструктор и даже КВС гнет свою линию и учит летать по своей методе, по своим понятиям. В результате вторые пилоты раньше, когда был закрепленный экипаж, вырастали точной копией своего инструктора. И по технике пилотирования и по отношению к работе и к жизни и даже по характеру. А сейчас, когда незакрепленный метод - это называется делай то, не знаю что. Потому что нет достаточно прописанных стандартных операционных процедур, технологии работы по-русски, ни по ГА РФ и ни компанейских. Все как раньше, по понятиям и по обычаю.

И?

И... ничего, все то же, для многих современных, настоящих уже пилотов эта ситуация " 2П что-то не делает, а КВС его заставляет... долго и упорно, ... до тех пор, пока... " не понятная и странная.
Не делает, не выполняет своих обязанностей, прописанных четко и определенно? Тогда давай, до свидания...

Там целая цепочка.И сейчас бы, без всяких РПП и ФАПов отправляли "тугих на голову и уши" на землю.Но менять то некем. Дефицит пилотов и бортмеханников Ми-8 повсеместно , причём нешуточный.Омск ребят ещё прошлогодних вывезти не может, вертолётов мало и старые, инструкторов нет и платят им копейки.Вот и выпускают заготовки без отлёта, а 80 часов кто раскошелится на это в эксплуатантах? Работают те, кто по документам может, а не по жизни.Кстати, это все не касается данного экипажа.Это не наша задача тут их квалификацию обсуждать.

P.s.Зачем вам новые законы? Технологии работы членов экипажа не достаточно?Куда уж "чётче и определённей".Почитайте.Там все стадии полёта расписаны с педантизмом закоренелого лентяя, причём по всем членам))

Я сильно сомневаюсь, что то, чему длительное время учит КВС и инструктор второго пилота , то что " 2п что то не делает", прописано в этой самой "Технологии..."

В Технологии..., которая начинается с обязанностей пилотов при визите в АДП (Что это?) . И которая нормативным документом не является юридически. Для пилота один документ сейчас является технологией - РПП, для КВП - часть В, глава 2.

Таращит от "изобретения" велосипеда с квадратными колесами? Чем та Технология плоха?

Если Вас и ваших руководителей устраивает, прописана в вашем РПП - значит для вас хороша.

Вас опять в юридическую пучину потянуло? Приятного путешествия.

Pilot62, Вы действительно думаете, что красиво составленная и правильно оформленная бумажка может что-то изменить в лучшую сторону?

Нет, изменить могут только хорошо прописанные документы, определяющие реально работающие правила.

Никому не нужные бумажки, составленные для профанации в режиме словоблудия и беллетристики.

...если забить на "хорошо прописанные документы, определяющие реально работающие правила", то они становятся бумажками.
...и никакие другие супердокументы, которые обяжут исполнять "хорошо прописанные документы, определяющие реально работающие правила", никогда не дадут гарантии, что и их не превратят в бумажки.

З.Ы. неужели Вы думаете, что до Вас с СУБП были одни дураки, которые не могли состряпать нужную бумажку?

А вы почитайте.

...могли состряпать, но что-то таких "хорошо прописанные документы, определяющие реально работающие правила" почти нет, большей частью бумажки.

Забить на документ можно, без сомнений.
но ..если забить на "хорошо прописанные документы, определяющие реально работающие правила", то они никак не становятся бумажками. Они так и остаются качественными внутренними нормативными документами.

Читано не раз. Если второй пилот настолько туп, что не может выполнить эту "Технологию...", ему уже ничего не поможет...

...ну, вот!
...и точно так же он забьёт и на супер-пупер-ДОКУМЕНТ, ценность которому на этот момент станет нулевой.

разговор не шел о том, что 2П забьет..., говорилось о том, что учить приходится долго и упорно, передавая, обычные и традиционные, не прописанные то есть знания и умения...
Если кто-то где-то забивает... это не означает, что реально работающие правила не нужны. От забивателей этих нужно просто избавляться. Их присутствие в экипаже опасно.

...если Вы забыли о чём шёл разговор со мной, то советую вернуться к его истоку: 26.12.2018 12:13.

26.12.2018 12:13 читать как 26.10.2018 12:13

Да уж поработал я с ней предостаточно... И про левую педаль в курсе, не раз использовал, но при взлёте с внутренней загрузкой. Не тянет машина подвеску, положил, прицепили другую, полегче и поехал, а ту позже отвезу. Прошли те времена когда ж...пу рвали, нынче орденов и премий не дадут, а от заказчика простого спасибо не дождёшься.