Точно. Все течет, все меняется.

Навряд ли они взлетали без информации в эфир. Это отработано, как вы говорите, тарахтят.
Но в данном случае, когда у набирающего высоту конфликтное ВС находится в мертвой зоне обзора (выше, сзади)это мало помогло - риск столкновения значителен.
Такая же ситуация была в августе 2015 над Истринским водохранилищем. Есть на любом ВС непросматриваемые зоны.
И есть физиология человека, в соответствии с которой возможны ошибки восприятия зрительной и звуковой информации.
И к сожалению, хоть сколько мы ни топаем в гневе ногами, хмурим брови и стращаем уголовным кодексом - столкновения ВС в воздухе были и будут.
Единственная профилактическая мера в этом случае - оборудование ВС ТИКАСом.

РПП каждая компания пишет под себя, но наверняка в процедурах при полетах на площадки, имеется требование о докладе в эфир, для информации других участников движения. Да и в технологии есть на это прямое указание.

(РПП а/к "Уктус" 2012г Приложение-полеты в Тюменском регионе)5.4. На посадочных площадках при отсутствии связи с органом ОВД перед выполнением запуска двигателей, взлета и посадки заблаговременно сообщать в эфир информацию:
- позывной ВС, сообщение о начале запуска двигателей, наименование площадки;
- о предполагаемом взлете с площадки с указанием ее наименования, МК взлета и позывного ВС, при этом другим экипажам ВС, находящихся в секторе предполагаемого взлета информировать взлетающий борт о своем местонахождении.
5.5. При полетах ниже нижнего эшелона при входе в район смежной зоны ОрВД при неустойчивой УКВ связи с диспетчером ОВД или ее отсутствии, экипажу сообщать в эфир «блиндом» дважды дополнительную информацию, которая включает в себя следующее:
- позывной ВС, откуда и куда следует;
- высоту полета и давление, установленное на высотомере;
- время пролета очередного контрольного ориентира или КПМ (район работ).

Никакое это не местное законотворчество. Например, по Африке, где все неконтролируемое, имеется AIP Africa Suppléments , где все процедуры ведения радиосвязи описаны. Для верхнего пространства одна частота для всего континента 126, 9. Для нижнего пространства в АИПе каждой страны своя частота и перечень других нюансов. Наплевательское отношение к этому может повлечь рапорт от экипажа конфликтующего борта. Последствия очень серьезны.
Поэтому чирикают все, и Air France, и Туркиши, короче все.

Мы до Африки не доросли. У нас - местное законотворчество.
У нас до сих пор в G диспетчеры пытаются командовать, а пилоты - спрашивают у диспетчера разрешения.

Это полный пи@детс......
Теперь по раздаче слонов. Если на МС-61 вертолета, который шел с подвеской нет записи радиообмена вертолета с пассажирами о запуске и взлете, то это плохо. А если есть запись, но экипаж первого борта просто кивнул и не вышел на связь для установления контакта и координации, то ещё хуже......

Царствия небесного погибшим и соболезнования родственникам.

ФАП ОрВД предусматривает установление процедур TIBA в порядке установленом соответствующим доком, эти процедуры как раз и описывают, что говорить, когда в каких районах и на какой частоте.Коллеги скажите в РФ где-нибудь такие процедуры внедренны?

2 Нik:
Работали, работаем и знаем...Я про важность наличия информатора, которого сократили 2 года назад.
А ты не знаешь...они ОБА на Сузун ведь шли...?

Да этот чертов трос, особенно против солнца почти не видно и
для большей безопасности было бы лучше его как- то обозначить, привязав ленточки, флажки и т.д.

Jone_kov УралВ? Виктор С., это не ты случайно?
---
Только чисто случайно))).

Жесть...
Надо бы инструкцию предложить, чтобы вертушки с подвесным грузом с вертолетной площадки обяазательно сразу шли в сторону от основной маршрутной трассы, а не летали напрямки... :(

...бантики.
А вертолет то виден, который эти троса волокет?

Jone_kov, Евгений Петрович, тебя вот сразу узнал!

Pilot62 А вертолет то виден, который эти троса волокет?
---
"...видишь трактор летит?
-Вижу!
-никому не рассказывай, а то спишут!")))

А я предположил. По дате дня рождения!!! (и по общей от тебя информации)

А также по фотографии

Новичок-курсант, кому проще, борту с внутренней загрузкой чуть в сторону отвернуть и крюка небольшого дать, или борту у которого подвеска гуляет и командир при помощи навыков и такой-то матери пытается её успокоить? Ему бы как раз по прямой её отвезти, без лишних эволюций... А барахло или пассажиры внутри могут потерпеть. Сколько работал с подвеской, особенно когда ещё коридоры входа-выхода в зону а/д были, всегда спрямляли маршруты.

Всё правильно говорите. Но разводить во времени и пространстве надо всё-таки... Все тут всё правильно говорят: нельзя при интенсивном движении без диспетчеров.

Согласен, особенно когда в Новый Уренгой приходит "полтинник" и привозит 170 вахтовиков и десять бортов с интервалом в пять минут стартуют друг за другом. Трое в Тазик, трое на Заполярку, а четверо напрямую на Ванкор. Приходишь туда, а там ещё борты с Игарки крутятся. Ночь, под тобой всё огнями сияет, а ты только смотришь и засекаешь где маячки мигают... А дисп, тогда он там ещё был, предупреждает откуда кто заходит и с какой площадки кто взлетает.

Ли просто АОН.Он крутит головой и всё.Он не понимает интенсивность " круга" над группой площадок типа Ванкора. Доклады ОБЯЗАТЕЛЬНО.И взлётов и посадок.Уже ухом ловишь в автомате кто, где и куда.Расшифруют ящик и понятно станет сразу давал ли борт с подвеской инфу о своём взлёте и не на перемещение на подвеску( которую дал как взлёт), а непосредственно перед взлётом с местом и курсом.
Ну непонятно чего- то, нескладушки.Даже если не видели они этот борт, то чего так борзо взлетали в его сторону? Я ИМХО выскажу своё.Похоже задний борт посчитал, что борт с подвеской улетел, когда докладывал взлёт, а он просто на подцепку пошёл подлётом.Далее либо пропустил доклад о взлёте, либо его просто не было.

Нет обязанности устанавливать радиосвязь "для установления контакта и координации".
Давать информацию "блиндом" и прослушивать эфир - это да, в некоторых РПП прописано. Опять же, не в федеральных правилах. И не в АИП.

По смыслу - да, можно ив плохую погоду нужно связаться с конфликтным трэффиком, для уточнения информации о движении, для координации расхождения.
Но никто не будет заморачиваться на это при отличной погоде. Тем более при подцепке подвески, когда всё внимание на внутрикабинную связь.

Это очень плохо что вы не понимаете очевидного.В ЛЮБУЮ погоду при интенсивном трафике КВС обязан( не по документам, а по задаче выжить) дать информацию по точке и курсу взлёта.Ну как это не делать, когда по нескольку площадок в кучу + полигон подвески + площадка для Ми-26?
Это не сложно, быстро и эфир не забивает, а помогает всем осмотрется не смотря и не видя.

Внутникабинная связь при подвеске это БМ и КВС.Второй при этом "плюёт в потолок".Он и докладывает и внешнюю радиосвязь слушает при этом и осмотрительность ведёт где видит.

Прекрасно понимаю. Вы не понимаете прочитанного. Перечитайте опубликовано: 05.08.2018 21:54
Разговор был об отсутствии факта установления двусторонней радиосвязи между бортами.
"...дать информацию по точке и курсу взлёта" это другое, это никто не оспаривает и в необходимости не сомневается. В любую погоду и при ЛЮБОЙ интенсивности полетов.

Может кто где и плюет в потолок. Если ему позволяют....
Обычно 2П выполняет контролирующее управление, выполняет обязанности БМ по контролю приборов, выполняет контроль высоты, режима работы двигателей, оборотов винта и т. д.
В любом случае интенсивная внтрикабинная связь забивает радиообмен. А если только 2П на связи, возможности экипажа в радиоосмотрительности равны 1/3. А возможность ошибки ЭКИПАЖА по восприятию внешней звуковой информации увеличиваются в три раза.

Может кто где и плюет в потолок. Если ему позволяют....
Обычно 2П выполняет контролирующее управление, выполняет обязанности БМ по контролю приборов, выполняет контроль высоты, режима работы двигателей, оборотов винта и т. д.
В любом случае интенсивная внтрикабинная связь забивает радиообмен. А если только 2П на связи, возможности экипажа в радиоосмотрительности равны 1/3. А возможность ошибки ЭКИПАЖА по восприятию внешней звуковой информации увеличиваются в три раза.

ВП только в момент подцепки , взятия груза и в разгоне скорости выполняет контролирующее управление и полный контроль за работой СУ ..... и даже в это время он на внешней связи и осмотрительность за ним .
И потом , они уже взлетели .....
В былые времена интенсивность была не меньше , оборудование вертолетов было сами знаете какое ( палец на карте ), и все успевали .....
Печально ........

Pilot62
Я говорил только про информацию в эфир на взлёте.Связываться при этом не надо ни с кем.Как узнать конфликтный трафик или нет не зная их намерений по курсу взлёта, со всеми кто на Ванкоре коннектиться?Двоечку накидывали или на своей "разговорной" частоте общались обычно для другого(обсуждения работы, логистика, флуд, расхождение в СМУ на маршруте и т.д.) и точно не на взлёте.

Pilot62
Я говорил только про информацию в эфир на взлёте.Связываться при этом не надо ни с кем.Как узнать конфликтный трафик или нет не зная их намерений по курсу взлёта, со всеми кто на Ванкоре коннектиться?Двоечку накидывали или на своей "разговорной" частоте общались обычно для другого(обсуждения работы, логистика, флуд, расхождение в СМУ на маршруте и т.д.) и точно не на взлёте.

все верно

Первый борт ВСЁ передал ! ВСЁ, как положено.

"Если на МС-61 вертолета, который шел с подвеской нет записи радиообмена вертолета с пассажирами о запуске и взлете, то это плохо"
Это что и о чём?При чём тут вертолёт с пассажирами и зачем ему на связь выходить с ВП-бортом? В эфир они оба должны были давать для ВСЕХ бортов свои эволюции и перемещения в пространстве.ВП-борт, в частности, - взлет для перемещения на подвеску( откуда и куда) и далее взлёт уже с подцепленной подвеской( место и курс). Вот если этого нет - ему впаяют мама не горюй, пункт ФАП-128 здесь уже прилагали.
Причём принадлежность не важна.И харахорящемуся Ли так же бы впаяли, если в тихомолку работал на Ванкоре без докладов.
Мне первый инструктор говорил: " Никогда не работай втихомолку там, где работают другие.Во-первых это страшно невежливо( в плане занятой площадки), а во-вторых в тебя рано или поздно кто- нибудь въедет"

Командир перед полётом дает информацию и указывает, кто ведёт радиосвязь и активное пилотирование.При подходе на подвеску он переключается в режим спу и дублирует информацией для второго, что внешняя р/связь на нём.Всё в технологии прописано.В режиме СПУ командир также эфир слышит, но приглушённо, чтобы не мешало.Переходить 2п в режим СПУ при этом нет никакой необходимости.Он слушает и то и то в обычном режиме.
Расшифруют МС( если его кто не успел смотать) и всё будет ясно.

Ну дай бог.Если доложил взлёт и курс, то все вопросы только ко второму борту.
Уже прослушали, раз так уверенно говорите?

Мёртвые, как известно, особо на разговаривают. А если проволока на МС спеклась и не пригодна для снятия информации, то надо искать другие борты, кто был в воздухе в это время.

Эти вертолеты работали в Африке , значит там не проволока , а "твердый носитель информации" ... я так думаю

Все РПП авиакомпании должно состоять из двух стандартных листков, а основные правила должны быть едины для всех сведены в один документ обязательный для эксплуатантов. Тогда не будет споров как сейчас на "ветке". Кому и чем мешало НПП?

Вместо краткого, простого и понятного документа - руководства к действию, наши РПП (и Р по оператору аэродрома) представляют собой, как правило, фолиант на несколько тысяч листов, по сути - мудро выполненную презентацию для контролеров, надзирателей...
А единые основные правила для всех - это ФАПы, в которых эти правила замудрены так, что разобраться трудно.

Открыли Америку.Как о стенку горох там на верху.Напиши в РПП что ТЕБЕ надо и летай.Таковы сейчас законы.Кстати, надо отдать должное, многие эксплуатанты (у кого голова на плечах есть еще) просто переписывают старые добротные документы(разработанные во времена царя Гороха, еще специалистами в области авиации, а не таксомоторным парком) и по подготовке, и по радиосвязи, и по минимумам и т.д.
НПП мешало таксомоторному парку и АНО. Итог-таксомоторный парк считает потери, загибая пальцы и думает, а АНО ему надо?Самое смешное, что АНО так же ругается и просит изменения правил игры.
НПП был документ, который правили беспрестанно, но он реально работающий был. ФАП 128 это просто мутант из прошлого и настоящего."Мы наш, мы новый мир построим".Построили мля.

Министерство ГА необходимо.С пилотом во главе и с ИАСом в замах.Можно наоборот.Таксисты нарулили уже.

По факту произошла очередная трагедия по причине бестолковости наших нормативных документов. И, соответственно, трагедия эта - на совести тех, кто эти документы должен затребовать/разработать/внедрить. И опять те же ведомства...

Мля, в Африке - единые правила, всё работает, у нас же только тер. управление озаботилось явной проблемой, но более чем на рекомендации то ли сил, то ли полномочий не хватило.

Опять же, максимально исключая ЧФ, какого хрена в Африке вертолеты (те же!) оборудованы СПС, у нас - нет? В каком веке живём?

Но крайними и сегодня, как всегда, сделают экипаж...

Министерство ГА необходимо.С пилотом во главе и с ИАСом в замах.Можно наоборот.Таксисты нарулили уже.


Как говорится - сплю и вижу! Мечта покоя не даёт!

Ничего не изменится, в смысле в лучшую сторону, т.к. кадры решают все, а их как раз нет!
Были и пилоты, и ИАС, толку только было мало.

Министерство ГА необходимо. С пилотом во главе и с ИАСом в замах.Можно наоборот.Таксисты нарулили уже.


Вы имели ввиду : МЕНЕДЖЕРЫ нарулили уже ?

Да ладно вам про Африку.Там бардель не меньше.А все почему?Тупо сдувая документы запада не учитывая местных особенностей- прямая дорога в ад.Что Африка, что мы преуспели в деле перевода западных первоисточников без адаптации их на местные колориты.Огромные территории, практическое отсутствие авиаинфраструктуры в процентовке от тех у кого сдували документы, громадные территории с погодой "ниже минимума" в норме вещей и постоянно, плюс русское авось и смотри как я умею.И со всем этим - "На, работай!!!!" 100\1000 сразу после бурсы без возможности ухода куда-нибудь, если 50/500 станет."На, работай" и пусть твой Авось(Иншалла в Африке) тебе поможет, а не поможет - или наверх уйдешь или турма закатаем лет на 7.

Понятие об опасном сближении имеете? По вашему- вижу вертолёт, но не предпринимаю ни каких мер от возможного столкновения - это нормально? Не видел он ни вертолёта, ни троса - не гадайте на кофейной гуще.

Министерство транспорта, я имел ввиду.Менеджеры делают свое дело и отрубать себе руки сами не станут Это задача государства.

Не хотел обидеть , просто щас манагеры рулят и давят на экипажи .... но , это не тот случай

Как сказать, про " не тот случай".Тут разговор шёл о диспетчере.Ну должны они быть на таких точках.Даже по работе, а не безопасности.Должен частоту иметь свою и разруливать ситуацию- готовить вахты и грузы, логистику сопровождать.Работал на Ленторе много.Ну вот там же было любо дорого.Прилетел, получил бумажку что как и куда, тут же обсудил оптимизацию вычислил время, чтобы посвободней прийти и в столовке не стоять в очереди, когда все ссыпятся.Да и на подходе вышел на него он все рассказал - кто стоит, кто висит, кто летит, есть ли пустые стоянки и стоит ли корова( запускается, собирается запускаться, берёт подвеску и т.д. Кто в курсе про корову тот понял о чём я).
Да убирать таких людей с точек нельзя!!! Лучше блатных с месторождений повыкидывайте, которые в белых касках и под нормальных инженеров маскируются.

Владимир Волк: "...да ладно вам про Африку. Там бардель не меньше..."

Да вот чёто есть сомнения насчёт "не меньше".
Не моё, Su-17, работающий там, выше написал: "..., по Африке, где все неконтролируемое, имеется AIP Africa Suppléments , где все процедуры ведения радиосвязи описаны. Для верхнего пространства одна частота для всего континента 126, 9. Для нижнего пространства в АИПе каждой страны своя частота и перечень других нюансов. Наплевательское отношение к этому может повлечь рапорт от экипажа конфликтующего борта. Последствия очень серьезны.
Поэтому чирикают все, и Air France, и Туркиши, короче все.
опубликовано: 05.08.2018 14:27
..."

Ну и там те же экипажи летают на тех же машинах, но почему-то уже оборудованных TCAS...

Да вы представьте на Ванкоре TCAS.Он на какое удаление стоит? Балаболить без умолку будет и всё.На маршруте ещё еуда не шло.На Взлёт- посадке по ПВП на таких точках там сплошное " опасное сближение", там это TCAS напишет: вали отсюда и больше никогда не прилетай.