Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Ми-8 разбился Красноярск 04.08

 ↓ ВНИЗ

12345678

Lee
Старожил форума
04.08.2018 23:12
Gear down, flaps 20
Полагаю, что не ошибаетесь. Весьма прискорбно, что экипаж проявив неосмотрительность положил столько пассажиров. Погибли люди, у каждого вахтовика есть семья, которая ждала своего кормильца, наверняка и у многих есть дети и возможно даже несколько. Взлетать с площадки, рядом с которой проходит вертушка с грузом на подвеске так, что бы зацепить груз...тут должна быть полное отсутствие радио и визуальной осмотрительности. Бортач тоже стал заложником ситуации, как и пассажиры. Очень жаль, что такие вещи происходят в 21-м веке, когда уже оскомину набили про СУБП, про БП и т.д. по списку. Как так можно было, ведь за РППУ сидели выпускники кошерсных (военных или гражданских) учебных заведений. Не какие-то сопляки из АУЦ "Авиа Парт" или АУЦ ФБОУ ВПО "РГУФКСМиТ".
чем вам не угодил авиаперсонал прошедший обучение в АУЦ "Авиа Парт" или АУЦ ФБОУ ВПО "РГУФКСМиТ", что вы их называете сопляками?
Вы имеете информацию, что их не качественно обучали, или им дали слабую подготовку, или имеете претензии к конкретным пилотам прошедшим через данные АУЦы?
krystall
Старожил форума
04.08.2018 23:20
LSD
Не, в кабине кнопочка есть.
Так режут чем аварийно? Понятно что команда кнопочкой, а дальше как, если не пиропатроны отрабатывают?
LSD
Старожил форума
04.08.2018 23:23
krystall
Так режут чем аварийно? Понятно что команда кнопочкой, а дальше как, если не пиропатроны отрабатывают?
Нет там никаких пиропатронов.
dimonstr
Старожил форума
04.08.2018 23:26
FL410
Тут в новостях было интервью с пилотом второго вертолета.
Я так понял, что ни один, ни второй борт понятия не имели друг о друге. Разбившийся борт шел в наборе, походу с приличной вертикальной и с разгоном поступательной скорости. Не видел он чуть впереди и выше летящий другой борт. И не знал о нем. Увы...
Они с разных точек уходили? Сразу извиняюсь, за ситуациюй наблюдаю лишь отсюда.
Cаныч63
Старожил форума
04.08.2018 23:36
.......
Mulder69
Старожил форума
04.08.2018 23:42
Сближухин
В чем же проблема для Ютейр организовать там орган ОВД, установить воздушное пространство класса С, поставить локатор и предотвращать столкновения межу своими же вертолетами? Документы это все позволяют сделать пользователю! Контрольный пакет акций авиакомпании у частного капитала. Ну так ребята если по ПВП не получается и в G , безопасно летать, так нужно не только зарабатывать, но и вкладывать деньги в безопасность. Извините на дворе капитализм стоит!
"Орган ОВД" не может организовать эксплуатант и "устанавливать воздушное пространство". Этим занимается Госкорпорация по ОрВД. И это огромные затраты, если еще и оснащать локатором.
Не забывайте, таких оперативных точек по России с интенсивными полетами вертолетов сотни. И еще столько же аэропортов, переведенных в режим п/п, с ликвидированными КДП.

Проблему надо решать так, как уже написали выше - повышением воздушной и радиоосмотрительности экипажами. Желательно с помощью "диспетчера-информатора" - но таких требований сейчас нет.
К слову, термин "диспетчера-информатор" уже давно отсутствует в фапах. Как нет и курсов подготовки ДИ (как и курсов начальников посадочных площадок) ни в одном АУЦ России. А вопрос присутствия в эфире непонятно как обученного специалиста с непонятной должностью, разводящего вертолеты, рано или поздно вызовет вопросы. Сейчас бы точно этот "диспетчер" стал бы одним из фигурантов уголовного дела. И в т.ч. по этой причине эксплуатанты не спешат увеличивать штат лицами, с непонятным статусом и непонятным обучением.

Результаты законотворческой и регулирующей деятельности Минтранса и Росавиации налицо.
Mulder69
Старожил форума
04.08.2018 23:48
Lee
чем вам не угодил авиаперсонал прошедший обучение в АУЦ "Авиа Парт" или АУЦ ФБОУ ВПО "РГУФКСМиТ", что вы их называете сопляками?
Вы имеете информацию, что их не качественно обучали, или им дали слабую подготовку, или имеете претензии к конкретным пилотам прошедшим через данные АУЦы?
Вероятно, имеется в виду разница между классическим и достаточно серьезным образованием линейного пилота коммерческого эксплуатанта (как Вы знаете, сейчас в АК очень жесткий отбор и требования ввиду последних изменений) и первоначалками и переучиванием в АУЦах прочих любителей авиации (аон, фла, частные пилоты и т.п.).
И разница, естественно, есть.
Gear down, flaps 20
Старожил форума
04.08.2018 23:54
2 Lee:

Вот как раз в первую очередь для вас и пишут подобные анализы по БП и материалы расследований. Ваш доводы как парашютиста считаю неуместными, если вы даже не слышите, о чём вам столько много букв написали. И не нужно перевирать действительность, нет тут одной надежды ни на радиоосмотрительность, ни на диспетчера-информатора, которого тут не присутствовало. Информацию профессиональный пилот получает как визуально, так и вербально от других пользователей ВП или диспетчера, а никак не по отдельности, тем более пилот вертолёта. Вам это наверняка не известно, поэтому вы тут и рассказываете, что (цитата):
В полете по ПВП существует только один основной инструмент для выполнения безопасного полета - глаза пилота. Ночью по ПВП вы видимо не то что бы и не летали, а даже не слышали про такую возможность. Форумчане всё читают. Смотрят на вас и на меня. Каждый делает свои выводы.

По поводу АУЦ "Авиа Парт" или АУЦ ФБОУ ВПО "РГУФКСМиТ"-это сарказм. Там из предложения всё понятно, если не искать за что бы зацепиться. Против выпускников ничего не имею.
Pilot62
Старожил форума
05.08.2018 00:21
Gear down, flaps 20
2 Lee:

Вот как раз в первую очередь для вас и пишут подобные анализы по БП и материалы расследований. Ваш доводы как парашютиста считаю неуместными, если вы даже не слышите, о чём вам столько много букв написали. И не нужно перевирать действительность, нет тут одной надежды ни на радиоосмотрительность, ни на диспетчера-информатора, которого тут не присутствовало. Информацию профессиональный пилот получает как визуально, так и вербально от других пользователей ВП или диспетчера, а никак не по отдельности, тем более пилот вертолёта. Вам это наверняка не известно, поэтому вы тут и рассказываете, что (цитата):
В полете по ПВП существует только один основной инструмент для выполнения безопасного полета - глаза пилота. Ночью по ПВП вы видимо не то что бы и не летали, а даже не слышали про такую возможность. Форумчане всё читают. Смотрят на вас и на меня. Каждый делает свои выводы.

По поводу АУЦ "Авиа Парт" или АУЦ ФБОУ ВПО "РГУФКСМиТ"-это сарказм. Там из предложения всё понятно, если не искать за что бы зацепиться. Против выпускников ничего не имею.
Какую помощь от диспетчера-информатора практически мы имеем, кроме фразы-отмазки "в районе борты"?
Gear down, flaps 20
Старожил форума
05.08.2018 00:35
Pilot62
Какую помощь от диспетчера-информатора практически мы имеем, кроме фразы-отмазки "в районе борты"?
Спросите об этом пользователя Lee, а не меня. Я написал, что такового тут не присутствовало. Не по адресу вопрос. А в общей ситуации использовать нужно всю доступную информацию. В районе-не в районе, но что творится на площадке и и на подходе к ней диспетчер знает. У меня другие диспетчеры-информаторы, сидящие в Гандере и Шеноне.
Инквизитор
Старожил форума
05.08.2018 00:53
По-хорошему там должен находиться не просто диспетчер-информатор, как раньше, а полноценный авиадиспетчер руководитель.

Не должен там сидеть никакой диспетчер, если имеется ввиду диспетчер УВД. Задача УВД это эшелонирование воздушных судов. Интервалы эшелонирования установлены и применяются органом ОВД в зависимости от класса воздушного пространства. Эшелонируются ППП от ППП и ППП от ПВП. Для ПВП от ПВП нет интервалов, и как правильно писал Lee, на то и ПВП, если почитать определение это глазами и ответственность пилота за предотвращение столкновений. И хоть класс С установи и посади диспетчера УВД, то в этом классе контролируемого воздушного пространства со стороны органа ОВД все равно ПВП от ПВП не эшелонируются. Может быть выдана только информация. Ровно то же в отношении таких полетов и в классе G.
И Сближухин абсолютно прав, воздушное законодательство позволяет пользователям воздушного пространства создавать свои органы ОВД.
Mulder69
Старожил форума
05.08.2018 01:14
Инквизитор
По-хорошему там должен находиться не просто диспетчер-информатор, как раньше, а полноценный авиадиспетчер руководитель.

Не должен там сидеть никакой диспетчер, если имеется ввиду диспетчер УВД. Задача УВД это эшелонирование воздушных судов. Интервалы эшелонирования установлены и применяются органом ОВД в зависимости от класса воздушного пространства. Эшелонируются ППП от ППП и ППП от ПВП. Для ПВП от ПВП нет интервалов, и как правильно писал Lee, на то и ПВП, если почитать определение это глазами и ответственность пилота за предотвращение столкновений. И хоть класс С установи и посади диспетчера УВД, то в этом классе контролируемого воздушного пространства со стороны органа ОВД все равно ПВП от ПВП не эшелонируются. Может быть выдана только информация. Ровно то же в отношении таких полетов и в классе G.
И Сближухин абсолютно прав, воздушное законодательство позволяет пользователям воздушного пространства создавать свои органы ОВД.

Как эксплуатант и на основании какого ФАПа может создать свой "орган ОВД", поясните, пожалуйста. Или имеете в виду в классе G локальные диспетчерские функции вокруг своей площадки?
Lee
Старожил форума
05.08.2018 01:16
Gear down, flaps 20
2 Lee:

Вот как раз в первую очередь для вас и пишут подобные анализы по БП и материалы расследований. Ваш доводы как парашютиста считаю неуместными, если вы даже не слышите, о чём вам столько много букв написали. И не нужно перевирать действительность, нет тут одной надежды ни на радиоосмотрительность, ни на диспетчера-информатора, которого тут не присутствовало. Информацию профессиональный пилот получает как визуально, так и вербально от других пользователей ВП или диспетчера, а никак не по отдельности, тем более пилот вертолёта. Вам это наверняка не известно, поэтому вы тут и рассказываете, что (цитата):
В полете по ПВП существует только один основной инструмент для выполнения безопасного полета - глаза пилота. Ночью по ПВП вы видимо не то что бы и не летали, а даже не слышали про такую возможность. Форумчане всё читают. Смотрят на вас и на меня. Каждый делает свои выводы.

По поводу АУЦ "Авиа Парт" или АУЦ ФБОУ ВПО "РГУФКСМиТ"-это сарказм. Там из предложения всё понятно, если не искать за что бы зацепиться. Против выпускников ничего не имею.
интересно. а, расскажите, плз., мне дилетанту и форумчанам- а при полете ночью по ПВП каким вы инструментом собираетесь пользоваться кроме глаз пилота? и с точки зрения практики, и с точки зрения действующих нормативных документов?
и каким образом, и кто отвечает за безопасное выполнение полета по ПВП хоть днем, хоть ночью?
и каким образом может помочь радиосмотрительность при законной возможности проведения полета без радиосвязи????
эти вопросы, надеюсь, не сложны для профессионала....


Pilot62
Старожил форума
05.08.2018 01:23
Gear down, flaps 20
Спросите об этом пользователя Lee, а не меня. Я написал, что такового тут не присутствовало. Не по адресу вопрос. А в общей ситуации использовать нужно всю доступную информацию. В районе-не в районе, но что творится на площадке и и на подходе к ней диспетчер знает. У меня другие диспетчеры-информаторы, сидящие в Гандере и Шеноне.
А эти у вас диспетчеры-информаторы, сидящие в Гандере и Шеноне, сами, в соответствии со своими функциями и обязанностями, рассказывают вам о всем известном им движении или только по вашему запросу?
121.5 aka 121,1
Старожил форума
05.08.2018 01:27
пардонте, если ссылка коряво открывается
https://www.youtube.com/watch? ...
Однако, суть и главная задача осмотрительности отображена сурово и правдиво:
Для начала запомните три «нельзя»: в бою нельзя быть слепым. Поднялся в воздух Крути головой на 360 градусов. Откроешь варежку - сожрут к чёртовой матери, и пеняй на себя.
Сказанное касаемо не только для сапогов в бою, но и для всех, кто оторвал шасси от планеты. Как-то так, однако, независимо от день/ночь , ППП / ПВП , откроешь варежку ……
Инквизитор
Старожил форума
05.08.2018 01:37
Как эксплуатант и на основании какого ФАПа может создать свой "орган ОВД", поясните, пожалуйста. Или имеете в виду в классе G локальные диспетчерские функции вокруг своей площадки? 

Со второй части. Что за бред, диспетчерские функции в классе G, или еще расплывчитай, вокруг площадки? Вокруг песочницы. Диспетчерское обслуживание предоставляется в контролируемом воздушном пространстве и аэродромы, где принято решение предоставлять диспетчерское обслуживание с целью эшелонирования называются контролируемые. В классе G-полетно-информационное.
А насчет органов ОВД, так вот определение из ФП ИВП, кто вправе создавать органы ОВД. Для простоты восприятия прям цифрами обозначил.Создавать и содержать, а не требовать от дяди.

органы обслуживания воздушного движения (управления полетами)" -
1.оперативные органы Единой системы,
2.органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства,
3.операторов аэродромов гражданской авиации, не включенных в состав аэропортов федерального значения, перечень которых утвержден Правительством Российской Федерации в соответствии со статьей 40 Воздушного кодекса Российской Федерации,
4.а также операторов вертодромов гражданской авиации;
121.5 aka 121,1
Старожил форума
05.08.2018 01:50
вдогонку
С приходом в авиацию радиосвязи задача осмотрительности мал-мал упростилась, кроме докладов членов экипажа, КВС получает инфу об угрозах сближения от диспов и докладах местоположения других экипажей . В радиоосмотрительности КВС сам может/должен предупредить другой экипаж об опасности сближения.
Кто этого не усвоил сожрут к чёртовой матери, и пеняй на себя.
Gear down, flaps 20
Старожил форума
05.08.2018 02:54
Lee
интересно. а, расскажите, плз., мне дилетанту и форумчанам- а при полете ночью по ПВП каким вы инструментом собираетесь пользоваться кроме глаз пилота? и с точки зрения практики, и с точки зрения действующих нормативных документов?
и каким образом, и кто отвечает за безопасное выполнение полета по ПВП хоть днем, хоть ночью?
и каким образом может помочь радиосмотрительность при законной возможности проведения полета без радиосвязи????
эти вопросы, надеюсь, не сложны для профессионала....


Начитку лекций для студентов осуществляю исключительно по приглашению ректората.
Если вы не знаете, чем можно и нужно пользоваться помимо зрения пилота для выполнения безопасного полёта по ПВП ночью на вертолёте Ми-8, то рекомендую спросить ваших друзей, которые летают на вертолётах. Я так полагаю у них будет время вам разжёвывать всё то, что я выше привёл по ссылке, да и их ответы будут более авторитетными для вас, нежели мои. Краткий экскурс по этой тематике я уже дал, большего в этой печальной теме, посвящённой катастрофе давать не имею желания. Продолжаем общение.

2 Pilot62: Я уже в третий раз вам пишу о том, что тут не было никаких диспетчеров-информаторов. Зачем обсуждать их-я не понимаю. Люди пишут, что мол зря их отменили, другие пишут что не зря. Мне абсолютно всё-равно, есть они на точке или их нет. Кроме того, ваш вопрос не относится к тематике данной ветки и согласно правил форума является флудом. Если уж вам так сильно любопытно, то порекомендую открыть методические указания по выполнению полётов в пространстве MNPS.
Триммер
Старожил форума
05.08.2018 08:06
Lee
интересно. а, расскажите, плз., мне дилетанту и форумчанам- а при полете ночью по ПВП каким вы инструментом собираетесь пользоваться кроме глаз пилота? и с точки зрения практики, и с точки зрения действующих нормативных документов?
и каким образом, и кто отвечает за безопасное выполнение полета по ПВП хоть днем, хоть ночью?
и каким образом может помочь радиосмотрительность при законной возможности проведения полета без радиосвязи????
эти вопросы, надеюсь, не сложны для профессионала....


Lee, Вы постоянно, пытаетесь спорить с уже давно установленными правилами. Я имею ввиду радиоосмотрительность. Почитайте тогда уж фапы, везде вами цитируемые, если вам здесь ни кто не авторитет. А кроме фапов, в технологии работы экипажа ми-8, это подробно расписано. А при полете ночью, именно этим инструментом (радиоосмотрительностью) и пользуются. Не знаю, может у вас в АОН все приборами ночного видения оборудованы. Иначе, как вы ночью глазами пользуетесь.
Таймень
Старожил форума
05.08.2018 08:18
вдогонку
С приходом в авиацию радиосвязи задача осмотрительности мал-мал упростилась, кроме докладов членов экипажа, КВС получает инфу об угрозах сближения от диспов и докладах местоположения других экипажей . В радиоосмотрительности КВС сам может/должен предупредить другой экипаж об опасности сближения.
Кто этого не усвоил сожрут к чёртовой матери, и пеняй на себя.
_______
При тренировках, при выполнении УБ задач (ЛТУ), боевые полки ходят в режиме радиомолчания (полной тишины), а это порядка 30-45 самолетов, одновременно находящихся в воздухе на установленных минимальных интервалах и дистанциях (ПМУ, СМУ, день, ночь). А если это ДАУ, армейские или в интересах "фронта"? В воздухе целые "рои". Вот где приходиться головенкой крутить, сплошные "восьмерки" в воздушном пространстве. Хорошо готовиться конечно надо...
_спец_АиРЭО_
Старожил форума
05.08.2018 08:23
krystall
Так режут чем аварийно? Понятно что команда кнопочкой, а дальше как, если не пиропатроны отрабатывают?
Нik
Старожил форума
05.08.2018 08:52
mondz
На четыре вертолетные площадки нужен диспетчер, вы с Шереметьево не спутали эту площадку??
Не спутал, потому, что знаю, что говорю! Не надо сравнивать взлет и посадку самолетов в одном направлении и вертолетов, которые могут одновременно заходить и взлетать с разными курсами. Сам лет шесть назад оказывался в ситуации, когда при походе к Ванкору опустился туман, видимость упала менее 500 м, а в радиусе 5 км до 5-6 вертолетов и все на Ванкор... и очень ХОРОШО! , что там тогда был дипетчер!
Сближухин
Старожил форума
05.08.2018 09:34
Mulder69
"Орган ОВД" не может организовать эксплуатант и "устанавливать воздушное пространство". Этим занимается Госкорпорация по ОрВД. И это огромные затраты, если еще и оснащать локатором.
Не забывайте, таких оперативных точек по России с интенсивными полетами вертолетов сотни. И еще столько же аэропортов, переведенных в режим п/п, с ликвидированными КДП.

Проблему надо решать так, как уже написали выше - повышением воздушной и радиоосмотрительности экипажами. Желательно с помощью "диспетчера-информатора" - но таких требований сейчас нет.
К слову, термин "диспетчера-информатор" уже давно отсутствует в фапах. Как нет и курсов подготовки ДИ (как и курсов начальников посадочных площадок) ни в одном АУЦ России. А вопрос присутствия в эфире непонятно как обученного специалиста с непонятной должностью, разводящего вертолеты, рано или поздно вызовет вопросы. Сейчас бы точно этот "диспетчер" стал бы одним из фигурантов уголовного дела. И в т.ч. по этой причине эксплуатанты не спешат увеличивать штат лицами, с непонятным статусом и непонятным обучением.

Результаты законотворческой и регулирующей деятельности Минтранса и Росавиации налицо.
Читайте Воздушный Кодекс статья 14 пункт 2
2. Организация использования воздушного пространства осуществляется уполномоченным органом в области использования воздушного пространства, органами единой системы организации воздушного движения, а также органами пользователей воздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Более того в Талакане орган ОВД и вышка и локатор все Ютейр обеспечивает.там аэродромное пио АФИС. Но и масса и других аэродромов есть у газпромавиа и др. организаций. Так что ФГУП ГК по ОрВД не монополист по аэродромам. you are welcome. Кстати кроме Москвы и Питера все аэродромное диспетчерское обслуживание убыточно
FL410
Старожил форума
05.08.2018 10:02
dimonstr
Они с разных точек уходили? Сразу извиняюсь, за ситуациюй наблюдаю лишь отсюда.
Да здесь, как и в СМИ, много чего нового можно узнать...
Объективно же пока есть лишь интервью командира второго вертолета (ссыль ниже), из которого ясно, что взлетали борты с рядом расположенных площадок. Инфы друг о друге не имели, эфир не слушали, а если и слушал кто, то там ничего, скорее всего, не услышал бы. Вертолет с подвеской взлетел первым, шел в наборе, когда с соседней площадки взлетел вертолет с паксами. Этот, второй, тоже шел в наборе, но с большей, понятно, вертикальной и с разгоном поступательной скорости. Второй борт, тоже набирающий высоту чуть выше и впереди справа-налево, никто в кабине первого борта не видел. Не видел до тех пор, пока командир первого борта (крутивший головой!) не заметил их (догоняющих ниже слева сзади) и не крикнул в эфир. Но, увы, уже было поздно...
Пока всё, что имеем.
FL410
Старожил форума
05.08.2018 10:03
Сорри, ссыль забыл:

https://m.youtube.com/watch?v= ...
DCHyper
Старожил форума
05.08.2018 10:06
Ванкорнефть буквально дней 10 назад рассылала по эксплуатантам письмо с запросом организации ПИО самими пользователями.По документам делать это можно, но самим авиакомпаниям это чревато дополниетльной процедурой сертификации, набором нового авиационного персонала, прибавкой геморра при проверке базовых объектов и ВЛП/ОЗП. Непросто это все даже для ЮТэйр у которых своих проблем хватает про компании меньше вообще молчу. И не путайте с Талаканом и Бованенково. Там нефтяники и газовики выложились в полноценные аэропорты под четкие задачи с привлечением к эксплуатации и обслуживанию профильных операторов наземки.
FL410
Старожил форума
05.08.2018 10:28
Блин, первый-второй, напутал...
В моем сообщении выше правильно читать так, конечно же:

"...ПЕРВЫЙ борт, тоже набирающий высоту чуть выше и впереди справа-налево, никто в кабине ВТОРОГО борта не видел..."
Дед
Старожил форума
05.08.2018 11:54
https://yadi.sk/i/hgl9RmV83ZuR2q

Оранжевая линия - трек вертолета с подвеской. Голубая - 25640.
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 12:16
FL410 "...ПЕРВЫЙ борт, тоже набирающий высоту чуть выше и впереди справа-налево, никто в кабине ВТОРОГО борта не видел..."
----
При любом раскладе(слышал, не слышал), кто взлетает тот и смотрит на сектор при взлете-вперед, вперед вверх и по сторонам(основы осмотрительности).Кто летит впереди не обязан смотреть, что творится сзади(если не война).То, что КВС(условно борта№2)не увидел впереди идущий(условно борт№1 с подвеской)-возможно из-за верхней панели приборов, но второй пилот должен был осматривать свою полусферу.Если что то есть на магнитофоне борта№1, в момент взлета(хотя маловероятно), то узнаем чем второй пилот занимался, а так только домыслы.Хотя скорее всего всё банально просто и от того страшно.
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 12:18
поправка:на магнитофоне борта №2.
klm911
Старожил форума
05.08.2018 12:26
30 июня 1977 г, в 17:24 мск, в 4 км восточнее площадки Варандей (68°47’ СШ, 58°11’ ВД) при обслуживании нефтегазоразведочной экспедиции на высоте 150 м на встречных курсах днем в облаках произошло столкновение вертолета Ми-6 №21198 с грузом, транспортируемым на внешней подвеске вертолетом Ми-8 №22540. В результате столкновения на вертолете Ми-6 произошло разрушение несущего и хвостового винтов и возник пожар. Вертолет в неуправляемом полете упал на землю, разрушился и сгорел. Столкновение с землей произошло на удалении 3 700 м от пос. Варандей с азимутом 106° с обратным курсом относительно направления движения до столкновения. Вертолет разрушился и сгорел до хвостовой балки. Разброс обломков – 350х700 м. Все 5 членов экипажа и находившийся на борту работник экспедиции (стропальщик) погибли. На вертолете Ми-8 оборван строповочный трос с грузом на внешней подвеске. Вертолет не поврежден, экипаж невредим.
Lee
Старожил форума
05.08.2018 12:27
Триммер
Lee, Вы постоянно, пытаетесь спорить с уже давно установленными правилами. Я имею ввиду радиоосмотрительность. Почитайте тогда уж фапы, везде вами цитируемые, если вам здесь ни кто не авторитет. А кроме фапов, в технологии работы экипажа ми-8, это подробно расписано. А при полете ночью, именно этим инструментом (радиоосмотрительностью) и пользуются. Не знаю, может у вас в АОН все приборами ночного видения оборудованы. Иначе, как вы ночью глазами пользуетесь.
я не спорю, а просто советую внимательно перечитать и исполнять действующие нормативные документы.
и ответить, в первую очередь для себя, на простые вопросы указанные выше.
P.S. Мы летаем/перевозим пассажиров/выполняем авиаработы не по правилам АОН (таких не существует в принципе), а по действующим нормативным документам гражданской авиации.
FL410
Старожил форума
05.08.2018 12:36
УралВ
FL410 "...ПЕРВЫЙ борт, тоже набирающий высоту чуть выше и впереди справа-налево, никто в кабине ВТОРОГО борта не видел..."
----
При любом раскладе(слышал, не слышал), кто взлетает тот и смотрит на сектор при взлете-вперед, вперед вверх и по сторонам(основы осмотрительности).Кто летит впереди не обязан смотреть, что творится сзади(если не война).То, что КВС(условно борта№2)не увидел впереди идущий(условно борт№1 с подвеской)-возможно из-за верхней панели приборов, но второй пилот должен был осматривать свою полусферу.Если что то есть на магнитофоне борта№1, в момент взлета(хотя маловероятно), то узнаем чем второй пилот занимался, а так только домыслы.Хотя скорее всего всё банально просто и от того страшно.
Дык о том, собственно и речь.
Опять же, повторюсь, вертолёты, а тем более полёты по ПВП на них - не моё, но почитав здешнюю переписку (где нет единого мнения среди тех, кто в теме полётов по ПВП на вертушках!) и заглянув таки в нормдоки, понял - Lee абсолютно прав.
Есть диспетчерское обслуживание - обязан слышать эфир и выполнять/принимать к сведению инфу оттуда. Нет диспа - слышать эфир тоже должен, но если там тишина, то хрена его слушать...
Так? Или опровергните, вертикальные?
Lee
Старожил форума
05.08.2018 12:42
Gear down, flaps 20
Начитку лекций для студентов осуществляю исключительно по приглашению ректората.
Если вы не знаете, чем можно и нужно пользоваться помимо зрения пилота для выполнения безопасного полёта по ПВП ночью на вертолёте Ми-8, то рекомендую спросить ваших друзей, которые летают на вертолётах. Я так полагаю у них будет время вам разжёвывать всё то, что я выше привёл по ссылке, да и их ответы будут более авторитетными для вас, нежели мои. Краткий экскурс по этой тематике я уже дал, большего в этой печальной теме, посвящённой катастрофе давать не имею желания. Продолжаем общение.

2 Pilot62: Я уже в третий раз вам пишу о том, что тут не было никаких диспетчеров-информаторов. Зачем обсуждать их-я не понимаю. Люди пишут, что мол зря их отменили, другие пишут что не зря. Мне абсолютно всё-равно, есть они на точке или их нет. Кроме того, ваш вопрос не относится к тематике данной ветки и согласно правил форума является флудом. Если уж вам так сильно любопытно, то порекомендую открыть методические указания по выполнению полётов в пространстве MNPS.
я выполняю достаточно большой объем АР на вертолетах. справедливости ради отмечу, что не на Ми-8. и при этом всегда пытаюсь узнать и понять нюансы от любого, кто владеет реальной информацией.
и очень жаль, что Вы не готовы поделиться своим опытом и ответить на простые конкретные вопросы имеющие однозначные ответы в свете рассмотрения их с точки зрения нашей нормативной базы.
Lee
Старожил форума
05.08.2018 12:47
ДИ площадки, в данном случае, при вылетах с разных площадок, мало как мог бы помочь.
FL410
Старожил форума
05.08.2018 12:48
Триммер
Lee, Вы постоянно, пытаетесь спорить с уже давно установленными правилами. Я имею ввиду радиоосмотрительность. Почитайте тогда уж фапы, везде вами цитируемые, если вам здесь ни кто не авторитет. А кроме фапов, в технологии работы экипажа ми-8, это подробно расписано. А при полете ночью, именно этим инструментом (радиоосмотрительностью) и пользуются. Не знаю, может у вас в АОН все приборами ночного видения оборудованы. Иначе, как вы ночью глазами пользуетесь.
Радиоосмотрительность - это всё понятно. Если есть что слышать...
А поэтому - не могли бы Вы дать ссылку на нормдок и его пункт, регламентирующий обязательный доклад экипажа на рабочей частоте с инфой о своём полёте/намерениях/действиях (каких/когда/как?) при выполнении полёта по ПВП. Не будет такого требования - не о чём говорить вообще тогда.
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 13:03
FL410 Есть диспетчерское обслуживание - обязан слышать эфир и выполнять/принимать к сведению инфу оттуда. Нет диспа - слышать эфир тоже должен, но если там тишина, то хрена его слушать...
Так? Или опровергните, вертикальные?
---
Если диспетчер, то его указания выполняются, если информация, то принимается к сведению, если сидит информатор, то как и с диспетчерской информацией-к сведению.Если нет никого, то слушается эфир и представляется воздушная обстановка, далее крути башкой и смотри глазами.Всё просто.Но для этого надо хорошо знать район полетов, чтоб представлять откуда и куда идет(ут)борты и как они располагаются относительно тебя в ВП, откуда их ждать и куда и когда смотреть.
Su-17
Старожил форума
05.08.2018 13:08
Бардак, конечно, дичайший. При отсутствии диспетчерской службы на так называемых неконтролирумых аэродромах или площадках там принято вести радиообмен блиндом, начиная от запуска. Ну, называется Traffic Information. Даже форма доклада стандартная. Кроме того, есть частота для всего нижнего пространства, да и вехнего тоже, где борты информируют о своём полёте, позиции и времени прибытия в нужную точку. Кому, как пилотам ЮтЭйр не знать ЭТО. Ведь в том же Южном Судане все они тарахтят так, что и не вклиниться. При том, что там летают с Тикасом.......
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 13:08
FL410Радиоосмотрительность - это всё понятно. Если есть что слышать...
А поэтому - не могли бы Вы дать ссылку на нормдок и его пункт, регламентирующий обязательный доклад экипажа на рабочей частоте с инфой о своём полёте/намерениях/действиях (каких/когда/как?) при выполнении полёта по ПВП. Не будет такого требования - не о чём говорить вообще тогда.
---
ФП ВП РФ(ФАП-136)
VIII. Правила визуальных полетов
....
57. При выполнении полета по ПВП экипаж воздушного судна осуществляет постоянное прослушивание радиочастот органа ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета воздушного судна, и передает донесения о своем местонахождении.
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 13:19
Su-17 При отсутствии диспетчерской службы на так называемых неконтролирумых аэродромах или площадках там принято вести радиообмен блиндом, начиная от запуска. Ну, называется Traffic Information. Даже форма доклада стандартная. Кроме того, есть частота для всего нижнего пространства, да и вехнего тоже, где борты информируют о своём полёте, позиции и времени прибытия в нужную точку. Кому, как пилотам ЮтЭйр не знать ЭТО. Ведь в том же Южном Судане все они тарахтят так, что и не вклиниться. При том, что там летают с Тикасом....
---
Это не более чем "местное законотворчество"и забивание эфира не нужной инфой, а вот по "технологии работы экипажа Ми-8" есть пунктик где второй пилот докладывает при посадке и взлете :"номер борта, название места и курс".
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 13:22
Скажем так, когда погода на пределе, то обозначить свое место, высоту и расчетное пункта назначения, наверное было бы правильно, а когда погода хорошая, то смысл засорять эфир?
Mitch
Старожил форума
05.08.2018 13:28
FL410
Радиоосмотрительность - это всё понятно. Если есть что слышать...
А поэтому - не могли бы Вы дать ссылку на нормдок и его пункт, регламентирующий обязательный доклад экипажа на рабочей частоте с инфой о своём полёте/намерениях/действиях (каких/когда/как?) при выполнении полёта по ПВП. Не будет такого требования - не о чём говорить вообще тогда.
В Тюменском МТУ есть "Методические рекомендации по ведению радиообмена экипажами, выполняющими полёты по ПВП в воздушном пространстве класса G" от 20 октября 2014 года, за подписью его руководителя П. Я. Медведева.
Откуда-то инфу брали, составляя данные рекомендации? В ФАПах лень ковыряться.
Если интересно, подсвети мыло, скину.
Триммер
Старожил форума
05.08.2018 13:32
FL410
Радиоосмотрительность - это всё понятно. Если есть что слышать...
А поэтому - не могли бы Вы дать ссылку на нормдок и его пункт, регламентирующий обязательный доклад экипажа на рабочей частоте с инфой о своём полёте/намерениях/действиях (каких/когда/как?) при выполнении полёта по ПВП. Не будет такого требования - не о чём говорить вообще тогда.
Фап 128
3.54. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемых аэродромах перед взлетом КВС обязан передать на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.
3.88. При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится диспетчерское управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:
передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится

А ув Lee, скорее путает понятия, о том что в зоне G не требуется двухстронней связи с диспечером, что не освобождает его докладывать в эфир, на соответствующей частоте, информации для других участников воздушного движения.
УралВ
Старожил форума
05.08.2018 13:32
Mitch"Методические рекомендации...
---
Меня всегда удивляло это "местное законотворчество".Если вы хотите ввести правила, то делайте это обязательным образом, а так получается кому то это обязательно, а кому то так- к сведению.
Mitch
Старожил форума
05.08.2018 13:37
УралВ
Mitch"Методические рекомендации...
---
Меня всегда удивляло это "местное законотворчество".Если вы хотите ввести правила, то делайте это обязательным образом, а так получается кому то это обязательно, а кому то так- к сведению.
На то они и рекомендации... Зато всё разжёвано до нельзя!
Jone_kov
Старожил форума
05.08.2018 13:49
FL410
Радиоосмотрительность - это всё понятно. Если есть что слышать...
А поэтому - не могли бы Вы дать ссылку на нормдок и его пункт, регламентирующий обязательный доклад экипажа на рабочей частоте с инфой о своём полёте/намерениях/действиях (каких/когда/как?) при выполнении полёта по ПВП. Не будет такого требования - не о чём говорить вообще тогда.
ФАП-109 5.6.3.2. При выполнении полета на аэродромы и посадочные площадки, где отсутствует орган ОВД, командир воздушного судна сообщает органу ОВД предполагаемое время, место и магнитный курс посадки, предполагаемое время нахождения на ней и о своих дальнейших действиях, а при наличии с этим органом ОВД радиосвязи после посадки - и о выполнении посадки.
ФАП-128 3.54. На неконтролируемых аэродромах перед взлетом КВС обязан передать на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.
3.88…передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.
Jone_kov
Старожил форума
05.08.2018 13:55
УралВ
Mitch"Методические рекомендации...
---
Меня всегда удивляло это "местное законотворчество".Если вы хотите ввести правила, то делайте это обязательным образом, а так получается кому то это обязательно, а кому то так- к сведению.
УралВ? Виктор С., это не ты случайно?
Триммер
Старожил форума
05.08.2018 14:00
ФАП 362
2. Признать приказ Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. № 109 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации
FL410
Старожил форума
05.08.2018 14:01
Ага, ясно, спасибо всем.

Вот, собственно, то самое, о чём я и спрашивал (ссыль ниже). Пока это, увы, лишь рекомендации (Mitch, спасибо за наводку), притом рекомендации лишь одного тер. управления - но хоть что-то в противовес общим и расплывчатым фразам в ФАПах (42-м и 128-м). И пока вот такая методика не будет утверждена на законодательном уровне и не станет обязательной для исполнения, не исключены повторения обсуждаемого случая. Не дай, Бог, конечно, но увы.

Я хотел было привести пример полётов взрослых лайнеров, на серьёзных скоростях, в верхнем воздушном пространстве без диспетчерского сопровождения (а есть ещё такое и сегодня!), но выше меня уже опередили (спасибо, Su-17).
И даже близко никакого "засорения эфира"! (это Вам, Триммер), шумно, напряжно - да, но зато все целы...

http://pmtu.aviainform.ru/drup ...


FL410
Старожил форума
05.08.2018 14:09
И ещё. Я правильно понимаю, что в части докладов на рабочей частоте большинство экипажей уверенно забивает и на требования ФАП (пусть общие и не конкретные), и на требования РЛЭ, и тем более на рекомендации МТУ?
А в РПП есть что-нить на сей счёт?
12345678




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru