Главное что бы ты нулем не был.

А как на счёт на руках этак хотябы до 10000 футов? Кошерное российское образование не позволяет?

Доброго утра.
Видимо расследователи данного события не имеют представления, о том, что Боинг описывает нестандартную работу автопилота в двух случаях:
1. Подключение оного без предварительного триммирования ВС, после изменения режима работы двигателей, со взлетного на режим набора.
2. Подключение оного до изменения режима работы двигателей.
В обоих случаях , как описано в FCOM Vol.2 Chapter 4, может наблюдаться " нестандартная работа АР", связанная с его переходом в "базовый режим" автопилота, что соответствует информации на FMA, согласно материалов расследования, ВС перешло в режим V/S и HDG/Hold с сохранением последней вертикальной скорости, за счет постоянного увеличения угла тангажа, а как известно на 757/767, нет защиты по потери скорости, в режиме V/S.
Во всех своих документах, FCOM, FCTM, Боинг черным курсивом выделяет, - во избежание "нестандартной" работы автопилота, производите триммирование ВС перед подключением АР.
Всем безопасных полетов.

Проблема не в том, что автопилот перешел в базовый режим. А проблема в том, что пилоты не видели этого довольно длительное время.

Трудно не согласится.
Почитайте материал расследования, там много интересного, вплоть до попытки обвинить вп, в самостоятельном подключении режима V/S, и ни слова о причинах произошедшего.
Причина прячется в другом, о чем не хочется говорить на данном форуме.
Как то так.

Все отражается в бессмерном выражении Булгакова, - " разруха не в клозетах, а в головах".

"Азур" фсё?

и ни слова о причинах произошедшего.

Значит результат расследования не достигнут. Риск проявления скрытой опасности будет проявляться и в дальнейшем.

Доброго дня.
Нет никакой опасности, есть особенности работы системы, которые подробно описаны в FCOM.
Все остальное, - это либо желание, а чаще не желание , открывать " буквари" и донести до себя истину.
Удачи всем.

Значит причина и опасность - незнание особенностей работы системы. Если Ваше видение ситуации верно.

Это не мое видение ситуации, это работа AFDS/ AP system, все другое определяют члены комиссии по расследованию события. А вот тут как раз, - их представление ситуации, а значит и вопросы к ним.

И всё ж на первое место я бы таки поставил неправильное распределение внимания и отсутствие контроля за параметрами полёта.
Ясно, что самолёт и его особенности нужно знать, но куда надо смотреть на этапе первоначального набора высоты, чтоб не видеть своего тангажа и своей скорости (поступательной и вертикальной) - с трудом представляю. Опять же - автопилот, как и любое другое оборудование лайнера, может заглючить - и что, это повод убиваться?

Подсвети почту

fl410 собака mail.ru

Что такое проблемы? Неисправность, дефект, отказ?

Автопилот не глючил, он оставался включенным, и находился в том режиме, в котором должен был находиться, а вот его ( автопилота), при определенных условиях работа была именной таковой, какой её смоделировали, перед подключением последнего.
Что должен делать в данном случае лицо подключившее АР, тоже подробно описано в " букварях" Боинга.
Фраза " куда смотреть" имеет главенствующее значение.👍

Абсолютно согласен!
В любом случае - то ли автопилот, согласно что в него заложено, перевел самолет в не тот что нужен режим, то ли просто "заглючил" - его можно отключить и вручную перевести самолет в нормальный полет. Что и сделал экипаж - но только с существенной задержкой.

разве включение АП освобождает экипаж от контроля параметров полета, скорости как жизневажной в первую очередь.

Петрухе 89, на натруженную мозоль...
Там, в приказе, рекомендуется отчет о расследовании изучить.

:)))

Контроль FMA и проблемы бы не было

Логином и паролем для АМРИПП поделитесь - изучу обязательно! :)

В принципе основные тезисы расследования в приказе есть - вряд ли в самих материалах что то другое найдется.
Правильно Серега чуть выше написал:
"Контроль FMA и проблемы бы не было"

Хорошая мысля приходит опосля:
" Не сыпь мне соль на рану, она еще болит..."
😊😊😊

P.S. Фраза "Хорошая мысля приходит опосля" применима и к большинству АП, инцидентов.
А вот ознакомление с итогами расследований способствует чтобы хорошие мысли приходили "ДО"

То есть если оставить управление АП, то он будет драть тангаж до срыва? Что за логика была заложена?

Он не тангаж дерет, а вертикальную скорость выдерживает. И делает именно то, что ему сказал делать человек в белой рубашке, или другого цвета. Приоритет при этом в выдерживании вертикальной скорости, а не поступательной. Как этого можно не видеть даже без контроля FMA не понимаю, но все мы сильны задним умом.

Как этого можно не видеть даже без контроля FMA не понимаю, но все мы сильны задним умом.

Сначала борьба за управление...автопилотом
Вкл V/S
Вкл FLCH вкл C
Вкл V/S
Видимо, победил тот, кто давил, что V/S - это нормально.
Возможно, но не верится, что тупо механическая ошибка V/S-FLCH, как закрылки-шасси перепутать.

Плюс отвлеклись оба на радиосвязь, выслушали что-то длинное от диспетчера, ответили, а тут бац, уже трясёт...

Плюс обычная расслабуха после включения автопилота, когда правила передачи управления уже не так критичны и важны.

Так это одно и то же выдерживает Vy, падает скорость, сохраняя УНТ увеличавает УА - дерет тангаж.

Естественно, но тангаж-это уже как следствие.
Pilot62, не обязательно жамкать V/S, достаточно просто накрутить новую высоту на МСР в момент захвата предыдущей и режим сам изменится на V/S. FCOM надо читать, для некоторых это сюрприз.

не обязательно жамкать V/S, достаточно просто накрутить новую высоту на МСР в момент захвата предыдущей и режим сам изменится на V/S. FCOM надо читать, для некоторых это сюрприз.
----
Видимо, для комиссаров - тоже, раз этот вариант, как причина перехода на V/S не отмечен в отчете.

Набор высоты, захват заданной - вертикальная начинает уменьшаться. В этот момент на МСР накручивается новая высота - все верно, автопилот перейдет в режим V/S.
Вопрос - какая же тогда была вертикальная до начала захвата предыдущей высоты, если в момент перехода в режим V/S вертикальная оказалась 3696 футов в минуту?

все верно, автопилот перейдет в режим V/S.
---
а комиссия пишет
...произошло переключение... в режим V/S, использование которого на данном этапе полета не предусмотрено....

Свой комментарий я написал на сообщение от 27.07.2018 08:49. Т.е. где описывается смена режима автопилота - если в режиме захвата высоты (ALT CAP) начать на МСР накручивать новую высоту.
Не думаю что это произошло при первом переходе автопилота в режим V/S. Это случилось на высоте 885 футов, когда режим двигателей перешел на уменьшение из режима ТО. Продольный канал автопилота должен перейти в режим VNAV или FLCH - но никак не в V/S. Именно к этому моменту относится утверждение комиссии "...произошло переключение... в режим V/S, использование которого на данном этапе полета не предусмотрено...."

Да, вполне, чем больше вертикальная скорость, тем раньше начинается захват высоты, но вертикальная гасится не так активно в первоначальный момент времени, поэтому очень легко получить такие значения на этапах взлёта.
Правда есть сомнения, что причиной послужила установка новой высоты на MCP. Вряд ли на Гоа схемы типа Внуково с первоначальным набором 2000 фт AGL, поэтому и необходимости накручивать новую не было.

В приказе, в выдержке из отчета говорится о включении режима V/S и что автопилот стал выдерживать вертикальную на тот момент (так в него заложено). Но ни слова, почему к этому моменту вертикальная оказалось такой? А ведь взлет был с весом близком к максимальному.

Да может ветер подул, скорость подросла, директор показал тангаж под 20 градусов, но для вертикальной 3600 надо очень постараться. Лучше всех нам это мог бы объяснить КВС того рейса)

Если даже расскажет - сомнительно что это все разъяснит. Ведь даже комиссия не выяснила, кто какие кнопки нажимал и почему изменения режимов автопилота происходили.

Обычно комиссия не стесняется с выводами, даже если ничего не понятно. Вввернув "предположительно", "по всей видимости", председатель пишет "я ТАК думаю", поэтому ... далее раздача слонов . А тут в каком - то западном стиле, нехарактерном для наших расследований, причина не определена.
Может это и хорошо, когда из пальца причину не высасывают.
Но тогда и в том же стиле не нужно изобретать и профилактических мер. Причина не определена. И точка.

Вот когда спрашиваешь про mode reversion, что и на каких режимах будет на FMA многие говорят да это придирки, какая разница.Что покажет FMA то и озвучу. Так вот есть показательный пример на тренажере при заходе с flaps/slats fault при уходе на второй круг(уход я организовываю специально видимость резко ухудшилась на высоте 100ft)ставлю отказ flap lever fault... и вуаля у 8 из десяти "полный рот земли" т. к. Директора и FMA не переходят в режим G/A и втыкают самолет в землю. Правильно писали про переход в режим current v/s при накручивании новой высоты в момент alt* очень частая ошибка.

"If the aircraft does not follow the desired vertical or lateral flight path, or the selected targets , and if the flight crew does not have sufficient time to analyze and solve the situation, the flight crew must immediately take appropriate or required actions, as follows:
The PF should change the level of automation:
‐ From managed guidance to selected guidance, or
‐ From selected guidance to manual flying."

))).Так в том то и дело что в данном случае все очень скоротечно(специально создаются умловия с жесточайшим дефицитом времени). Первоначальные действия правильные.Но есть еще одно правило, Know your FMA all time. Вот это правило оставляют на "чуть попозже" или "сейчас сейчас" ))). А земля очень близко и времени нет(((. Потом даже не понимают что произошло ведь за директорами следовали. Но эффект есть.

Capt.airbus
А можно по подробнее, почему при нажатии на TO/GA директора не переходят в режим GA? Это так производителем задумано?

Если вопрос касается сообщения от 28.07.2018 20:54 - то наверное Capt.airbus описывает ситуацию когда ни предкрылки, ни закрылки не выпущены совсем. Тогда это задумано производителем.

Кстати, вот один инцидент, когда вместо выпуска поставили закрылки на уборку и уходили на второй круг - режим GA не активировался:
http://avherald.com/h?article= ...

Условия для активации режима go-around - flap lever > 1, поэтому даже если заходим на чистом крыле выпускаем на 1. И как я понял capt. airbus выруюает flap lever, и режим гоу эраунда слетает))

Инструктора тренажеров знают много "подлянок" (в хорошем смысле слова). Зато наглядно и поучительно. И лучше на тренажере это прочувствовать, чем в реальном полете!

Petruha_89
Интересно, а с чем это связанно? И на каком типе? Поделитесь знаниями, если не жалко.

Как то и не задумывался раньше, зачем это. Сделали - значит нужно. Но раз вопрос задан - пришлось подумать.
Наверное чтобы режим GA активировался когда нужно и не активировался когда в этом нет необходимости (например при ошибочном нажатии TO/GA switch в наборе высоты или на эшелоне).
Поэтому заложены определенные условия активации режима GA.
У Боинга GA активируется нажатием TO/GA switch. Не буду перечислять все условия, перечислю только основные. Это высота по радиовысотомеру менее 2000 футов, если же выше - то механизация должна быть больше 0 или уже произошел захват глиссады. Т.е. это "сигнал" автопилоту, что пилоты собираются выполнять посадку - а при этом возможен и уход на второй круг.
У Аэробуса TO/GA switch не предусмотрен, режим GA активируется установкой хоть одного РУДа в положение ТО. Только одно условие активации режима GA в полете - Flap lever должен быть в положении 1 или больше. Как у Боинга условия высоты по РВ не заложили - и пример инцидента по ссылке ниже показывает что такое не лишним было бы. Но видать разработчики не предполагали, что пилоты могут уже на глиссаде полностью убрать механизацию вместо выпуска.
http://avherald.com/h?article= ...

320kz
Условия для активации режима go-around - flap lever > 1, поэтому даже если заходим на чистом крыле выпускаем на 1. И как я понял capt. airbus выруюает flap lever, и режим гоу эраунда слетает))
Немного поправлю, flap lever > 0.

На фазу G/A так же можно легко попасть и на взлете если убрать с FLEX на CLIMB и затем на TOGA.Если закрылки еще не убраны.

Petruha89
Что бы такого не было нам инструктора еще при переучивании обьяснили как надо держать руку на рукоятке flap lever. На уборку ладонью вверх(к панели приборов)
на выпуск вниз.Тогда чисто физиологически ошибка исключается. Моторика человека не позволит совершить ошибку.Я при вводе вновь прибывших "орлят" строго слежу за этим.

Понятно спасибо.
То есть при уходе на второй с закрылкаии в 0, нужно ещё и отключать директора, что бы не мешали?