Мы достаточно много летали ночью в Черском.Причём зимой с посадками в тундре на площадку освещённую 4-мя фонарями по углам.Бывало что посадки производили и без дополнительного освещения, когда лунная ночь. Вся сложность посадки из-за снежного вихря.Каждый из пилотов допущенных к таким полётам выбирал свою методу.Один без зависания подлетал и садился по вороньи, другой с постепенным раздуванием свежего снега со снижением и посадкой.Конечно к таким полётам допускались опытные лётчики, имеющие опыт посадок при свежевыпавшем снеге, днём.Для них не было проблемой сесть в тундре при 10 бальной облачности при полной белизне.Но при этом бортмеханик выбрасывал вымпел, который служил ориентиром , чтобы не потерять пространственное положение при посадке.Выполняли полёты ночью как на Ми-4, так и на Ми-8.Помню в декабре 1971 налетал(бортмехаником) 110 часов ночью, с продлёнкой.Саннорма была 85.Выполняли перевозку груза из Чокурдаха на Ми-4, для завершения строительства больших сферических антенн на мысе Святой Нос.Это были ещё те полёты.Ми-4 практически был без обогрева внутри кабины.Если за бортом -45, то внутри -30.

Метод посадки на МБУ ночью аналогичен дневному заходу, определение ветра по факелу или информации диспетчера.В построении самого захода разницы нет, главное найти площадку среди этой горящей в море гирлянды.
По поводу захода на площадку в горной местности, то тут необходимо перед полетом определить безопасный сектор подхода(контроль рельефа по СРПБЗ), точку начала снижения . Я РВ ставлю на 60 перед заходом , в ГП как вам удобно. Ночью ветроуказатель не видно, придется определять ветер по GPS и выполнять посадку с доворотом против ветра уже при подходе к площадке.

2 pilotmi-8

ночью в горах? ну-ну... продолжайте расширять географию полетов....

2 A-Vert8

1. Единая методика, насколько мне известно, на данный момент отсутствует, каждая компания пишет в РПП что пожелает по своему разумению... да и раньше такая метода отсутствовала как таковая... Анатолий правильно написал - каждый определял ее для себя сам...
2. Соответственно и РВ выставлялся ± как кто для себя определил...

вопрос не связан с прописанием методики в ППЛС компании?

Да уважаемый, ночью в горах.

Некоторые умудряются изобрести ППЛС и летать ночью с подбором, правда, для ПиАСР, но и для этого надо как-то побороть РЛЭ Ми-8, которым разработчик не определил такую возможность.

A-Vert8 2.Как правильно устанавливать сигнал опасной высоты радиовысотомера днем и ночью
в горизонтальном полете и на посадке.
---
Существует "Технология и взаимодействие экипажа Ми-8", там расписано как устанавливать задатчик и на каком этапе полета.По остальному правильно написали выше.Разрабатывается методика и вносится в РПП. Если Ваша компания не занималась полетами на МБУ, то берете все рукдоки и делайте "выжимку", добавляете здравый смысл и просчитываете риски, сведя их к минимуму.

Да уважаемый, ночью в горах.

После моих слов опять напишут:эти старперы

И всё таки скажу.Полёты в горах ночью, да ещё с посадкой, это за гранью разумного. Мы же все имеем в виду гражданскую авиацию.

МогутЪ
Владимир Волк - зарегистрированный пользователь Владимир Волк
Опытный боец
ответить
Богов то не делайте из пилотов.Научится самому можно и ещё как, тем более, что вторые не педалят на первых порах, а сидятти кнопки жмут.Симуляторов от самого простого до суперсложного тысча( лишь бы комп тянул).Начнём с того, что тренажёр это обычный компьютерный симулятор, только с гидросистемой и реальной, а не виртуальной кабиной.А заучить последовательность, порядок и назначение как два пальца об асфальт можно и с шлемом на голове с виртуальным инструктором, было бы желание.Программа расчитана на среднего дебила и не надо надувать щёки про исключительный IQ иши кошачьи инстинкты лётного состава.
Летал и на самолётах и на вертолётах - ничего сложного после 5-10 взлёт- посадок.

Летал и на самолётах и на вертолётах - ничего сложного после 5-10 взлёт- посадок.

О чем дальше?

По полетам на МБУ читайте пункт 4а.12 РЛЭ Ми8МТВ.Это было Изменение 6.

Я тоже переучился с самолета на вертолет. После первых взлетов посадок тоде подумал, фигня, ничего сложного в пилотировании вертолета нет, главное научиться висеть и можно считать освоил тип, красавчик) пока не попал к командиру который на посадке не помогал педалями направление держать за меня, это уже год прошел с первых полётов. Хотя мне говорили держать направление)
Летаю на Ми8 уже пятый год, висеть научился более менее, направление держать тоже, но сказать что ничего сложного на вертолете летать не могу. Чем дольше летаешь на нем тем больше открываются особенностей, мелочей. Мелочи мелочами, а нюони все важны, их все нужно понять, освоить и предугадать. Особенности захода легкого вертолета, груженого, в жару, в холод, по пологой глиссаде или по крутой, с пробегом или по вертолетному. По вертолетному в зоне влияния или вне зоны в какую точку строить гьиссаду, затормозит ли он на такой скорости. Откуда дует ветер слева или справа. А не будет ли солнце в глаза светить после четвертого с такой коробочкой. В кололец заходишь ветер пропадет. На глиссаде скорость повышенная левым боком тормозить безопаснее. По самолетному садишься убери скольжение. По вертолетному в зоне, придай росадочное положение чуть ручкой вперед двинув, а то сместишься назад. А снежный вихрь, куда смотреть. Нюансов куча, и я еще не понял велика ли эта куча, с каждым днем все новые нюансы отрываются. А посадка на авторотации? Жопа, на крайнем тренажере из 5 раз 3 не разбился.
Это я пять лет на нем летаю, налета больше тыщи на нем.
Пилотирование вертолета, я бы сказал очень творческий процесс, опасный и очень интересный.

Толя, таким ничего не объяснишь, оне "летчеги крутые" )))) только путают полеты на БП с полетами на АР... флаг им в руки... дай Бог ему и дальше "расширять географию", лишь бы безопасно...

Интересно, как перегоняли Ми-26 из Душанбе в Кабул, если в АИП Таджикистана на трассе OKTAB - PINAX нижняя граница FL120, а со стороны Афганистана по ихнему АИПу от PINAX уже FL220 не ниже... Есть ли коридоры между Таджикистаном и Афганом для VFR-полётов?

Зачем высказываться так однозначно?? Что есть полет в горах? Например имеем плато 200х200 nm с превышением 2000 метров и плоское как тарелка. Думаю, ни начальство ни заказчик вас не поймет в случае отказа.Для особо въедливых плато вымышленное, все совпадения случайны

Бафтинг.
Это совсем в другой теме и по другому случаю)))
Тем более там речь о втором пилоте.Вертолёт гораздо сложнее в управлении, нежели чем самолёт.

думаю, щас это "например" никто не понял однозначно. Горы - они и на Марсе горы. И ночью в горах ПВП, мягко говоря, страшновато.

Но всем понятно, что случаи разные бывают. В РЛЭ запрета на полет в горах ночью я не видел. Но и самоподбором ночью в горах заниматься ссыкотно...

no-bat Зачем высказываться так однозначно?? Что есть полет в горах? Например имеем плато 200х200 nm с превышением 2000 метров и плоское как тарелка. Думаю, ни начальство ни заказчик вас не поймет в случае отказа.Для особо въедливых плато вымышленное, все совпадения случайны
---
Ну собственно Вам никто и не запрещает летать на это вымышленное плато.

Понятно, что подбор ночью, да и полет по незнакомому маршруту ниже гор визуально - это опасно. Ну а по отработанному маршруту, не по очень узким ущельям, или на достаточно высоких высотах, со снижением по отработанной визуальной схеме, на площадки со светообозначением - почему нет?
Запрет полетов в горах по ПВП был только в НПП.

Да в горы ночью только если это связано со спасением жизни непосредственно.Даже поиск и тот на утро.
Можно конечно набрать выше гор по маршруту, потом снизится в долине или над плато, но каков смысл всего этого?Идея какова, типа дня не хватает и полярная ночь( пожалуй единственное объяснение транспортно- связных)?

НПП писали адекватные люди. В отличии от ФАП-ов...

Не, по ущельям точно не стоит даже по широкому ни по GPS, ни по локатору.Можно ниже пиков, точно зная своё место и облетая, но ниже хребтов по перевалам лично я бы даже по АСР не стал.
Только спиралью над точкой взлёта набор до Н без.(высокие пики можно не учитывать). Снижение ещё сложнее.Хорошо, если полнолуние-тогда нет проблем.Если молодой месяц или облака и нет места много - прям не стоит даже вылетать.До утра подождут, не скиснут.

вопрос не связан с прописанием методики в ППЛС компании?
2 Faza : Нет не связан до этого еще не додумались...

2 pilotmi-8 :
(Метод посадки на МБУ ночью аналогичен дневному заходу, определение ветра по факелу или информации диспетчера.В построении самого захода разницы нет, главное найти площадку среди этой горящей в море гирлянды. )
Я бы так не сказал....Ночные полеты вдвойне сложнее чем днем а над морем тем более в черноте когда и звезд нет ни горизонта ни воды не видно это чисто приборный заход а выдерживание крена, высоты скорости стабильного режима на глиссаде снижения без нырков по высоте и выход точно на посадочный курс? На такой же высоте как днем на 100м истинной делать заход опасно. Тут нужно по отработанной методике может не прописанной а по опыту...Вот я об этом и спрашиваю и насчет установки РВ тоже.

когда начал ночью, и по первости не то, что на площадках, а и на полосе мимо намеченного места приземления раз несколько просвистел, выработал для себя - проход (осмотр), построение маневра на 300 метров, ТНС на удалении не менее 3 км, скорость 120-150, тогда получается комфортная глиссада.

Заход строится не от истинной, а от высоты мбу. Ищите знакомых с Авиашельфа, у них это все отработано.

Заход строится не от истинной, а от высоты мбу. Ищите знакомых с Авиашельфа, у них это все отработано.

Ну вот уже одна особенность нашлась...))) Спасибо.

no-bat (По полетам на МБУ читайте пункт 4а.12 РЛЭ Ми8МТВ.Это было Изменение 6.
опубликовано: 11.06.2018 08:58)

2 no-bat Спасибо но заход на МБУ ночью в РЛЭ не прописан.

Сама глиссада ничем не отличается, как писал pilotmi-8. Еще раз советую связаться с Авиашельфом, у них очень хорошая технология. Советую именно их т.к. там чуть-чуть работал. Илм лукоил в Астрахани как вариант.

Вы подумали что я выпендриваюсь?даже и не думал. Я ведь не имел ввиду посадку с подбором в ущелье. Просто выполняем санзадания ночью, рельеф1200-1500. Площадки освещены и по ущелью по GPS не летаем , только на безопасной а дальше как писал, точка начала снижения , безопасный сектор и т.д А что делать , машина укомплектована, ночью звонят срочный вылет , сложный больной.Всех благ!

2 no-bat Спасибо.

Много на нашем форуме встречается людей вдумчивых с богатым жизненным и авиационным опытом.Но при этом на этом же форуме достаточно далёких от авиации деятелей, которые пишут зачастую ерунду.
Могу понять PILOTAMI-8:Площадки освещены и по ущелью по GPS не летаем , только на безопасной а дальше как писал, точка начала снижения , безопасный сектор и т.д А что делать , машина укомплектована, ночью звонят срочный вылет , сложный больной.Всех благ!
Он всё таки лётчик военной закваски. И оправдывает себя, А ЧТО ДЕЛАТЬ...Жизнь заставляет.Понимает, что не выполнишь санзадание, последуют оргвыводы.Другое дело, выполнить вынужденную посадку без последствий, в условиях гор, ночью, представляется с трудом.А ведь и вынужденную, тоже надо учитывать.Дай Бог вам удачи при полётах в горах ночью. Я только могу с уважением вспоминать, какими документами мы руководствовались при полётах в советское время.

самое сложное - сказать "нет"... спасённая жизнь - здорово, конечно, но совершенно не стоит жизни троих + два (минимально), как вы меня не убеждайте....
——————

2 pilotmi-8
не обижайтесь на правду, Вертикаль-Т восемь лет п/и, навидался... (все остальное написанное не пропустила цензура).. всем безопасных полетов... с уважением...

Поддержу двух предыдущих...

Блин...построение маневра на 300 метров, ТНС на удалении не менее 3 км, скорость 120-150, тогда получается комфортная глиссада.
---
Денис, я бы порекомендовал скорость на снижении чуть поменьше 100-120.Хотя до удаления 1500 можно и 150 держать, главное контролировать удаление и скорость.

Faza
самое сложное - сказать "нет"... спасённая жизнь - здорово, конечно, но совершенно не стоит жизни троих + два (минимально), как вы меня не убеждайте....
---
Согласен.Достаточно вспомнить Сургут 03.07.2015г.

Суть одна-бравада лихача.Или человека который ни хрена не знает.

при советской власти ночные санзадания в горах без навигаторов выполнялись 2.1.9. да и в наше время
фап позволяет при определенных условиях. зачем только, на вертолете хоть вперед хвостом летай, все равно зарплата на самолетах больше. а случись не дай бог что-ошибка техники пилотирования, купленный диплом, и вообще он по образованию дворник был, просочился как то.

Проходил мимо два раза
при советской власти ночные санзадания в горах без навигаторов выполнялись 2.1.9. да и в наше время
---
Знаю только один пример:1989г.Оша.Но там летали на подготовленную площадку на безопасной высоте, и катастрофа была очень крупная с большим количеством жертв.Был в то время вторым.

Проходил мимо два раза
а случись не дай бог что-ошибка техники пилотирования, купленный диплом, и вообще он по образованию дворник был, просочился как то.
---
С этим тезисом абсолютно согласен.Случись что, даже не по вине пилота, все предыдущие заслуги-в отхожее место.

Я не лихачил лично никогда. Разговор был про человека без документов, который за штурвал то не держался.При чём тут лихач?
Вопрос был можно ли без пилота инструктора освоить тип по симуляторам на уровне " сиди и тыкай кнопки". Ответ - можно, что так обсуждаемый и сделал.
А пилотировать он учился в процессе.
Вы хотите сказать, что вновь пришедший курсант- официал летать умеет после училища?Вот это точно оч. далеко от истины.Командир помаленьку, поэтапно начинает обучать и после 3000( у некоторых раньше) более ли менее получаться начинает на всех видах работ и этапах по ним.

2.1.9 применялся редко, это факт.Больше сумерки на точке и возврат ночью на аэродром по ППП( заход ОСП), не нарушая доков.За ночной полёт по ОПВП - талон нафиг( у нас одному гасили.хотя спас девочку, потом восстановили правда).

В 1989г это были ночные полеты в горах.

с посадками на подобранную с воздуха(предварительно подготовленную)по тем нормодокам, площадку.

Наличие ОНВ у экипажа значительно упрощает процесс ночного полёта и посадки на любой площадке.Но в горах и с ОНВ лишний раз делать нефиг.)))

В 80-х годах, когда горел план, На Ми-6 возили подвески и по ночам. Кстати на освещённых площадках на буровых в тайге проще ориентироваться в снежном вихре, чем днём. Для нас это было приятное открытие.

Да как что было не важно.Нарушали, что поделать теперь?У каждого по скелету в шкафу имеется.Этого повторять не стоит.

Есть у кого опыт полетов с ВСУ на пожарах ночью , в горной местности ( горы в среднем от 1500-2500м ) ?

В прошлом году встретил таких в Турции, "Украинские вертолёты" Вам в помощь.

про тех слышал - там не всё однозначно