Всего восемь страниц пока? Жду с интересом продолжение, как некоторые любят шуршать бумажками, догматики хреновы. Ко всему надо подходить творчески, ибо то, что вчера считалось аксиомой, завтра может быть опровергнуто. Рекомендую почитать 213 страниц отчёта, где пилоты действовали не только не в полном соответствии с документами, а порой и вопреки. А эти самые документы, опираясь на опыт экипажа позже были доработаны.
Aircraft Accident Report
Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River
US Airways Flight 1549
Airbus A320-214, N106US
Weehawken, New Jersey
January 15, 2009

А чего ждёте, да ещё с нетерпением, чего то там рекомендуете. Раз фильм внимательно посмотрели - все карты в руки. Что то у Боинга уныло "Loss of thrust on both engines "NNC заканчивается, как-то без драйва, незаконченность какая-то так и сквозит! вокруг да около водят народ опытный. Киданите буржуинам наметочки.

Всего восемь страниц пока? Жду с интересом продолжение, как некоторые любят шуршать бумажками, догматики хреновы. Ко всему надо подходить творчески, ибо то, что вчера считалось аксиомой, завтра может быть опровергнуто. Рекомендую почитать 213 страниц отчёта, где пилоты действовали не только не в полном соответствии с документами, а порой и вопреки. А эти самые документы, опираясь на опыт экипажа позже были доработаны.
Aircraft Accident Report
Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River
US Airways Flight 1549
Airbus A320-214, N106US
Weehawken, New Jersey
January 15, 2009

Уже и кино "Победа на одном двигателе во Внуково" есть? Ссылкой не поделитесь, а то я как-то отстал :)
Вышеупомянутый отчёт NTSB лежит здесь http://d.zaix.ru/76pY.pdf
Интервью с пилотом тут https://www.youtube.com/watch? ...

Я думал Вы глобально мыслите- рукдоками, так сказать! Интервью с пилотами за день наслушаешься, вспотеть можно. А что Победа, про Победу здесь уже давно забыли. Рек между Воронежем и Москвой много, мостов и небоскрёбов мало - садись не хочу, хоть на воду хоть на тра'ву.

Я головой мыслю, а не рукдоками, как некоторые (пример Ил-18 в Тикси). Рукдоки всегда использовал в части касающейся и без тупого следования.
Не секрет, что их пишут люди, которые на момент написания физически не могут учесть всех нюансов, которые появятся через некоторое время после некоторых событий.
Ещё раз рекомендую для умственного развития прочитать отчёт указанный выше или посмотреть заседания NTSB (они есть в открытом доступе), где пытались выпороть экипаж.
ЗЫ: Рукдоками он мыслит, а головой ест, анекдот на сегодня :)

vasilf

Это изначально было придумано для океана и пустыни, но никто не запрещает применять эти процедуры в других случаях. И давайте не урезать перевод с английского с двух слов "ближайший пригодный" до одного слова "ближайший". Потому что пригодность много чем определяется, не только длиной и покрытием ВПП и не только отсутствием на ней трактора или коровы. Прежде, чем судить о действиях КВС, хорошо бы узнать, например, TAF по аэродромам поблизости на тот момент, а также полноту обеспеченности для вынужденной посадки (NOTAM, АСС и т.д.). Вы владеете такой информацией? Я - нет. У КВС она была и давайте будем думать, что он её учитывал.

Никто не призывает летать часами с отказавшим двигателем, пусть водители тамагочи и утверждают, что это был не многодвигательный самолёт.;) Отказ отказу рознь и такой, какой случился у Победы, не требовал немедленного экстренного приземления.

Ну и давайте, насколько хватает информации, говорить предметно об этом инциденте. Мало её, но кое-что можно найти. Все почему-то "развернулся над Волгоградской областью" поняли как "развернулся над Волгоградом". Он в этой области летал столько же, сколько наш Су-24 летал в Турции. Вот, посмотрите:
http://www.astrakhan-24.ru/ima ...

До Волгограда, где, кроме пожарных и спасателей, их никто не ждал и ждать не собирался, ещё пилить и пилить.

А вот конкретные цифры, к чему (прежде всего, для пассажиров) привёл возврат во Внуково:

У самолета авиакомпании «Победа» после вылета из Москвы в Астрахань отказал правый двигатель, Boeing 737-800 благополучно вернулся в аэропорт «Внуково». Boeing вылетел из «Внуково» в 7.15 мск и должен был прибыть в Астрахань в 9.18 по местному времени (т.е. 8:18 мск). Пассажиров рейса отправили в Астрахань резервным самолетом, сообщает «РИА Новости» со ссылкой на представителя «Победы». Самолет из Москвы в Астрахань вылетел в 10.24 мск, сообщили в авиакомпании.
https://vedomosti.ru/business/ ...
"Он (резервный борт - ред.) в 12:08 приземлился в Астрахани, и уже вылетел обратно в Москву", - сказал собеседник агентства.
http://mosday.ru/news/item.php ...

Итого - при самом настоящем форс-мажоре задержка с прибытием в порт назначения для пассажиров составила менее 4-х часов. Всем бы такую пунктуальность, как у Победы, при отказе у них двигателя в полёте.

Поэтому КВС поступил в высшей степени грамотно и целесообразно. Имея в виду цель доставки пассажиров с минимальной потерей их времени. Потому что техника и его личная подготовка позволили ему это сделать.

Вы не владеете информацией по поводу погоды на возможных запасных аэродромах? Тогда почитайте сообщение на 5-й странице 24.05.2018 16:02.
Архивов с НОТАМами не знаю - но глянул историю на флайтрадаре по аэропортам Волгоград и Ростов - не закрывались. Не знаете АСС соответствует или нет - так Победа регулярку выполняет в Волгоград, значит АСС соответствует.
Вы показали картинку сколько борт пролетел в Волгоградской области - посмотрите другую, момент разворота. И сравните расстояние в момент разворота до Волгограда и Внуково.
http://uploads.ru/biBaC.png
Вы говорите что в Волгограде борт никто не ждал? Правильно, как регулярку не ждал. Но на вынужденную - в чем проблема? Туда авиакомпания летает, есть договор с хэндлинговой компанией, все выполнят как с обычным регулярным рейсом.
Говорите с Внуково проще организовать доставку пассажиров в а/п назначения? А в чем проблема начать готовить резервный борт и экипаж как только поступила информация об отказе? Заправить сразу чтобы в промежуточном не заправляться. Сел аварийный на промежуточном - сразу по готовности туда резервный направить. Пока будет лететь - высадить пассажиров, выгрузить багаж. От посадки до вылета максимум 30 минут получится. В итоге задержка с прибытием в Астрахань не больше чем при посадке во Внуково получится.
Говорите КВС поступил целесообразно? Совершенно верно, вначале он поступил целесообразно и не стал возвращаться - 8 минут в направлении ближайшего пригодного (Волгоград) продолжал полет. Развернулся только когда компания так "порекомендовала". И прикрытие удобством пассажиров ни при чем - только уменьшение расходов авиакомпании по восстановлению самолета.

Я говорил что в данном случае приоритетом является коммерция.

Вся дискуссия идет по обсуждению двух вариантов - посадка на ближайшем пригодном или возврат на базу. А ведь был еще третий вариант - полет до аэропорта назначения!
Решил я и этот вариант сравнить с вариантом возврата во Внуково.
http://uploads.ru/NfUFh.jpg
Расширил чуть картинку, чтобы и Астрахань поместилась. Момент разворота - аэропорт назначения чуть-чуть ближе, чем Внуково. Кто не верит - перемеряйте. Средние ветра с запада на восток- значит возврат с встречно-боковым ветром, продолжение до Астрахани - попутно-боковой. Но бывает что ветер дует не как обычно, искать архивы по ветрам лень. Можно принять условно, что средний ветер был равен нулю. На момент принятия решения время на возврат и на продолжение практически одинаковые, плюс/минус пять минут роли не играет.
Т.е. с точки зрения вероятности отказа второго двигателя - абсолютно равнозначно.
Другие условия - хендлинг, АСС, НОТАМы - также все равнозначно, раз было принято решение на вылет.

Теперь посмотрим что отличается.
1. Погода, состояние ВПП.
Посадка выполнена во Внуково в 06.15 UTC - примерно в то же время сели бы в Астрахани.

METAR URWA 190600Z 18006MPS CAVOK 25/09 Q1016 R09/010070 NOSIG RMK QFE763/1018=
METAR URWA 190630Z 18006MPS 140V210 CAVOK 26/09 Q1015 R09/010070 NOSIG RMK QFE763/1018=

METAR UUWW 190600Z 27005MPS 9999 -SHRA FEW009 SCT040CB 14/12 Q1004 R24/290050 NOSIG=
METAR UUWW 190630Z 26005MPS 9999 -SHRA BKN030CB 14/12 Q1004 R24/190060 NOSIG=

В Астрахани - отличная погода, ВПП сухая, 3200 метров.
Во Внуково - дождь, кучево-дождевая облачность, ВПП мокрая, длина 3500 метров.
Думаю нет возражений, что по данному пункту - 1:0 в пользу Астрахани?

2. Восстановление самолета - 1:0 в пользу Внуково вне всяких сомнений.

3. Удобство пассажиров. Полет до а/п назначения - пассажиры по расписанию прибудут. Пассажиры обратного рейса - опоздают. Но меньше чем в случае возврата во Внуково: порожняком резервный борт вылетит в Астрахань, экономия на времени пересадки с самолета в самолет, перегрузки багажа во Внуково.
1:0 в пользу Астрахани.

Итог - 2:1 в пользу Астрахани.
Есть возражения, что коммерция перевесила все остальное?

Полёт до Астрахани был бы прямым нарушением - потому что без применения ETOPS уже было бы никак не обойтись. А насчёт пассажиров из Астрахани в Москву - они бы перетоптались?;) Не коммерция, а то, ради чего существует гражданская авиация. Это не сегодня и даже не вчера придумали - ещё в советском Аэрофлоте были такие приоритеты: безопасность и регулярность.

2 vasilf
nosig!!! Вот что наделяет человека даром предвидеть будущее глядя на metar...

Полёт до Астрахани был бы прямым нарушением - потому что без применения ETOPS уже было бы никак не обойтись. А насчёт пассажиров из Астрахани в Москву - они бы перетоптались?;) Не коммерция, а то, ради чего существует гражданская авиация. Это не сегодня и даже не вчера придумали - ещё в советском Аэрофлоте были такие приоритеты: безопасность и регулярность.

Об чем базар-то. Налицо нарушение фком и фап в угоду коммерческой выгоде. квс фуфло, от слов не откажусь.

Можно спросить ?
А что на Боинге только после выключения двигателя снижаются?
Нет варианта, что у них вначале упал фуел флоу например, они стянули двиг на Айдл и начали дрифт даун процедуру или как она там у них называется, а уже после снизившись с одним на айдле развернулись на возврат .
Потом ещё что то произошло, после чего двигатель погас окончательно.
Данных то, не у кого нет, как события разворачивались, а Петруха Антонов на коллег по типу батон крошит, исключительно по причине личной гадочности )).

Кстати, вопрос товарищам летчикам:
Я не в курсе, что там в рукдоках написано по следующему поводу:

Мне в этой истории больше всего не нравится те самые 8 минут.
Потому что по здравому смыслу, к которому тут активно аппелировали, при таком отказе нужно первым делом взять курс на аэродром посадки, а потом уже QRH читать да процедуры выполнять.

Потому что с их путевой 650, 8 минут - это 200 км. А потом после разворота эти же 200 км обратно.

Итого крюк в 400 километров. А это совсем не хухры-мухры. Многим не хватало куда меньшего расстояния...

Можно спросить ?
А что на Боинге только после выключения двигателя снижаются?
Нет варианта, что у них вначале упал фуел флоу например, они стянули двиг на Айдл и начали дрифт даун процедуру или как она там у них называется, а уже после снизившись с одним на айдле развернулись на возврат .
Потом ещё что то произошло, после чего двигатель погас окончательно.
Данных то, не у кого нет, как события разворачивались, а Петруха Антонов на коллег по типу батон крошит, исключительно по причине личной гадочности )).

Можно спросить ?
А что на Боинге только после выключения двигателя снижаются?
Нет варианта, что у них вначале упал фуел флоу например, они стянули двиг на Айдл и начали дрифт даун процедуру или как она там у них называется, а уже после снизившись с одним на айдле развернулись на возврат .
Потом ещё что то произошло, после чего двигатель погас окончательно.
Данных то, не у кого нет, как события разворачивались, а Петруха Антонов на коллег по типу батон крошит, исключительно по причине личной гадочности )).

То есть ситуации когда двигатель уводят на эшелоне на айдл и по этой причине снижаются ниже на Боинге нет?

То есть ситуации когда двигатель уводят на эшелоне на айдл и по этой причине снижаются ниже на Боинге нет?

На моем типе есть. Три варианта. Рост ТВГ(не резкий но выше установленных для данного режима пределов), рост вибрации выше 50 но ниже 90мм/с и рост температуры масла.
Точнее не на Idle , а уменьшать режим вплоть до МГ для восстановления параметров до приемлемых, если не помогло-выключать.
Двигатель Д-30 II и III серий
С ув RR

Пошли обороты N2 плавать , топливо начало дёргаться и т.д.

Как в анекдоте про глухонемых. Наболтался аж руки болят. В моем случае- палец. Пора завязывать. Всем спасибо за компанию

Ну вот как раз есть время и подумать ( определиться резкий или не резкий, выше или ниже установленных параметров рост ТВГ, рост вибрации определить). Охлаждать или сразу отключать? А если получится, то и запустить...

Все сделал правильно, КВС победы (я так думаю)

То есть Петруха имеет информацию что именно погасание двигателя , а не что либо другое послужило причиной первоначального снижения?

Петруха в отличие от некоторых еще умеет читать и понимать что другие участники форума пишут:
"AFDS
Насос у них топливный отказал, который в двигателе.
Как следствие, обычный Flame Out. "

"Flame Out" для непонимающих - это самовыключение двигателя. А это значит - тяги нет совсем с одной стороны. Вот и причина первоначального снижения

С чего у вас такая уверенность что двиг погас одномоментно на эшелоне , не глючил поэтапно?

Ну насчёт"налицо" вопрос ооооочень спорный.
А вот в чём сомнений нет никаких, так это в том, что некто, прикрывающийся анонимностью и делающий подобные заявы - ФУФЛО полное. Тут - однозначно.