Зачем над Волгоградом летать 50 минут? В подобной ситуации предполагается выполнение посадки с превышением посадочной массы.

AFDS

Танкеринг на Астрахань, над Волгоградом все равно летать в зоне минут 50.

Т.е. в случае отказа двигателя предпочтительнее летать для выработки топлива чем садиться с весом, превышающий максимально посадочный? Хотя в этом вопросе мнение навязывать никому не собираюсь.
Неужели по разным аэропортам РФ так сильно отличаются цены на авиатопливо, что танкериться нужно?
И какой же тогда максимальный посадочный вес у самолетов, которые эксплуатирует Победа?
Снизились до 250-го эшелона, некоторое время в горизонте шли - согласно QRH вес не более 62-х тонн получается. Неужели максимальный посадочный еще меньше, что над Волгоградом 50 минут летать пришлось бы?

Понятно. Классический отказ двигателя.
Но. Возвращаемся к старому -престарому спору. На одном вырабатывать до максимальной посадочной или садиться сразу.
Вот вроде бы в РЛЭ (ORH) что 134 что 737 сказано абсолютно одно- посадка на ближайшем.
Еще сказано что самолет допущен к посадкам с любым весом вплоть до максимального взлетного. И что такая посадка абсолютно легетимна. А вот зона ржилания на одном- НЕТ!
Тут многие пеняют на жесткость прокуратуры и расследователей. Но за такое в "простые" советские и постсоветские времена мехом наружу бы вывернули. КВС очнулся бы в лучшем случае в правом кресле...
У наших парней был отказ в 2014 при наборе из Уфы- вернулись сели с весом около 46, 5 т(Gмах пос 43т), все строго по РЛЭ. Самолет через 5 дней уже летал. И это в "деревенской" КАТЭКАВИА...
Лично для меня увеличение времени полета на одном двигателе без весомых причин -дикость, и, кстати, прямое нарушение РЛЭ.только и всего.
Я тут прям фигею с этой ветки.
Уже много лет иномарочники льют нам в уши что у них порядок и все строго во SOP, FCOM и РПП.не то что у нас на советской технике что "летают по понятиям "...
Однако вон оно что. Супердисциплинированные парни не глядя тупо нарушают FCOM, подводят под это моральную базу и еще и оскорбляют своих, как оказалось, более дисциплинированных коллег со старой техники...
Поистине, мир сошел с ума.
Помниться одни тоже посмеивались над трусоватым турком...
А как самих прижало так забыли как управлять самолетом надо...
С ув.RR

Ну и причем тут Аэрофлот и ваши бесконечные сказки о Любимом Ту и глубоком прошлом?
На большинстве современных самолётов летающих на коротке, большая же часть пилотов, вообще не знает как КВ на тюнинг юните включить )).
Да и нафиг оно им не нужно , за 150-200 миль на указанный с транзитом или контролем компанейским свЯзываются.

Вроде об одном и том же говорим, а по разному понимаем....

Заповедь летчика ГА должна быть только одна: "Пусть лучше 12 судят, чем шестеро несут" (это к тем, кто прокурора ценит больше, чем свою жизнь).

Нормальный КВС никогда не пойдет (просчитав все риски) на поводу у коммерсантов! Но если он, принимая решение, учитывает еще и последствия для АК и пассажиров, кстати, то он - грамотен!!!

С базой связаться можно практически всегда .Варианты связь по КВ или ACARS.

Все-таки рога и копытаавиа в лучшем случае. Тут на форуме ребят с нынешнего аэрофлота есть. И как и 10 лет назад, так и сейчас при необходимости работают с АФЛ-контролем за тысячи км от дома.
Не знаю, возможно ли через ACARS связываться с ПДС(ЦУП) но по КВ можно всегда(и, если мне не изменяет память то КВ на Эрбасах по 2 станции аж...
А в целом на этой ветке вы показываете свой уровень авиационной и производственной культуры, увы, пока можно сделать вывод что невысокой...
С ув.RR

Аэрофлот тут причем ?
Черными буквами по белому спрашиваю ))

В моей последней АК (дотированной государством) вообще не стоял вопрос денег.
А вопрос логистики стоял... И мне было "западло" при нехватки рабочего времени в 30 минут (а иногда много больше) задержать-отменить рейс (зная, что 160 человек будут ждать в неуютном северном порту, а коллеги будут из резерва подрываться на спасение).
Сейчас, кстати, так и летают (ну дай им бог здоровья).

Это все к тому, что решение было за КВС. И если бы мы выкатились где-нибудь или отказ был бы неоднозначный, то - "пипец" КВСу.

В любом случае - КВС (ну раньше еще было с кем посоветоваться) единственный, кто может принять РЕШЕНИЕ, как действовать......

Кто ж спорит то. Все так. Но отказ отказу рознь.
несколько лет назад была ветка. С благовещенска в тайланд взлетел 767 сквозняка. Неуборка закрылков - КВС вместо выроботки топлива потопал на малой скорости в Красноярск.
Я считаю это грамотным решением, рисков никаких, а для компании и пассажиров лучше.
Второй пример. В Игарке у Ту -134 не убралась стойка. Командир (уфимский) решил не садиться в кишлаке а пошел в знакомый ему первоклассный Сургут(логичнее было бы в Красноярск- до Сургута 1100 км, до края 1300) а вес 49 один фиг 2.20 топливо выжигать.
Но тут нюанс- Доказывать свою правоту инспекции ТюмУГА пришлось именно ему(а не инспекторам его вину)- ибо РЛЭ гласит "посадка на аэродроме вылета". И доказал.
Но. Летчик всегда должен соизмерять степени риска.
Полет на одном, это тот случай когда единственный возможный отказ может поставить ситуацию на грань (или за)катастрофической.
В приведенных выше примерах такого и близко не было. Просто невозможность продолжать полет по маршруту.
Посадка с весом максимально посадочного априори безопасна, ибо самолет на нее испытан и абсолютно готов- вопрос только в длинне пробега. Еще раз. Минимальная вероятность отказа второго это единственное за что цепляются. "оправдатели". Но как известно из математической теории что вероятность того что все 200 прошедшие мимо окна люди окажутся мужчинами чудовищно ничтожна(я даже названия таких долей не знаю).
Но в жизни мы однако видим такое сплошь и рядом. Особенно возле в/ч, зон и тому подобных заведений.
Вот она практика. Подумайте о ней- рисковые парни!
С ув.RR

Мы сейчас путаем теплое с мягким. Еще раз, нарушение рабочего это, конечно, нехорошо, но это то что ВСЕ мы, без исключения, время от времени делаем. Именно по этим причинам.
Полет на одном двигателе на тяжелом самолете(не Ан-2 же у которого вероятность благополучной безмоторной посадки в сотни, если не тысячи раз выше) имеет под собой смертельный риск, ты по сути живешь на этом единственном движке. И удлиннять этот элемент.
Есть, повторюсь, есть причины это сделать- и их придеться озвучивать, и обосновывать правильность своих действий. Ибо доказывать что не верблюд придеться таки вам- а не им что вы верблюд.
С ув.RR

Роман, оценкой рисков (в глобальном смысле) занимаются выпускники математических факультетов МГУ или какой другой зарубежной бурсы. Потом это выливается в РЛЭ-QRH и т.д.

В реальном полете только КВС (я бы еще добавил экипаж) принимает сиюминутное решение.
Как можно, сидя за компом, оценивать действия парня у которого движок накрылся ?

Пугают люди пишущие многобуквенные простыни по любому поводу ))
Есть в них что то демоническое ).
Про тысячу раз и ан-2 улыбнулся , ты сам то Антона пилотировал чтоб рассказывать как он безопасен без мотора , в тысячу раз , ))

Ну и упёртый человечище ! Это жжж какое терпение нужно иметь - столько дней доказывать истинные истины людям которым это нах не нужно ! Не нужно по разным причинам. Кому-то, просто , уже не нужно, кому-то еще, а кому-то никогда. Там же что Flame Out, что два пальца обоссать - гавно вопрос

для Abandon

Во многом с тобой согласен.
Полно тут как-бы никчемных, но и в дерьме найдется зернышко....

Но опыт "древнейших" не стоит недооценивать, они хоть и нудные, но в небо тоже поднимались -)

Ктож его недооценивает, когда он толковый.
Но вот когда начинают учить тут с менторскими интонациями , что незарулив и оставив хвост на магистралке, надо об этом промолчать и просто ждать развития событий, то как бы подмывает уточнить опыт советчика ))

Да нет, речь не про "neustaf", это какой-то местный блаженный...

Про то, что "дядьки-пенсы", слабо разбирающиеся в специфике работы современных пилотов, глядишь и умную мыслю ввернут (КВС голова нужна...и т.д.)

Точно так. Про последствия для пассажиров тут почему-то никто не вспоминает. А они будут разными. В базовом порту, где к прибытию самолёта будет уже не только подготовлен к полёту резервный борт, но и организована вся цепочка перемещения пассажиров и багажа с одного борта на другой. И в отдаленном плоту, где их (может быть, кроме пожарных) с их проблемами никто не ждёт, организовывать ничего не собирается - и организация всего этого ляжет на экипаж сразу после приземления. Дело тут не в деньгах, а в минимизации (раз уж случилось) времени опоздания для пассажиров этого рейса.

Тут какие-то разговоры про нарушение РЛЭ. B737-800 ещё в 1999-м сертифицирован по требованиям ETOPS-180. О каком нарушении в этом случае может идти речь?

Поэтому, на мой взгляд, экипаж все сделал правильно.

А нахрена голова, если человек пять страниц пишет, книжки на нерусском и на русском пишут, что на одном двигле сцыкотно летать, а в голову не доходит?

А ещё ради экономии можно на одном гонять, керос ща больно дорогой и пассажирам ценник можно припустить, сверху помнится обсудили расход на одном из двух )) . Взлетел, набрал мальца, cut off и попер по етопсу

На Ан-24 это жуть (однокурсник рассказывал). А на Боинге, думаю - нет.

Ну пипец был бы не только КВСу. Если на последнем десятке километров какой нить цапел влетел в оставшийся двигатель.Если КВС решает всё сам, то зачем пишут эти талмуды и заставляют учить и хранят в кокпите?

А то пишут всяку муйню - ниерест, сьютибл.
Во цирк!

На боингах яйца железнее?

для vasilf

Да я уж боюсь про пассажиров говорить (как бы летчики спорят о БП).

Спросите любого пассажира этого рейса, какой вариант он бы выбрал: Волгоград или Внуково?
С учетом задержек-жилья-жрачки (предупредив, что рискуют жизнью с 0.000001%).

Да они больше рискуют, когда на такси в аэропорт едут.

И так может быть....
Так каково хрена тогда в авиацию полез? Сиди считай себе "крысиные бумажки", изучай УК и правила ПДД с накленым знаком "Ш".

Вся система БП у нас заточена под "троечника". И это правильно. Супостаты еще дальше пошли, штурвала лишили... Но пока есть еще КВС в кабине, он решает за себя (а пассажирам, как повезет)

Там автоматика поможет, а здесь флюгер-педальки и держись......

Конечно тот , который более безопасен , то есть Волгоград.

vasilf

Тут какие-то разговоры про нарушение РЛЭ. B737-800 ещё в 1999-м сертифицирован по требованиям ETOPS-180. О каком нарушении в этом случае может идти речь?

Кроме сертификации самолета в авиакомпании еще должны выполняться ETOPS maitanence Proctdures. Вы уверены, что Победе они выполняются? Я не знаю, но вот другие участники форума писали что не выполняются.

Я вообще хе..ю с этой ветки. И приходит в голову печальная мысль об РЖД. Пожалуй впервые в жизни.
Один(к счастью уже пенс) говорить что нефиг людям-птицам читать "крысиные" бумажки РЛЭ, ФАП, РПП.
Другие, вроде как с иномарок, считают, что ради комфорта пассажиров можно и нужно нарушать основополагающие документы по БП.
Что твориться в тех головах???
Тут и про автоматику вспомнили, и про надежность двигателей. И про 0000000001%.
Хотя, не понимают что мы живем не в бумажном мире, а в реальном. И хотя математически вероятность того что 200 человек прошедшие мимо будут мужиками в миллиарды и триллионы раз меньше чем вероятность отказа 2 двигателя, но однако такое мы можем чуть не каждый день наблюдать.
Наверное меня неправильно учили, но я привык думать о последствиях своих действий и решений.
ОК, решили ради комфорта и бабла ковылять до дома на одном.
А действия на случай отказа 2 ого просчитали? Да что там просчитывать- ежу понятно что это . опа. Но люди-птицы говорят. Пофиг на документы (они для лоxов), пофиг на риск для полного салона людей. Иншалла и вперед.
Слов нет, одни матюки... Может действительно такой ЛС и заслуживает такой Росавиации???
С ув.RR

Можно, как и свои. Есть понятие "приоритеты" - так вот они у летчика должны стоять немножко не так как некоторые их тут ставят.
Решение тянуть на рдном до базы ради комфорта и бабла говорит о том что сии приоритеты у людей сдвинуты.
Кстати. А почему данные пункты РЛЭ можно нарушать, а ограничения по минимуму или там взлетной массе нет.
А что? Решение же КВС, который не опускается до чтения "крысиных" бумажек???
С ув.RR

Если честно, становится банально страшно. Неужели летный состав настолько деградировал??
С ув.RR

навеяло: https://youtu.be/gw8pks_tKKw 😀😀😀

Abandon.
Читая ваш профиль, и мессаги типа этой, начинают закрадываться определённые сомнения ;). А, "Фуражка с дубами", особо прикалывает, авиамодельным кружком отдаёт :))

Ну не весь, ты же остался под охраной караула и за проволокой )).
Эталон который будет использован для размножения )).

Ковс, желаете обсудить ваши сомнения, поговорить о кружках и детстве? ))

А вообще неплохо бы модератору почистить немного тему от личных переживаний всех присутствующих.
Вопрос прояснился информация озвучена.

А, "Фуражка с дубами", особо прикалывает,
===
..шоб знали, что не только в "неё кушать"..:))

Достойно, достойно :)) Особенно кАды она с дубами. "Командир - это отупевший второй пилот" словесный прикол такой был ;) Так, Шта с дубами надо быть поаккуратнее;)
ЗЫ. Как погода в Шенефельди? Театр начинается с вешалки(С), вроде Станиславский сказал, а юзер с профиля :))

То есть вы тоже считаете что РПП и FCOM написаны для параноидальных "на всякий случай "??? Что только параноик может выполнять требования нормативных документов???
Еще раз повторюсь. Тут лет 15 льют в уши какие дисциплинированные пилоты на иномарках, в отличии от разгильдяев с Ту и Ан.
А на поверку с пеной у рта оправдывают коммерческими соображениями явное нарушение требований основных документов.
В этом ваша "дисциплинированность"???
С ув.RR

...чОто про CRM пока ни слова не сказали...а шестая страница заканчивается ;)

Для профессионала термин "ближайший пригодный" абсолютно понятен и не вызывает никаких сомнений по необходимым требуемым действиям. То, что эти термины никак не отражены в правовом поле Российской авиации, пробел, коих в наших документах не счесть. Чкаловых тоже хватает, но чтобы Победа?!

Про цирк - это в точку.
Особенно для КВС того рейса, если он вдруг прочитает всю хню, в его адрес здесь написанную.

Здравая мысль появилась! Ура!!!
А у меня еще лучше есть! Чтобы не нагружать модератора - нужно просто воздерживаться от раздачи "комплиментов" в адрес других участников форума. Разные мнения бывают - и "комплименты" не лучшие аргументы в дискуссии! Ну а если уж прозвучал "комплимент" - то проще его не заметить, проигнорировать. Иначе цепная реакция начинается и форум в срач превращается!

P.S. Abandon - может покажете пример? Возможно Вы и не чемпион, но явно в лидерах по раздаче "комплиментов"!

Ну не вам решать куда мне лезть. А вот я как раз и хочу решать чтобы таких как вы в авиации не было. Потому что хочу чтобы пилоты в первую очередь обо мне как о паксе подумали, а уже потом о своей премии.

То есть вы тоже считаете что РПП и FCOM написаны для параноидальных "на всякий случай "??? Что только параноик может выполнять требования нормативных документов???
===
Откуда такие умозаключения?
- от Вашей трактовки моего поста.
Вот так и "РПП со FCOMом' в каждом, а тем более постсоветском колхозе трактуют по своему.

Да я не Вас имел ввиду, а условного летчика.

Чего то меня неправильно понимают здесь. Под "крысинами бумажками" я подразумевал всякую бухгалтерию (жене так говорю все время), а не ФАП, РЛЭ и т.д.

И не переживайте, я нынче только на Cessna летаю. Теперь Ваша жизнь в надежных руках морально устойчивых, законопослушных, соблюдающих все правила товарищей !!!

Но почему-то нередко передают сообщения представителю через Транзит или даже Подход аэропорта назначения.

Куда самолёт летел? В Астрахань. Из Волгограда туда можно добраться вот за такое время (это без учёта доставки из аэропорта):
https://rasp.yandex.ru/search/ ...

Можно сравнить это время с 80 минутами полёта во Внуково и парой часов на пересадку в резервный борт.

Хотя прокуратура формально имела полное право возбудиться. Потому что ETOPS - это не только должно быть в сертификате типа, но и в сертификате эксплуатанта. Аэрофлот такую запись имеет, насчёт распространения её на дочернюю компанию - не знаю, сказать не могу. Вот это и проверят.

Да, это так. Помимо типа, должна быть запись в сертификате авиакомпании. У Аэрофлота такая запись есть, про Победу сказать не могу.