В случае Ryanair был, по всем признакам, серьёзный инцидент, а оформили его как просто инцидент - оттого, кроме самой общей статистики, он в отдельности никуда не попал. Почему так вышло, свои предположения изложил выше.

Не с коммерческой, а с эксплуатационной точки зрения. Так как данных мало, доказать вы мне (как, собственно, и я вам) ничего не можете.

Ответ неверный. Имеется мнение, что при достаточном высоком уровне надёжности матчасти можно в случае инцидента выбрать для аварийной посадки из ближайших аэродромов наиболее подходящий с точки зрения дальнейшего обслуживания пассажиров и ремонта этой самой матчасти, по расстоянию этот аэродром самым близким может и не быть. В любом случае, решение принимает командир.

Если деньги не считать (случай доброго дяди, который всегда их даст за красивые глаза, не рассматриваю за отсутствием оного у честной компании, какой является Победа), они имеют свойство заканчиваться. И тогда следом за деньгами заканчиваются полёты вместе с их безопасностью. Случай Трансаэро, похоже, некоторых тут ничему не научил.

Никаких образцов в таких случаях нет и быть не может. Конкретное решение в конкретной ситуации, с учётом всех факторов, принимает командир и он за своё решение несет полную ответственность. И он также отвечает за то, чтобы в результате исполнения его решений авиакомпания была в состоянии и далее выполнять полёты и обслуживать пассажиров.

Как вы уже со своими АБСОЛЮТНО дилетантскими умозаключениями достали. Если авиакомпания не может обеспечить соблюдение экипажами предписаных в особых случаях процедур то таки да, такая авиакомпания не должна существовать в принципе.
И кстати, в должностных обязанностях КВС, что в ФАП что в корпоративных нет фразы про то чтобы комппния "потом смогла обеспечивать перевозку пассажиров", а вот требование обеспечивать безопасность полета и соблюдение предписаных процедур- есть.
Полет на одном двигателе лишних 45 минут при наличии абсолютно подходящего аэродрома с простейшей погодой под боком. есть серьезное ухудшение уровня безопасности полетов. И серьезное нарушение процедур при отказе двигателя. И не надо разговоров в пользу бедных и сказок о надежности двигателей. Они уже 50 лет как сверхнадежны. Однако почему то производители двухдвигательных самолетов, как один предписывают скорейшую посадку при отказе одного...
С ув.RR

Перелистал свои обязанности в OM-A, просмотрел ОМ-А предыдущих авиакомпаний - не нашел такого. Дайте пожалуйста ссылочку на документ где написано: "И он также отвечает за то, чтобы в результате исполнения его решений авиакомпания была в состоянии и далее выполнять полёты и обслуживать пассажиров."

Интересно, в нынешних документах про регулярность полётов и культуру обслуживания уже не упоминают? Ловите :)

2.4.2. Командир воздушного судна обязан:

– организовывать работу членов экипажа на земле и в полёте в соответствии с требованиями руководящих документов по обеспечению безопасности, регулярности полётов и культуры обслуживания пассажиров;

© НПП ГА-85

А ссылки на документы посвежее имеются?

У меня нет. Но как говорили в стенах этого благородного собрания, все ФАПы сделаны на основе НПП. Или я не прав? Прошу всё-таки ответить на вышезаданный вопрос:
Интересно, в нынешних документах про регулярность полётов и культуру обслуживания уже не упоминают?

А требования "руководящих документов по БП" предписывают скорейшую посадку на ближайшем пригодном аэродроме! И в НПП четко был описан приоритет документов. И НИ В КОЕМ случае не за счет нарушения требований безопасности полетов. Более того. При той картине, какую вы тут рисуете(допускаю что реальная картина отличалась) командир(а возможно и со 2П)уже кидали бы уголек в кочегарке(была в СССР такая мера воздействия на нарушителей-на 6-12мес в кочегарку, или на другую подобную работу, с соответствующей оплатой труда)
С ув RR

Поторопился я заявить, что отказ двигателя - серьезный инцидент. Руководствовался только тем, что авиационные власти одной страны так это квалифицируют. Даже заглянул в анализ БП за прошлый год - отказ одного из 4-х (самовыключение без всяких повреждений) квалифицировали как серьезный. А оказывается не все так однозначно. FL-410 подтолкнул "копнуть глубже". До этого особо не заморачивался - серьезный инцидент или нет. Случилось что-то - составил соответствующий отчет, а уже кому это по должности в АК положено - квалифицирует.

Ближе к теме. Так как обсуждали Райанэйр - имеется в загашнике ОМ-А одной европейской АК. В перечне что относится к серьезным инцидентам отказ двигателя конкретно не упоминается. Среди прочего к серьезным инцидентам относят:
"System failures, weather phenomena, operations outside the approved flight envelope or other occurrences which caused difficulties controlling the airplan"
Отказ двигателя особых трудностей в управлении самолетом не вызывает - получается что можно к серьезному инциденту и не относить (хотя посмотришь как некоторые пилоты на тренажере борются с самолетом при продолжении взлета или при уходе на 2-й круг на одном - то тянет на оооооооочень серьезный 😊).

vasilf - теперь Ваш ход. "В случае Ryanair был, по всем признакам, серьёзный инцидент" - какие признаки серьезного инцидента Вы увидели? Кроме факта попадания в двигатель птицы и звуков что слышали пассажиры?

Спасибо про кочегарку, улыбнуло. Вашу позицию я успел изучить. Но ещё раз повторяю вопрос знатокам современных руководящих документов:
Интересно, в нынешних документах про регулярность полётов и культуру обслуживания уже не упоминают?
Или их никто из присутствующих до конца не читал?

Назвать ваши умозаключения не то что абсолютно профессиональными, а даже просто квалифицированными, у меня никак не выходит. Из двух слов nearest и suitable вы видите исключительно первое, в упор не замечая второго. Вам уже привели цитату из НПП ГА-85. Почему там это было, а сейчас в ФАП и ВК этого нет? Потому что тогда была одна государственная авиакомпания, потому для обеспечения успешной деятельности этой авиакомпании была такая запись в государственном НПП. Сейчас все авиакомпании ГА в РФ частные, оттого внесение такой записи в ФАП или ВК являлось бы вмешательством государства в их деятельность. Потому эта фраза один к одному перекочевала в должностные инструкции КВС каждой авиакомпании, а они составляются на основании требований (государственных) к их квалификации. Из Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и других служащих (ЕКС). Источник - Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. № 32 «Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта»

Командир воздушного судна
Должностные обязанности. Организует и контролирует предварительную и предполетную подготовку экипажа к полету и разрабатывает конкретные меры по обеспечению его безопасности с учетом специфики работы предприятия, регулярности полета, уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеоусловий и орнитологической обстановки в районе аэродрома и на маршруте полета.
https://www.garant.ru/products ...

Если этого нет в должностной инструкции КВС, значит либо инструкция составлена неверно, либо эта инструкция не для КВС гражданской авиации. Наличие рядом двух слов nearest и suitable означает, что командир должен принять решение о месте безопасного (!) завершения полёта с учётом всех указанных обстоятельств. Помимо этих двух слов, есть ещё два слова в инструкциях: land immediately, которые вы, судя по всему, с первыми двумя словами упорно и постоянно путаете.

И насчёт сверхнадёжности двигателей вы тоже ошибаетесь. CFM56 - один из самых надёжных двигателей за всю историю авиации. Однако же, вот вам, пожалуйста, в 2008-м - пожар в воздухе, в 2013-м было примерно то же, но без пожара:
https://reports.aviation-safet ...

Поэтому решение о месте безопасного завершения полёта командиром должно приниматься с учётом всех обстоятельств на основе, прежде всего, адекватной оценки состояния своей матчасти. И конечный результат показывает, что решения командиров Победы и Ryanair были правильными. А если есть желание не думать, не оценивать и с принятием решения не брать на себя ответственность - land immediately и флаг вам в руки. А у авиакомпании, в свою очередь, может потом не возникнуть желания продолжать с таким командиром совместную деятельность.

Раздел Командир воздушного судна:
https://www.garant.ru/products ...

Вы, простите, какое отношение имеете к летной эксплуатации? Накакого. Но в духе одного булгаковского героя в присутствии людей профессионально занимающихся летным делом вы несете полную ахинею. "Взять все да поделить"
Кажется тут все говорят что взвешивать нужно все факторы. Но факторы эти относяться только к безопасности полетов(при таком отказе). Ибо полет на одном моторе это в принципе риск- ибо тяжелый самолет оставшись вообще без моторов с огромной вероятностью потерпит катастрофу и с вероятностью в две сигмы-аварию. Летать на одном-риск.
И летать по нормам ETOPS тоже повышенный риск- только в пределах допустимых значений. Однако ВСЕ без исключения производители рекомендуют как можно быстрее произвести БЕЗОПАСНУЮ посадку. С случае с раянами лезть в горы на одном-действительно ненужный риск. А вот Москва в рассматриваемом случае ну никак не безопаснее Волгограда, при этом еще и на 45 минут дальше.
Аргументы про регулярность здесь вообще никак- комфорт и регулярность пассажирам обязан обеспечить не КВС а эксплуатант, в лице представителя и отправки резервного борта. А вот Безопасностью полетов занимается как раз КВС.
Еще раз. Если доводы(и юридические и практические и логические) безопасности полетов уступают коммерции такую лавочку нужно закрывать.
Как там на Титанике (да и не только на нем) думали "В крайннм случае столкнувшись получим только первый затопленный трюм-зато ночами будем неститсь не сбавляя хода" до поры до времени такое прокатывало. А вышло вон оно как...
Яркий пример пересиливания коммерции над безопасностью.
И потом, возвращаясь к авиации, у вас в полете самовыключился двигатель.
Если это сделали не вы- вы 100% знаете причину отказа? И абсолютно уверены что сие не затронет второй? А вы уверенны что в гондолу отказавшего керосин не хлещет, или хотя бы течет? Нет?
Так какого тогда рожна?
RR

Вообще-то, в который уже раз:
https://www.youtube.com/watch? ...

Есть Приложение 13 (Annex 13) к Конвенции о международной гражданской авиации, где дано такое определение (дополнение C):

Серьезный инцидент. Инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место высокую вероятность авиационного происшествия в связи с использованием воздушного судна.

Описанные ниже инциденты являются типичными примерами инцидентов, которые можно отнести к категории серьезных. Этот перечень не является исчерпывающим и служит лишь иллюстрацией к определению "серьезный инцидент".

Опасные сближения, при которых для предотвращения столкновения или опасной ситуации требуется выполнить маневр уклонения, или когда целесообразно предпринять действия по уклонению.
Ситуация, в которой едва удалось избежать столкновения исправного воздушного судна с землей.
Прерванные взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД1 или неназначенной ВПП.
Взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД1 или неназначенной ВПП.
Посадки или попытки выполнить посадку на закрытую или занятую ВПП, на РД1 или неназначенную ВПП.
Явная неспособность достичь требуемых характеристик во время разбега при взлете или на начальном участке набора высоты.
Пожары и случаи появления дыма в пассажирском салоне, грузовых отсеках или пожары двигателя, даже если такие пожары затушены с помощью огнегасящих веществ.
Ситуации, в которых потребовалось использование членами летного экипажа аварийного кислорода.
Случаи разрушения конструкции воздушного судна или разрушения двигателя, включая нелокализованные отказы газотурбинных двигателей, которые не классифицируются как авиационные происшествия.
Неоднократные выходы из строя одной или более бортовых систем, серьезно влияющие на эксплуатацию воздушного судна.
Случаи потери трудоспособности членами летного экипажа в полете.
Количество топлива, требующее объявления пилотом аварийной обстановки.
Несанкционированные выезды на ВПП, отнесенные по серьезности последствий к категории А. Информация, касающаяся классификации серьезности последствий, содержится в Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП (Doc 9870).
Инциденты при взлете или посадке. Такие инциденты, как недолет или выкатывание за пределы ВПП.
Отказы систем, попадание в зону опасных метеоявлений, выход за пределы установленных летных ограничений или другие ситуации, которые могут создать трудности в управлении воздушным судном.
Отказы более одной системы в системе резервирования, являющейся обязательной для управления полетом и навигации.
https://dvmtu-favt.ru/upload/m ...

В общем, серьёзный инцидент - это когда всё могло закончиться очень плохо, но обошлось. Потому что, если посмотреть выше (сокращённо) определение авиационного происшествия по ИКАО, то это одно из трёх:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное телесное повреждение
b) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна и
– обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,
с) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Поэтому отказ двигателя можно относить или не относить к серьёзным инцидентам. Если был нелокализованный отказ (потеря лопаток - это он самый), то инцидент серьёзный. Если отказ локализованный (всё осталось на месте, как у Победы), то, вероятно, нет.

vasilf

Поэтому отказ двигателя можно относить или не относить к серьёзным инцидентам. Если был нелокализованный отказ (потеря лопаток - это он самый), то инцидент серьёзный. Если отказ локализованный (всё осталось на месте, как у Победы), то, вероятно, нет.

Потеря лопаток говорите? Откуда такие факты? Вы же раньше так сильно упирали на информацию от пассажиров. А вот они как раз и писали: "While changing aircraft the passenger had the chance to look at the right hand engine and believes to have seen two damaged fan blades."
Неужели слово "damaged" переводится как "потерянные"?

Только на днях участвовал в прохождении очередной IOSA.Один из пунктов предписывал доказать аудитору что у нас в А/К четко прописаны процедуры на сей счет, с "картинками" ввиде кругов(радиусов) ит.тд.и.т.п.Почитав пару страниц этой темы у него волосы бы на голове зашевелились.ОЧЕВИДНО ПРОПИСАННАЯ ПРЦЕДУРА НАРУШЕНА!!!

vasilf
Ну для кого тогда все эти ЕТР??? Для кого радиусы полета на одном двигателе??? Теоретик вы наш.Легко рассуждать на теплом стуле.У меня дважды было хм. С вашими доводами хм. Так за рюмкой чая героя из себя построить.Такое понятие CRUIZE BRIEFING Вам о чем нибудь говорит???

Извиняюсь может немного неуважительно.Читаю форум по диагонали vasilf больше всех оппонирует к здравому смыслу и прописанным правилам по данному вопросу.

Полёт на аппарате тяжелее воздуха - это всегда риск. И за успешное выполнение этого полёта лётный состав получает соответствующее вознаграждение. Современная техника не только стала более надёжной (что не гарантирует ПОЛНОЕ отсутствие отказов) но она ещё и предоставляет экипажу намного больше информации о состоянии всех систем ВС и, прежде всего, двигателя. Это и даёт командиру возможность адекватно оценить все возможные риски при выборе варианта решения о завершении полёта - и выбрать оптимальный вариант, с учётом всех обстоятельств, включая "учет специфики работы предприятия и регулярность полетов". Разговоры насчёт дяди, который кому-то что-то должен - это, извините меня, детский лепет для человека, в квалификационных требованиях к должности которого указано обратное.

Безопасность полёта всегда была, есть и будет первой в перечне факторов для оценки. Если при выборе того или иного варианта решения КВС будет уверен в её сохранении на должном уровне, он должен учесть другие факторы в соответствии со своей должностной инструкцией. Включая и регулярность полётов, которая сама по себе что не является коммерцией, а лишь одним из её условий, как, впрочем, и безопасность. Уверенность может появиться только в результате адекватной оценки состояния своей матчасти, а для этого в том же B737-800, в отличие от более старых самолётов, есть всё необходимое. И вероятность описанной вами ситуации с невозможностью определения экипажем причины отказа двигателя здесь практически равна нулю. Это не потому, что Боинг и CFMI самые умные, а лишь потому что много лет над этим упорно работали. Получение сертификата ETOPS-180 - один из промежуточных результатов такой работы. Конечный результат - подтверждённые показатели надёжности CFM56. И, если в результате оценки состояния матчасти уверенности в безопасности полёта для посадки не на ближайшем, а на наиболее подходящем из ближайших, аэродроме у КВС не появилось - тогда и безусловно nearest вместе с land immediately.

Я уже писал, что слишком мало информации, чтобы в чём-то быть уверенным. По-любому, даже если не потеряны, а повреждены, двигатель неисправен.

В чём вы видите нарушение у Победы?

vasilf

Получение сертификата ETOPS-180 - один из промежуточных результатов такой работы.

Покажите хоть один документ, который при наличии ETOPS-180 отменяет требование посадки на ближайшем пригодном аэродроме в случае отказа двигателя.

QRH В-737-800 в случае отказа двигателя требует выполнить посадку на ближайшем пригодном аэродроме. Это было выполнено или нет?

Можно спорить что такое "пригодный". От Боинга: "A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions."
Для примера цитата из FCTM от Аэробуса: "The suitability criteria should be defined in accordance with the Operator's policy.". Т.е. они отдали на откуп авиакомпаниям что понимать под пригодностью. И это прописано в ОМ-А каждой авиакомпании. До сих пор не встречал ни разу, что возможности по устранения неисправностей, соблюдение регулярности являлись критериями пригодности аэродрома.
Найдите ОМ-А Победы, и если в нем написано что "пригодный" включает в себя то что я не встречал у других авиакомпаний - я тут же признаю Вашу правоту.

Естественно неисправен - как минимум лопатки нужно менять.
Но погнутые лопатки - еще не 100% что двигатель был выключен в полете. Что Вы упорно утверждаете.

А никакой не отменяет. И наш спор лишь о том, обязан ли быть этот ближайший пригодный самым ближайшим из ближайших.;) Не обязан. Вот пример руководящего документа одной авиакомпании:

In Flight Airport Suitability

For in flight purposes, a legal suitable airport is one where a safe landing can be made. When determining airport suitability, consider the following: actual and forecast weather, location of airport in reference to terrain, available NAVAIDs and approaches, approach minimums, length of runway(s), NOTAMs, emergency equipment, and passenger handling facilities. At the beginning of descent, the nearest airport in point of time is usually the destination airport, even if a suitable airport is closer in distance, unless an emergency descent is required.

Взято отсюда:
https://forums.jetcareers.com/ ...

Так как разворот произошёл раньше достижения ЕТР, требование посадки на ближайшем пригодном у Победы было выполнено. Также при планировании посадки не было превышено прогнозируемое время прибытия не более 60 минут. Руководящего документа Победы у меня нет, документ другой авиакомпании был с указанием источника процитирован выше.

Боинг не был бы Боингом, если бы QRH состоял только из NC и NNC. Там ещё кое-что есть, что давало полное право командиру Ryanair это сделать.

Это:
In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action.

И вот это:
The flight crew must be aware that checklists cannot be created for all conceivable situations and are not intended to replace good judgment. In some situations, at the captain’s discretion, deviation from a checklist may be needed.

Только здесь все про бп, обслуживание пассажиров последним пунктом, а мейнтененса вообще не видно, как и , уверен, в их рпп.В волгограде все присутствовало и никакой правовой необходимости возврата в ап вылета не было.

А крайнее предложение читать не пробовали? Лететь в Астрахань Победе было однозначно нельзя - аэропорт дальше ЕТР и уже ETOPS, а во Внуково - лететь можно.

Философия Lufthansa. Читать внимательно страницу 5 и страницу 27:
https://humansystems.arc.nasa. ...

ETP и ETOPS, Астрахань и Волгоград , система планирования полётов Lufthansa Systems, оценка пригодности аэродромов Lido/Flight Airport Suitability Check, все смешалось в кучу.

Да-да. Значит Победа рейс не планировала, борт без флайтплана летел и экипаж был без понятия, какие на этот полет назначены запасные аэродромы.) Я правильно понял?

vasilf

И наш спор лишь о том, обязан ли быть этот ближайший пригодный самым ближайшим из
ближайших.;) Не обязан.

Неужели не обязан??? Вы можете понимать что написано:
"Plan to land at the NEAREST suitable airport"

Разве могут быть варианты как пример дает Боинг - отказ прямо над одним аэропортом, а другой за 20 минут полета. Вот в таком случае не обязательно садиться на ближайшем по расстоянию, так как по времени одинаково получается.

Покажите в данном документе хоть одно упоминание об отказах авиатехники в полете.
Ведь обсуждение в теме идет как раз об отказе двигателя.

vasilf
Лететь в Астрахань Победе было однозначно нельзя - аэропорт дальше ЕТР и уже ETOPS, а во Внуково - лететь можно.

А в Волгоград - нужно!

Ну и где в этом документе упоминание удобства авиакомпании по устранению неисправностей?
А вот "passenger handling facilities" имеется в любом аэропорту, куда авиакомпания выполняет полеты по расписанию. В том числе и Волгограде. Только не повторяйте опять что работников хэндлинговой компании нужно с дач вызывать - они всегда на работе, когда аэропорт открыт.

Покажите в данном документе хоть одно упоминание об отказах авиатехники в полете.
Ведь обсуждение в теме идет как раз об отказе двигателя.

А почему не в Липецк или Воронеж? Они ведь ещё ближе были и точно так же, как и Волгоград, в план полёта вписаны не были.;) Не Ижма какая-то. В Липецке два, а в Воронеже три больших аэродрома с походящими ВПП, с подготовленными пожарными и спасателями - почему бы туда не приземлиться? Подходящие и ближайшие, ближе просто некуда, - в полном согласии с вашей логикой.;)

Давайте я тоже что-нибудь напишу большими буквами. Вот: SUITABLE.;) Суровая школа Д-30, у которого каждый отказ чреват катастрофой, даёт о себе знать.;) Повторю ещё раз крайнее предложение из цитаты:
At the beginning of descent, the nearest airport in point of time is usually the destination airport, even if a suitable airport is closer in distance, unless an emergency descent is required.

В ситуации своего отказа они, как в этой цитате было указано, собирались лететь до Астрахани.;) И полетели, но с земли им объяснили, что их полет будет нарушением, ибо разрешения на ETOPS у Победы нет. И во избежание нарушения они развернулись и полетели во Внуково. Ибо (по ФАП-128):
1. Запасной аэродром - аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку
2. Запасной аэродром на маршруте - аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке
3. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна;

Вы правильно заметили, что при их отказе не нужно было подавать сигнал бедствия, а требовалось лишь срочно уведомить орган ОВД. Потому что было у них вот это (по ФАП-128): "отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной".

Полагаете, что их отказ был основанием для нарушения плана полёта (где запасной аэродром на маршруте был заранее предусмотрен)? Я полагаю, что нет. И думаю, что, если бы отказ произошёл позже, после прохождения ETP, они бы долетели до Астрахани. И уже там решали бы проблемы с ремонтом, невзирая на дополнительные издержки. И туда бы , ради поддержания регулярности, отправили резервный борт. Потому что в плане полёта Внуково было, и Астрахань там была. А Волгограда во флайтплане не было.

Нет. Обсуждение того, по какой причине они вернулись во Внуково. По причине отказа и полёта в связи с этим на запасной аэродром по маршруту, указанный в плане полёта.

vasilf, Вам не кажется, что вы сову на глобус натягиваете?

Был план полёта, который выполнялся. Никаких сов не было.

Господи, бред какой-то, с земли обьяснили.
Тему можно было бы закрыть, но интересно, блат присутствовал , чи ни , прикроют или гхероями зделают

Ваше право называть это как угодно. Наоборот, я думаю, что всеобщий бред продолжался тут до последних страниц этой ветки. Все (и я в том числе) почему-то решили, что выбор ближайшего подходящего аэродрома (в результате отказа) должен происходить экипажем прямо в воздухе в силу каких-то текущих предпочтений - по сути запасной аэродром на маршруте для B737-800 предлагалось выбирать тем же образом, как и площадку при подборе с воздуха для приземления Ан-2. Лишь тогда, когда начал разбираться с понятием suitable airport, дошло, что это вовсе не в воздухе определяется (куда захотел - туда и полетел), а заранее, при составлении плана полёта. Потому тут и появилась стратегия планирования полётов Люфтганзы. Есть ещё стратегия выбора от Джеппсен - три этапа выбора ближайшего подходящего: выбор доступных аэродромов, выбор из доступных подходящих аэродромов и выбор из подходящих самых подходящих запасных аэродромов на маршруте для последующего внесения их в план полёта.

В плане этого полёта было два запасных аэродрома на маршруте - Внуково и Астрахань. Экипаж при отказе развернулся и полетел во Внуково в полном соответствии с планом полёта. При этом была задержка в 8 минут с принятием и выполнением этого верного решения. Если бы они ещё на 8 минут задержались, были бы вполне возможны неприятности для них и для компании. А так как они успели вписаться в план полёта, то ни наказывать, ни награждать их попросту не за что. Поэтому блат тут не при делах.

Иной раз Вы приводите примеры из документов, не понимая что в них говорится.
"At the beginning of descent, the nearest airport in point of time is usually the destination airport, even if a suitable airport is closer in distance, unless an emergency descent is required." - это применимо когда борт находится уже на рубеже начала снижения для посадки в ап назначения. Грубо чтобы посчитать начало снижения - эшелон полета делится на 3, получается расстояние в милях. А теперь посмотрите на каком удалении от а/п назначения находился борт в момент отказа? Так что эта Ваша цитата к данному случаю явно не подходит.

День сурка :)
https://www.youtube.com/watch? ...

vasilf

Все (и я в том числе) почему-то решили, что выбор ближайшего подходящего аэродрома (в результате отказа) должен происходить экипажем прямо в воздухе в силу каких-то текущих предпочтений - по сути запасной аэродром на маршруте для B737-800 предлагалось выбирать тем же образом, как и площадку при подборе с воздуха для приземления Ан-2. Лишь тогда, когда начал разбираться с понятием suitable airport, дошло, что это вовсе не в воздухе определяется (куда захотел - туда и полетел), а заранее, при составлении плана полёта.


Если Вы один решили, что "выбор ближайшего подходящего аэродрома (в результате отказа) должен происходить экипажем прямо в воздухе в силу каких-то текущих предпочтений" - не надо утверждать что все так считают. Будете глубже разбираться - узнаете еще много чего интересного.
Вы правы - при составлении плана полета выбираются запасные. Но в план полета включается минимальное количество запасных, лишь бы принятие решение на вылет было юридически правильным. Вы также можете узнать, что в процессе предполетного брифинга экипаж анализирует погоду не только аэродромов, включенных в план полета, но и всех возможных по маршруту полета. А для чего это нужно, если по Вашему утверждению экипаж при нештатных ситуациях должен выполнять посадку только на аэродромах, включенных в план полета? Догадаетесь сами или подсказать?
Вас раньше спросили, знаете что такое CRUISE BRIEFING? Вы не ответили - видать не знаете.
Расскажу. Этот брифинг готовится и проводится после занятия эшелона, когда самолет еще достаточно близко от а/п вылета. Среди всего прочего обновляется фактическая погода и при необходимости прогноз всех пригодных аэродромов по маршруту полета - и не только включенных в план полета! Для чего это нужно? Да чтобы в случае той или иной нештатной ситуации иметь максимум информации для принятия решения! И соответственно время на принятие решения свести к минимуму.

Вы как-то ссылались на ФАП: "выполнение плана полета". Может подскажете, где в ФАП написано что при нештатных ситуациях посадку нужно выполнять только на аэродромах, включенных в план полета?
Попытался такое сам найти - не смог. Все что нашел:
ФАП-128:
"3.116 ... Правила полетов в особых условиях, действия экипажа при сложных и аварийных ситуациях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами и РЛЭ."
Имеется ссылка на ФАП-136 (Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации) - не нашел и там такого требования.
Возвращаемся к ФАП-128, окончание фразы: "и РЛЭ". QRH - это также РЛЭ, а в нем написано что при отказе одного двигателя (двухдвигательный самолет) нужно выполнить посадку на ближайшем пригодном аэродроме. Почему же тогда не написали "выполнить посадку на ближайшем запасном, включенным в план полета"?

Ну так чего?;)
Сажать-то где будете?;)
Чё там большинством голосов-то?;)
А то уже скоро месяц с отказом летаете;)