Вы правы - никакого труда перевести не составит. И не только перевести - но и понять. А вот Вы похоже понять не смогли. Во первых, Вы привели цитату из NNC "ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation".
"Airframe vibrations with abnormal engine indications" - это признак серьезного повреждения двигателя. Вы видите, что слово "индикация" во множественном числе? Это и обороты, и ТВГ, и вибрация. Если же все параметры в норме, за исключением вибрации - имеется NNC "Engine High Vibration". Почитайте и этот! И выполнять его нужно только если вибрация больше чем 4.0 единиц. И никакого выключения не нужно делать совсем!
Кроме того, "ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation" - это Memory Items, выполняется без особых задержек. Естественно с выключением двигателя.
Но экипаж набрал 120-й эшелон, хотя птицу поймали на взлете - и Вы хотите сказать что выполнялся NNC "ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation"???

Все абсолютно логично и верно. Но у Боинга в кратком руководстве пошли ещё дальше - отключать вне зависимости от обстановки. При наличии вибрации и отклонениях параметров двигателя от нормы, что при потере нескольких лопаток вентилятора будет иметь место. Потому что бортинженер для наблюдения за обстановкой в экипаже не предусмотрен.

В продолжение.
Лететь через горы когда один двигатель на пониженном режиме - это глупость. Посмотрите карту - Безье и Жирона недалеко от моря, если серьезные проблемы с двигателем - можно не уходя в горы перелететь.
Поэтому можно предположить, что по крайней мере до набора 120-го эшелона вибрация хоть и была, но не более 4-х единиц, что не требовало выполнения NNC и уменьшения режима.

При любом раскладе - Vasilf, неудачный пример Вы выбрали в поддержку своей позиции по действиям экипажа в случае ОТКАЗА двигателя!

Вы по прежнему утверждаете, что экипаж Раянэйра выполнял NNC "ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation" и попер в горы, набрав 120-й эшелон?
Ну и две лопатки по информации пассажиров только погнуты были - это не повод другим параметрам кроме вибрации отклоняться от нормы.

Опять таки все абсолютно логично. Как и логично решение командира улететь из гор и садиться на равнинном аэродроме.
Это абсолютно легетимные аргументы садиться "не на ближайшем"
А вот аргументы про замену мотора. про пасссажиров и работников-огородников аэропорта Волгоград это попытка натянуть сову на глобус. И больше ничего...
Кстати на моем типе, при полетах в горах некоторые ограничения по двигателю снимаются- его можно использовать пока тянет. А там трава не расти. Но это повторюсь в горах.
С ув.RR

Абсолютно верно - если начал разрушаться подшипник то очень быстро полезет и стружка в масле и температура масла... Если поотрывало лопатки- то вибрировать так будет- никаких приборов не надо- только экстренное выключение. А вот от забоин и бывает относительно безобидная вибрация
С ув.RR

2 vasilf
Движки будем теперь выключать по ощущениям пассажиров, какая разница airframe vibrations , engine vibration, болтанка, или speedbrake на скорости. Трясёт - беглый опрос пассажиров и если они определили что турбофан звучит как турбопроп двигатель катоф и погнали на рембазу. Так ещё выравнивать можно. Паксы орут - штурвал на себя.
Может остановитесь ? Это уже даже не смешно

Нет такого NNC в QRH, это в подробном руководстве. Не могут при попадании достаточно большой птицы и потере лопаток вентилятора все параметры двигателя остаться в норме. Вот смотрите, это когда по полной программе, но может быть и по неполной: звук по-любому и пара ненормальностей из этого списка:

INDICATIONS OF BIRD INGESTION
(many of these featured in the US AIRWAYS Flight 1549 double engine failure due birdstrike with Captain Chesley Sullenberger)
* “thud” sounds
* engine abnormalities, possibly high or variable EGT, abnormal N1 or N2, high vibration, complete loss
of thrust/thrust lever response
* odors through the air conditioning system
* yaw associated with rapid loss of engine thrust on one side * engine surge and/or stall

Думаю, двух пунктов из этого перечня будет вполне достаточно, чтобы, руководствуясь QRH, двигатель отключить.

Подолью масла в огонь :)

An AirAsia X Airbus A330-300, registration 9M-XXE performing flight D7-237 from Perth, WA (Australia) to Kuala Lumpur (Malaysia) with 359 people on board, was enroute at FL380 about 200nm southsouthwest of Learmonth, WA (Australia) when the left hand engine (Trent 772) suffered a blade fracture, ingested the blade resulting in severe damage in engine core and severe vibrations. The crew shut the engine down, drifted the aircraft down to FL200 and returned to Perth for a safe landing about 2 hours after the engine failure.
http://avherald.com/h?comment= ...

Видео https://www.youtube.com/watch? ...

vasilf

Нет такого NNC в QRH



Уточните пожалуйста, какого именно NNC нет в в QRH?

Здесь уже не совсем понял - все еще обсуждается случай с Раянэйр или уже пошло обсуждение в общем?

Давайте вернемся к случаю с Райянэйр.
Ответьте пожалуйста, по Вашему мнению, какой именно NNC из двух выполнил экипаж:
1. "ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation"
2. "Engine High Vibration"

И еще - до 120-го экипаж выключал двигатель или нет?

Спасибо большое! Маслице весьма качественное! :)

Мельком глянул на обсуждение - также дискуссия по поводу ближайший/коммерческий.
Сегодня лимит времени - чуть позже подробнее надо почитать.

Не владеете , случаем , информацией по количеству по количеству нестабилизированных заходов окончившихся таки удачной посадкой? Можно пообсуждать. А то пишут всякую муть - точка туда точка сюда, на второй на третий. Творческий подход должен быть
И к vasilfu - что делают эти грёбаные птицы возле движков с заложенным запасом прочности авиакомпаний эксплуатирующих новые самолеты?

Есть еще один общий момент в этом инциденте и инцидентом Победы. Обе компании - лоу-кост.
Коммерческие вопросы превалируют :)

Engine High Vibration
http://www.737ng.co.uk/737-800 ...

Во мля, нужно замазать, или тупо вырвать. Спецы сказали нету, значит нету

Лошадь впереди, а телега сзади и никак иначе.) Любые ощущения у пассажиров возникают от поведения самолёта и действий экипажа, который смотрит на приборы и это поведение корректирует. По свидетельству пассажиров был шум, значит приборы должны были показать повышенную вибрацию и экипаж обязан был это поведение скорректировать, что он и сделал. Такая вот дедукция.

7.17 -High engine vibration.

Не нужно верить ощущениям и тем более пассажирским. Много неприятностей случается от этих ощущений. В случае с двигателем , лучше заострить внимание тот ли ты движок обрабатываешь , ну и QRH подучиться читать.) в смысле - engine high или наоборот ну и nearest со сьютиблом местами не путать

Упс. Спасибо за уточнение. В пункте 7.17 есть вот что: If the VIB indication does not decrease when the thrust lever is retarded, check other engine indications. If other engine indications are normal, no further action is needed.

Какие ненормальности бывают при попадании птицы и повреждения из-за этого части лопаток вентилятора, описано выше. В любом случае будет abnormal N1 or N2 (причём скорее N1) и high vibration, что после выполнения 7.17 приведёт к необходимости выполнения либо Engine Failure or Shutdown (7.10), либо Engine Severe Damage or Separation (8.2). Итог у этих двух процедур один - отключение двигателя.

Несомненно, задача лоукостера - перевезти максимальное число паксов за минимальные деньги. Ваше право считать, что и в данном случае коммерция победила безопасность. В сети есть информация, что после того, как AirAsia не села в этом аэропорту с отказавшим двигателем, некоторые "блогеры от авиации" основываясь на видео с вибрирующими креслами предлагали лишить её свидетельства эксплуатанта. Однако AirAsia продолжает благополучно летать, хотя ранее садилась на аварийную дозаправку в данном аэропорту :)
Аэропорт Learmonth используется как запасной, и в данном случае оказался "nearest", но очевидно не "suitable". Информация для пилота http://www.exmouth.wa.gov.au/p ...

Сначала 2, потом 1 или Engine Failure or Shutdown (7.10). Если верить свидетельствам пассажиров, двигатель отключили неподалёку от 120-го.

Это не экипажу нужно к ним прислушиваться, а нам, всё это обсуждающим. Потому что экипаж и авиакомпания в том случае оказались крайне (от слова совсем) немногословными. Ближайший и подходящий - две крайних точки, между которыми, в зависимости от опасности случившегося отказа, принимается решение. Пожар или обесточивание - это значит ближайший и немедленно. А если просто отключился (или отключили) один двигатель, то, при положительной оценке состояния своей матчасти, можно и в сторону наиболее подходящего посмотреть.

Тут уже три компании лоукост.) Вообще-то вся гражданская авиация - это коммерция, но одни её выстраивают на основании волосатой лапы и пресечения конкуренции, а другие - снижением издержек любыми путями. Снижение издержек, а также хорошее состояние новой матчасти - это причины предпочтения лоукостерами (в случае инцидента) подходящих аэродромов ближайшим.

Сюда же, раз выдалась свободная минутка, о причинах нужды в ангарчике над двигателем и вообще о том, почему двигатель не следует починять в чистом поле. История одного эпизода борьбы CFMI с конструктивной гадостью в CFM56, присутствующей и в Д-30, - с межвальным подшипником:

Between 1998 and April 2002 there were 15 failures of No 4 bearings on CFM56-7 engines, with many more on other CFM56 models. It was evident, from data supplied by the engine manufacturer, that more than 80% of failures occurred within 6, 000 hours of installation, of which more than half failed within 2, 000 hours. The data also showed that there was little difference in the failure rates in new engines as compared to those which had been overhauled. From this, the manufacturer inferred that the bearing was particularly prone to mishandling or damage during installation, or during module splitting and refitting at engine workshop visits, and could be particularly susceptible to contamination or manufacturing variability. The findings of investigations, by the manufacturer, into previous failures supported this and also indicated that the predominant primary cause of failure was spalling of the bearing outer race. To counter possible workshop mistreatment of the bearing, the manufacturer had instituted changes to Maintenance Manual procedures and working practices, emphasising the sensitivity of the bearings to mishandling and corrosion. This was done by issuing, in October 1999, a Service Memorandum (CESM No 054) on the subject of Optimizing Bearing Care - Good Practices, which brought together descriptions of those practices which minimised the potential for damage to be caused to bearings during workshop visits, transport and storage. Since the introduction of these changes an improvement in the reliability of No 4 bearings has been observed.
https://www.fss.aero/accident- ...

Из ближайших, естественно.)

А Вы смайлик совсем не заметили в моем сообщении? Утром собирался на рейс, ну не было времени "копнуть поглубже" - вот и решил пошутить о победе коммерции!

Успел только глянуть на сайт ATSB - окончательного отчета еще нет:
http://www.atsb.gov.au/publica ...
Сохранил эту ссылку в закладках - рано или поздно отчет будет, интересно будет почитать о принятии решения экипажем.
Но честно говоря - мало верится что с такой вибрацией, как на видео видно, экипаж решил лететь два часа вместо посадки на ближайшем пригодном. Т.е. был ли такой пригодный?

Блин, не надоело выдавать желаемое за действительное?
Вы с какой целью привели пример инцидента с Раянэйр? Чтобы показать что это еще один случай посадки с отказавшим двигателем не на ближайшем пригодном? А оказалось что не прокатывает - ну нет в опубликованной информации хоть малейшего подтверждения что двигатель был выключен! Расписывал это подробно выше. Все что у Вас имеется - "свидетельства пассажиров". Что они слышали - уменьшился звук работы двигателя. А Вы уже делаете заключение что выключили! Вот Вы сможете в салоне самолета отличить - работает двигатель на режиме МГ или выключен? Система кондиционирования свой шум создает.
И почему пилоты не доложили об отказе двигателя? Скрыли? Авгеральд с разных источников собирает информацию - не прошло бы это мимо. А может все намного проще - не было выключения двигателя совсем?

У меня действительно создалось впечатление, что этот инцидент был скрыт. Ничего официального я о нем нигде не нашёл. Говорил уже, что Градецкий - энтузиаст-любитель и выкладывает лишь то, что собрал с миру по нитке из общедоступных источников. Других, официальных источников не для печати у него вне США точно нет, да и в США вряд ли, хотя не исключено. Возможно, что некий казус ЕС: из Франции они улетели, в Испании сели как ни в чем не бывало, по-тихому и без объявления майдэй. Просто запросили посадку и обслуживание, границ нет и их пересечение запрашивать не нужно. Думаю, что и Победа майдэй не объявляла (не было сквок 7700), а шум поднялся только потому что Внуково. Инцидент мог повиснуть между Францией и Испанией и не быть расследован никем. Могли с подачи АК, которая была в этом заинтересована, посчитать его несущественным.

Кстати, про Саймона. Поискал и нашёл кое-что: он, оказывается, не американец, как я думал, а австриец и живет в Зальцбурге. Значит он не Саймон, а Симон, почти что Семён.;) Вот пара ссылок о нем:
https://www.nomissoft.com/simo ...
https://avherald.com/h?article ...

Так и я о том. Не только длина полосы определяет степень пригодности аэродрома для посадки :)

Ну это уже совсем бредовые фантазии! На форуме я стараюсь не грубить - но тут уже не сдержался, извините! Да и написал слова намного мягче чем на языке вертелись.

Авиакомпания решила скрыть выключения двигателя в полете??? А смысл? Положите на две чаши весов - доклад об инциденте и скрытие. Зафиксировали инцидент, провели расследование, определили правильные или нет были действия всех причастных, при необходимости заменили двигатель - проблема выеденного яйца не стоит.
На другой чаше - что произойдет если сокрытие всплывет? Возможно даже лишение сертификата эксплуатанта. Те кто это скрыл - вряд ли будут дальше в авиации работать. Мимо СМИ не пройдет если вскроется сокрытие - удар по репутации авиакомпании! А вероятность что все сплывет очень большая - самолет не долетел до а/п назначения, плюс пассажиры пишут что видели и слышали. И в а/п посадки местные инспектора обязательно придут проверить - почему самолет приземлился не по плану. Ведь как минимум был доклад экипажа "По технической причине" - уже надо эту техническую причину объяснять. Погнуты лопатки - да 100% будут сняты записи "черных ящиков". И пилотам промолчать, не доложить в полете об отказе двигателя - еще можно оправдаться если двигатель выключили уже на глиссаде, мол главное посадку выполнить, не до этого было. Но промолчать о выключении когда сели в другом аэропорту - себе дороже будет!

Так стоит ли "овчинка выделки"???

Petruha_89
Думаю, что и Победа майдэй не объявляла (не было сквок 7700),

Для информации - отказ одного двигателя из двух это не мэйдей, сквок 7700 ставить не нужно. Это только PAN-PAN.

Корректив к сообщению выше:
"Думаю, что и Победа майдэй не объявляла (не было сквок 7700)" - эту фразу писал не я, а vasilf. Не так скопировал - получилось что сам себе отвечаю :)

А если быть точным то так: отказ 1 двигателя , не приводящий к невозможности выдерживания безопасных высот это сигал пан пан, а вот если приводящий к невозможности выдерживания безопасных высот тогда Мэйдэй.

Это только один из критериев. А их может быть много. Если в общем: отказ двигателя и есть возможность безопасно посадить самолет на ближайшем пригодном - это "пан пан". Если такой возможности нет или она под сомнением - уже "мэй дэй".

Вообще то если возникла ситуация, что при отказе одного двигателя невозможно выдержать безопасную высоту - то это прокол еще на стадии планирования рейса, принятия решения.
Взлетные характеристики рассчитываются с учетом наличия препятствий и отказа одного двигателя. Если безопасные высоты не обеспечиваются - взлетный вес должен быть уменьшен.
Если на маршруте безопасные высоты больше максимальной высоты полета с одним отказавшим двигателем - должен рассчитываться Critical terrain scenario, который при отказе двигателя нужно выполнить. И безопасные высоты будут выдержаны. Если нет вариантов Critical terrain scenario - опять же или вес уменьшать, или другой маршрут выбирать нужно.

Абсолютно верно. И на Ту-134 именно так же. Но чувствую что мы с вами говорим в пустоту.
Тут ведь о "пассажирах думают". Не то что мы- динозавры о какой-то там "безопасности"-фу, химера.
С ув. RR

В случае AirAsia капитан Ибрагим обратился к пассажирам с просьбой помолиться , должны ли и мы действовать также?

Ни чьим советом не пренебрегай — выслушай. Право же, последовать ему или нет, остается за тобой.
© Кодекс чести русского офицера

В некоторых авиакомпаниях (мусульманские страны) одна из процедур - после пассажирского брифинга по безопасности один из проводников читает молитву. И это перед каждым полетом!
А здесь отказ с вибрацией...

Возможно, насчёт "скрыли" - это явный перебор. Но, кроме avherald, этого инцидента (а это был инцидент) вообще нигде нет. Вот и думай почему. Могло быть и несколько иначе. Уже писал про юридический казус Евросоюза - небо у них общее, а расследователи у каждого свои. Вот как это могло проявиться: после сообщения экипажа о неполадках и посадки в Жироне испанские инспектора самолёт обследовали, повреждения зафиксировали и своё расследование завершили - ибо эти повреждения случились не а Испании и поэтому их причины расследовать не им. Наверняка передали свои результаты французам в Безье. Французы осмотрели ВПП, может быть нашли эти лопатки, прошлись вокруг аэродрома, нашли и разорили птичьи гнёзда, отчитались о работе по повышению БП и также успокоились. Потому что самолёт на базе Ryanair в Испании и после завершении испанского расследования наверняка уже был отремонтирован - предмета для технического расследования у французов не стало, воспользовались испанскими результатами. Так этот инцидент в результате двух расследований мог разделиться на две части и сам полёт в горы с неисправным двигателем вполне мог из этих расследований выпасть. А о птицах все отчитались и о надлежащих мерах, которые приняли, тоже.

Все всё поняли.)

С чего началось обсуждение Райанэйра?
Вы привели этот случай как пример что при отказе двигателя экипаж принял решение выполнить посадку не на ближайшем пригодном, а на более дальнем, но выгодном с коммерческой точки зрения.
Я же утверждал, и думаю достаточно аргументированно, что в данном случае отказа (выключения) двигателя не было и посадка на ближайшем пригодном не была обязательной.
Вы же все пытаетесь хоть какую-то соломинку найти, лишь бы не признать что ошиблись. То пассажиры у вас определили выключение двигателя, то версию о сокрытии отказа двигателя выдвигаете, то теперь гадание на кофейной гуще как потерялся отчет.

У Вас явно очень поверхностное понимание о порядке расследования авиационных событий. В каждой стране есть специальный орган, который занимается расследованием авиационных происшествий, серьезных инцидентов. А вот расследованием инцидентов может заниматься авиакомпания. Попадание птицы в двигатель, который потом пришлось выключать - это серьезный инцидент. Попадание птицы в двигатель без выключения - это простой инцидент.
Вот ссылка на испанскую комиссию по расследованием, перечень событий за 2010-й год:
http://www.fomento.es/MFOM/LAN ...
Райанэйр - ирландская авиакомпания. Глянул также сайт ирландского бюро:
http://www.aaiu.ie/aaiureports ...
Нигде не нашел расследования этого случая. Вывод - это был инцидент, без выключения двигателя. Расследованием занималась авиакомпания. Вариант сокрытия отказа двигателя я даже не допускаю.
Не стал тратить время на поиск серьезного инцидента у французов, сомневаюсь что они занимались расследованием. Есть желание - можете сами поискать:
https://www.bea.aero/index.php ...

Может я плохо искал и не нашел? Поищите Вы. Если найдете информацию об отказе двигателя - я признаю свою неправоту.

Нет информации о серьёзном инциденте, потому что инцидент не был признан серьёзным. Причины этого мы с вами видим по-разному оттого, что информации нет. Даже здесь, где собирается вся информация о подобном, это событие изложено так:

18 September
Beziers, Ryanair B737, diverted to Girona following a bird ingestion into the right engine at take-off; probably some fan blades damaged;
http://www.birdstrike.it/en/in ...

Слово probably говорит о том же, о чём написано выше. Поэтому могло быть и так, и эдак. И потому никто никому ничего доказать не в состоянии.

Отказ (выключение) одного двигателя из двух в полете - это серьезный инцидент или просто инцидент?

2 vasilf:

Вы привели случай с Райанэйр как пример что при отказе двигателя экипаж принял решение выполнить посадку не на ближайшем пригодном, а на более дальнем, но выгодном с коммерческой точки зрения.
В любом случае - этот пример оказался не характерным, так как нет прямого подтверждения что был отказ двигателя.

Может найдете другой пример?

Других примеров может быть множество , но это абсолютно не значит, что эти случаи можно брать как образец правильного принятия решения.

Совершенно верно - да вот имеется мнение, что коммерческие вопросы можно вперед поставить.

Это просто инцидент. Не серьёзный))

Не буду спорить - в разных странах могут быть отличия. По крайней мере получали информацию по БП от своих авиационных властей - отказы двигателя были в разделе серьезных инцидентов.