88 кг мужчина, 70 кг женщина, ребенок 35 кг. Если допустить 50/50 без детей - 13430 получается.
Два года в лоу-косте проработал - редко больше одной тонны багажа было при полном салоне.
Экономят пассажиры лоу-костов, берут минимум вещей.

Уточню - это не в России.
По России меня RR-navi опередил - еще меньше коммерческая получается.

Где проблема случилась. А случалось(чаще после посадки обнаруживалось повреждение двигателя, но бывали и вынужденые)временами. Конечно, были проблемы если аэродром оторван от большой земли, в этом случае вылетал Ан-26 с мотором бригадой и оснасткой. Ушла комиссия-делов на полдня-день. Ан-26 был либо наш либо арендованый(если нашего не было на базе). Вы считаете что Сибавиатранс, Катэкавиа и Турухан более цивилизованные компании чем Победа и могли себе позволить мотивировать ЛС на приоритет теребованиям безопасности и выполнению рекомендаций РЛЭ, а возникшие производственные вопросы оперативно решать.
Напомню что маршрутная сеть указаных авиакомпаний не идет ни в к какое сравнение с цивилизованным и освоенным регионом полетов Победы.
Если так-то все совсем плохо...(((
С ув. RR

Вы хотите сказать что танкерирование для лоукостера нормальное явление - это с целью уменьшения времени разворота?

Тем более что в России РБ(чайлд)30кг, РМ(инфант)15 кг. Все по той же РЦЗ-83(она считает с ручной кладью 5 кг, если быть точным) Вообще это проблема, некоторые порты считают ручную кладь отдельно. Приходилось ругаться с центровкой- 1) дают нам перевес , которого по документам нет 2)мой вопрос "оцентруйте эту ручную кладь ?" ставил в тупик, ибо в центровачном графике самолета такой переменной нет, и входит ручная кладь в вес усредненного пассажира.
А компании что применяют ручную 10 кг просто увеличивают вес пассажира на 5 кг.
С Ув RR

Меня все не отпускает ощущение что наш оппонент хоть и очень грамотный-но симмер, знающий документы, но не имеющий реальной практики. Вроде только чувство, но никак не проходит...
у них ведь там, в сети все очень строго. Может и не прав
С ув RR

Отказ двигателя никогда не исключён. Вот он у Победы и случился, впервые за всю её историю. Речь об отказе в том же полёте второго двигателя. Это крайне маловероятно при новом самолёте, который в своё время имели во все места год с лишним, пока Боинг и CFMI не выловили и не вычистили все, что из него вылезло за этот год в эксплуатации по всему миру. Потому Победе вполне можно было так сделать, а другим стоит очень хорошо подумать, прежде чем такое повторять. Вот, например, B737-200 был когда-то сертифицирован на ETOPS-120. Можно ли на нем при отказе одного двигателя садиться не на ближайшем? Думаю, что лучше этого не делать - потому что самому молодому борту 737-200 больше 20-ти лет, а в таком возрасте может в любой момент в самом неожиданном месте отказать ещё что-нибудь. И по этой причине над пустынями и над морями 737-200 уже давным-давно не летают.

Ну-ну. А как же вы тогда объясните такой факт, уважаемый эксперт, что с 2010 по2014 год(дальше данных не имею) лидерство по инцидентам по КПН (в смысле меньше всего) на один час налета держали Як-40 и Ту-134А(Б). Как так то? Инженер-теоретик вы наш?
С ув RR

А вы все мной здесь написанное прочтите, потом оценивайте. Ещё крайне рекомендую прочесть документ FAA - весьма поучительная информация на тему "как заставить разработчика делать надежные самолёты". Чтобы понять, откуда взялся такой запас надёжности у нового Боинга "три года с завода".

RR-navi
...Олег. За Боинг говорить не буду. На Ту-134 по РЛЭ(и практической аэродинамике) километровый расход при полете на одном увеличивается на 12%. Это по РЛЭ и в самом идеальном случае. В реальности , если высчитывать высоты расходы и скорости(все есть в аэродинамике) то получается 12-22% в зависимости от условий и веса(в жизни и есть около20%).
На Ту-154 километровый расход на 2х увеличивается на 2%(потолок 9600м) что в пределах компенсационного запаса.
Учитывая что при отказах бобики снижаются весьма низко (250 и ниже) , что близко к потолкам Ту-134 на одном(4, 2-7, 2км в крайних значениях) то километровый у них скорее всего растет, но не так сильно как у Ту . причина-бОльшая скорость(Ту-летит очень близко к Кмах), вентиляторные двигатели не так сильно увеличивают расход с уменьшением высоты как "полудвухконтурные" на Ту-134. Мне кажется что увеличение километрового расхода у Б-737 будет около 4-10%

Роман, спасибо. Такие доводы, с цифрами, я уважаю.

Petruha_89
...Один случай - после двух часов полета набирали следующий эшелон. Опасная вибрация - выключили двигатель. Штурман посмотрел по таблице эшелон для 3-х - встречный эшелон получился. Запросили эшелон на 300 метров выше табличного, вывели в горизонт - а на номинале скорость падает! Снизились на 600 метров, т.е. ниже на 300 метров табличного - летели еще минут 30 до начала снижения, и двигатели на номинале работали! Кстати - двигатели еще без капремонта.

Petruha_89, вы, как я понимаю, апологет безопасности полётов. После отказа одного двигателя, просить повышенный эшелон, это отдаёт абсурдом. По АУАСП видно какой запас по УА был до отказа двигателя, и видя это просить эшелон выше... моЯ не понимает ;).

Второй случай. Отказ в наборе. Решили лететь до а/п назначения. С трудом набрали эшелон на 2000 футов ниже табличного, дальше в горизонте режим слегка ниже номинала. Правда двигатели уже были после капремонта.

Вы скромно умолчали какая у вас была взлётная масса в этих двух случаях ;). Если это были 90-е года, то я догадываюсь какая была загрузка ;). Наверное такая:
https://www.youtube.com/watch? ...

Вы просто не обратили внимание: "...Один случай - после двух часов полета набирали следующий эшелон." - полет по потолкам был, какой еще набор после отказа? Но я искренне каюсь - не написал что после отказа снижение было. Поэтому ничего небезопасного что попытались вывести в горизонт на 300 метров выше табличного. Не срослось, скорость медленно уменьшаться начала - запросили еще 600 метров ниже.

Привел эти примеры специально для Абандона - не от балды такие таблицы составляются. Хотя определенная консервативность, запас может присутствовать.

По взлетным весам. Первый еще в сапогах был, домой порожняком летели.
Второй уже в пиджаке - зима, груза тонн 40-45, расчетное время полета примерно 3 часа. Так что вес явно не как в ютюбе. Поэтому спокойно продолжили набор и сели в а/п назначения.

Petruha_89
Понятно. Благодарю.

vasilf,

Вы как то странно трактуете теорию надежности.

Она как раз вместе с теорией вероятности говорит нам, что рано или поздно такой отказ обязательно произойдет.
Да, в среднем это будет редчайший случай, один на несколько миллиардов часов полета, но он может произойти не только через 40 лет, а и завтра или сегодня.

И если КВС, у которого это произойдет, решит обеспечить регулярность, потому-что вероятность то минимальная, а не сядет на ближайшем, то никто не вспомнит про эту тему. Никто не будет говорить, ну, просто не повезло, вероятность то минимальная, ну так получилось.. и т.д.

На него повесят все.

Не более цивилизованные, а просто другие. Это не означает хуже или лучше, это означает с другим (меньшим) уровнем интенсивности полётов и не лоукост. Не думаю, что у Победы какие-то иные приоритеты безопасности полётов, у Победы приоритет регулярности намного выше. И запас безотказности её новых 737-800 позволяет ей за эту регулярность бороться, на что все упомянутые компании могут себе позволить в известных пределах наплевать. Новые борта - это правило для лоукоста, именно по причине запаса их безотказности. Это резерв, который можно использовать для поддержания регулярности при высокой интенсивности полётов. Не вижу ничего плохого в том, что в данном случае этот резерв, притом в полном соответствии с руководящими документами, был задействован.

Буду благодарен, если дадите ссылку на источник этих данных. Но и без этого подозреваю, что дело тут в совершенно несоизмеримой (притом намного меньшей) со всеми прочими интенсивности полётов указанных типов. Такое нужно определять не просто за период, а ещё и относительно количества зафиксированных лётных часов для каждого типа в этом периоде.

На командира всегда повесят (или попытаются повесить) всё. Если он этого боится, лучше ему подыскать другую работу и передвигаться исключительно пешком, а ещё лучше - сидеть дома на диване и никуда не выходить. Но если командир этого не боится, то он должен понимать, что борьба за безопасность полётов направлена на то, чтобы вероятность отказа (которая всегда есть и будет) не превратилась в его неизбежность. Зачем в приведённом примере производитель двигателя потребовал строительства ангарчика для замены лопаток? А затем, чтобы получить заданные условия техпроцесса - для обеспечения в дальнейшей их эксплуатации необходимой надёжности и безотказности.

На этой ветке всё трактуется странно. Хотя, у нас привыкших вертеть законы на нем)) ( причём всеми, от царя до смерда) - это нормальное явление. Трактуют все кому не лень. И кому-то это простительно, в силу ненадобности, а некоторые настораживают....

Настораживают - не то слово. Банально пугает
С ув.RR

во блин гадаете, ну пойдите на КТС 737 покрутите полчаса задайте все параметры и все, Ответ на лицо

RR-navi
Старожил форума

сорри , что не по теме, вы по маленькой не До выразились, из опыта при например взлете в жару с UTAA там вертикальная на эшелон когда забираешься при двух исправных движках 2-2, 5 метров секунду а при отказе одно из двигателей до 5000 метров иначе не тянет (условия у земли МСА +35/ машина 49 тонн/ 80 ПАССАЖИРОВ/ кероса до Махачкалы

Вот оно чо ! Как лопатки заменить, ангарчик подавай "чтобы получить заданные условия техпроцесса - для обеспечения в дальнейшей их эксплуатации необходимой надёжности и безотказности" !
Всё по книжечке да по порядочку. А забейте на книжечки, сломайте стереотипы, прилепите наскоряк, ну или работу смените если испугаетесь. Регулярность я вижу больная тема для вас.

А тут у вас уже не о регулярности речь, а о последующих заданных ресурсе и надёжности. О которых в данном случае придётся забыть.

В полёте с таким серьёзным отказом думы о регулярности и неудобстве для пассажиров совершенно не уместны. В кабине , поверьте, в этот момент хватает забот и без этого и если вам действительно интересно, нормальные стандартные процедуры и всякие левые мысли в этот момент заканчиваются ( особенно о смене профессии- не то время) и начинаются не нормальные процедуры. Два человека два!!! один из них пилотирующий а второй выполняющий действия согласно QRH пытаются с честью выйти из этой непростой мля ситуации. И в случае отказа двигателя эта чудо книга приведёт этих двух бедолаг к , простым до боли английским словам, одно из которых , заметьте, в превосходной степени - plan to land at the NEAREST suitable airport!!! Всё предельно просто. А то , о чем вы пытаетесь разглагольствовать, можно оставить для ангарчика, в смысле, быстрее отвертками крутить заботясь о регулярности и незыблемости процесса. Это не в обиду тем кто в ангарах и под открытым небом. Это лично вам как человеку любящему авиацию, для кругозора. QRH - книга обязательная к исполнению в данной ситуации и не дураками и донцовыми написанная

http://uploads.ru/pkMP0.png
http://uploads.ru/SFKil.png
Этими же таблицами нужно руководствоваться - одна для наивыгоднейшей скорости, другая для скорости минимального километрового расхода. Отдельных таблиц на случай полета до другого аэродрома и набора высоты нет. Примечания есть над каждой таблицей: "100 f/min residual rate of climb" - получается что набор табличной высоты займет уж очень много времени. На практике если такое случится - может и меньшего эшелона будет достаточно.

Формально взлетать при +35 и весе 49 тонн нельзя априори. вылезет ограничение по градиенту набора 2, 4% при отказе одного даже с закрылками 10. Понятно что всякое в ее истории было, однако мы сейчас говорим об законных полетах в пределах того что расчитали конструкторы и испытатели.
Повторюсь-такой взлет за рамками того что допускает разработчик и сертефикатор.
С ув RR

13 страниц на тему выполнять предписанные процедуры или нет.

NEAREST и SUITABLE надо писать одинаковыми буквами, без упора в какую-то одну сторону.) На pprune однажды случилось интересное обсуждение одного инцидента и действий экипажа во время оного. Ветка та называлась именно так: "Land at the nearest suitable airport". Там тоже был отказ двигателя у лоукостера и там тоже между делом обсуждали ETOPS. И, несмотря на то, что та ситуация была покруче, чем у Победы, а действия экипажа намного более решительными, там не стали его обвинять в отсутствии почтения к буквам в FCOM. Сошлись на том, что, с учётом всех факторов, посадка на аэродроме, который не только не был ближайшим, но ещё находился за горным хребтом, преодолённым на одном двигателе - была целесообразной и правильной. Между делом там ещё нашу Ижму помянули.) Вот такая там была вводная информация (Безье - это Франция, Бристоль - это Великобритания, а Жирона - Испания):

Last Saturday evenings Ryanair flight from Beziers to Bristol had a birdstrike between V1 and VR (according to a conversation between the pilots overheard by SLF - "There wasn't enough room to stop") accompanied by severe vibration. What did our heroes do? Land back at BZR (10 knots down the runway, CAVOK)? No, they diverted to Girona, some 200km (and a mountain range) away where maintenance facilities were [presumably] available. Three fan blades severely damaged.

А это само упомянутое обсуждение:
https://www.pprune.org/rumours ...

В общем:
https://m.youtube.com/watch?v= ...

А про ангарчик тоже история имеется, но о нем попозже.

Так здесь ответ и есть. 10 узлов попутник, возможно по нотаму заход с одним курсом, до жироны 200 км, лететь полчаса, хребет - это смешно меа по трассе fl85.

Да хоть 75. Это не снижение с эшелона после отказа двигателя, как у Победы, а набор высоты с отказавшим двигателем - чтобы её всё-таки набрать и долететь эти 200 км до Жироны. Вместо того, чтобы немедленно приземлиться на аэродроме вылета.;) Вот где простор для обвинений в нарушении безопасности полётов.

Однако, обвинений там почему-то не последовало. И одним англичанином была высказана весьма крамольная, с точки зрения здешних обвинителей, а, на мой взгляд, чрезвычайно умная мысль:

The nearest strip of concrete you can land on is not necessarily the nearest suitable. If you are on fire then yes it is. If you are at 30, 000 feet and have an engine failure an airport 90 miles ahead of you is just as suitable as one right below you.

The nearest suitable airport is a deliberately vague term to allow the pilot to decide on the day what is suitable in relation to the condition he is in. Medical emergency, bomb threat, engine fire, engine failure all have slightly different considerations.

Интересно, сколько же Вы перелопатили инцидентов, чтобы найти на другом форуме аналогичную тему?
Вот информация Авгеральда:
http://avherald.com/h?article= ...
Ни слова что двигатель был выключен. Есть косвенное подтверждение что выключения не было: "A passenger reported on Sep 21st, that as soon as the aircraft rotated for takeoff a vibration was felt from the right hand side and the sound of the right hand engine (CFM56) changed to something like a turboprop. The vibration and noise stopped when the airplane levelled off, ". Т.е. ка минимум до 120-го эшелона двигатель работал.
Не будете возражать, что полет на двух двигателях, даже когда один работает с вибрацией и полет с одним работающим двигателем - совершенно разные ситуации?

А нисколько.;) Вбил в гугле nearest suitable airport и тут же - вот она. Почитал и обалдел от сходства решений и действий экипажей Ryanair и Победы. Ситуации правда несколько разные - там отказ на взлёте, здесь отказ на эшелоне. На avherald есть и косвенное подтверждение того, что выключение было: "The passenger assumed they were approaching and landing in Girona on one engine, no noise could be heard from the right hand engine during reverse thrust". Да и вот это можно трактовать как такое подтверждение: "The vibration and noise stopped when the airplane levelled off". С чего бы ещё, кроме отключения двигателя или его перевода на МГ, шум мог исчезнуть?

Даже если двигатель был на МГ, толку с него при наборе высоты ноль, хотя и вреда (в отличие от его полного отключения) никакого. Вы не будете возражать, что набор высоты и снижение - совершенно разные ситуации в полёте с отказом двигателя или (случай МГ) его имитацией?;)

А сходство вот оно где: Yes, there is a FR base at Girona-Costa Brava Airport.

Почему, на мой взгляд, они это сделали с точки зрения поддержания регулярности, я изложил. Почему, на мой взгляд, такое решение полезно и оправдано ещё и с точки зрения безопасности, изложу вместе с причинами, заставившими производителя двигателя требовать для его ремонта сооружения ангарчика.) Как будет чуть побольше времени.

В любом случае - данный пример не подходит для сравнения. Причина простая - нет информации выключался двигатель вообще или нет. Если да - то в какой момент, какое удаление было до а/п вылета и Жироны. Постарайтесь более характерный пример найти.

Можно сколько угодно рассуждать о вреде или пользе работы двигателя на режиме МГ. Но в любом случае при вибрации, отклонении других параметров пока не выполнено выключение двигателя - в QRH нет фразы "Plan to land at the nearest suitable airport.". Так что можно хоть до аэропорта назначения несколько часов лететь - это не будет нарушением.

vasilf

На avherald есть и косвенное подтверждение того, что выключение было: "The passenger assumed they were approaching and landing in Girona on one engine, no noise could be heard from the right hand engine during reverse thrust". Да и вот это можно трактовать как такое подтверждение: "The vibration and noise stopped when the airplane levelled off". С чего бы ещё, кроме отключения двигателя или его перевода на МГ, шум мог исчезнуть?

Пассажиры не слышали звук реверса правого двигателя - это не подтверждение что двигатель был выключен. Это только подтверждение что экипаж не использовал реверс. И вполне логично: если была вибрация, то зачем насиловать двигатель реверсом? Тем более уже на земле. ВПП в Жироне 2400 метров - можно и без реверса выполнять посадку. Проверяйте:
http://uploads.ru/zY2l6.png
Это для закрылков 15 - можно и с 30 выполнять посадку. Дистанция еще меньше будет. ВПП сухая была.

И еще - при отказе двигателя экипаж докладывает это АТС. Вряд ли бы это прошло мимо Авгеральда. Еще одно косвенное подтверждение, что двигатель не выключался.

P.S. Поищите другой характерный пример. Этот не подходит.

Безье Жирона- расстояние 89 n.m. , Безье длинна полосы 2000м. , нет информации о погоде на аэродроме вылета и доступных системах захода.

http://avherald.com/h?article= ...
Отказ произошёл в наборе высоты, был занят эшелон 120, посадка произошла через 30 минут после взлёта.

METAR LEGE 181900Z VRB02KT 9999 FEW012 BKN020 19/14 Q1015=
METAR LFMU 181900Z AUTO 27010KT 9999NDV NSC 18/11 Q1015=
Время инцидента не указано, на pprune есть зацепка - "вечером". Погода до полуночи была аналогичная.
Для такой погоды системы захода роли не играют.

Но самое главное - информация только о вибрации! О выключении - ни слова! Нет выключения - нет требования "Plan to land at the nearest suitable airport."
В таком случае уже коммерческие вопросы можно принимать во внимание. И даже нужно!

Был ли отказ вообще? Вибрация - не обязательно выключение.

"The captain announced some time later that they were having technical difficulties following a bird strike on takeoff and were diverting to Girona as a precaution."

Нет желания читать умозаключения неизвестных мне людей , тем более пассажиров, на такие серьёзные темы. Я сам вполне осознано читаю и разбираюсь в документах которые обязан знать и правильно читать. Прочитать простое повелительное предложение из пяти слов и понять его смысл мне толкователи не нужны. Да и примерчик ваш оказался незачетным именно для вас.

Саймон Градецкий (avherald) такой же не начальник, как и мы с вами - он лишь очень большой энтузиаст, оттого его ресурс все знают и уважают. У Победы, кстати, Mayday был? Думаю, что не было. При сильной вибрации двигателя, когда турбофан начинает звучать как турбопроп, что нужно делать? Отключать или, в крайнем случае, переводить на МГ. Там не самоубийцы сидели.

Вы согласны, что если нет выключения двигателя - то нет необходимости выполнять посадку на ближайшем пригодном аэродроме?

vasilf
При сильной вибрации двигателя, когда турбофан начинает звучать как турбопроп, что нужно делать? Отключать или, в крайнем случае, переводить на МГ.

Отключать, говорите? Это сами так придумали? Вот только Боинг по другому считает. Нет такого действия совсем в QRH B-737-800 на случай сильной вибрации.

А мне имхуется - наоборот)) прожженный практик, близко знакомый с суровой реальностью и прозой жизни))

Таки остались самые стойкие;)))
Ну или упрямые;)))
Где сажать-то решили?;)))

По обстановке))

Так и я вроде не по телевизору авиацию видел.более того работал в основном в небольших компаниях на отечественной технике. Но тех страшилок и какого-то давления офиса на выполнение таких важнейших процедур как действия в особых случаях не припомню. ОС- это уже форсмажер. И думать об удобстве компании когда у тебя по неизвестной причине внезапно встал двигатель... Уж увольте.
Те кто знаем меня скажут(даже часто сетовали) что мало кто больше думал об компании и минимизации издержек при выполнении полетов чем я. Но здесь? О какой вообще экономии может идти речь в подобной ситуации.
У меня и правда закладывается мысль что многие сидя в своих стеклянных кабинах теряют реальность полета, и рисков с этим связаных. И начинают играть в "компьютерную игру".
Вот только цена такой игры может быть слишком высокой....
С ув.RR

А причём тут умозаключения, если есть факты? Есть медицинский факт: самолёт летел из пункта A в пункт B, а оказался в пункте C, где пассажиров пересадили на другой самолёт. Ещё есть второй медицинский факт: между пунктом A и пунктом C есть горы, для преодоления которых необходимо занять FL85. Третий факт: пассажиры с начала взлёта слышали ненормальный шум и ощущали вибрацию "как у турбопропа", прекратившиеся "при выравнивании", что означает прекращение набора высоты. И четвёртый факт: в пункте C есть АТБ авиакомпании, а в пункте A её нет. Отсутствие желания их обдумать - это ваше право.)

Вы еще один факт пропустили. Точнее отсутствие факта - выключения двигателя. Была вибрация, но выключения не было - значит можно не на ближайшем садиться, а там где резервный самолет с экипажем есть, и база своя.

В РЛЭ моей старой керосинки так и сказано, если вибрация больше 50 но меньше 90 прибрать режим. Если уменьшилась - продолжить полет действуя по обстановке(вот тут как раз и подойдет решение сесть там где быстрее и проще отправить пассажиров и ремонтировать самолет). Не упала- выключать двигатель. Увеличилась больше 90мм/с- экстренно выключать - ибо такая вибрация говорит об разрушении в двигателе и очень высокой возможности нелокализованного разрушения двигателя и соответственно повреждения самолета и пожара...
С ув.RR

Не хотел я этого делать, но вы меня заставили. Вот, читайте:

Condition: One or more of these occur:
•Engine fire
•Airframe vibrations with abnormal engine indications
•Engine separation.
1 Autothrottle (if engagedDisengage
2 Thrust lever (affected engine) . . . . . . . .Confirm . . . . . Close
3 Engine start lever (affected engine) . . . . . . . .Confirm . . . CUTOFF

И никакого МГ. Далее там действия при индикации перегрева двигателя или его пожаре, чего в данном случае однозначно не было. Думаю, что перевести второе условие для вас труда не составит.