Ну все понятно, рога в ворота и будем толкать )).
Продолжайте ещё страниц десять заунывное про Волгоград .

Да меня давить не надо! :)
Просто надо веские аргументы приводить. Я не боюсь признавать свои ошибки, и уже были случаи когда это писал на форуме.

И Вам тогда вопрос - умеете этой таблицей пользоваться?
http://uploads.ru/dPjVZ.png

Мощный аргумент ).
А если экипаж принял по ряду причин задержаться на 250м, обледенение там или что ещё, то вся ваша картонная логика идёт лесом сразу )).

Я Вас не совсем понял - разобрались с таблицей из QRH?

И что-то Вы другой вопрос мой не заметили, оставили без ответа:
"Упростим задачу - только один вариант аэродрома посадки. Вы отдадите предпочтение вырабатывать топливо в зоне ожидания с одним работающим двигателем, а не посадке с перегрузом в 2-3 тонны?"

Abandon

Можете прямо опровергнуть данные что было танкированию?

А Вы можете прямо подтвердить данные, что танкирование было?

Если он задержался на этом эшелоне - то только с потерей скорости! И долго ли протянет?

И опять Вы выдергиваете из FCTM всего одно предложение. А надо бы чуть побольше процитировать:

"The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies
specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine
failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a
safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on
guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain
minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable
airport, the guidance material typically specifies that the pilot should select the
nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the
nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of
nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the
airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of
the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of
action is to divert to a more distant airport than the nearest airport. For example,
there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the
airplane's present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would
require equal or less time to continue to another nearby airport."

© Boeing FCTM, Non-Normal Operations, B737NG, "Landing At The Nearest Suitable Airport"

Они и не торопились сильно , часовой расход был наверное 1.5-1.6 летели медленно и жгли топливо.
За 1.20 спалили необходимые две тонны до мах посадочного веса.
Все просто и логично.
В отличии от ваших фантазии.

Хорошо, товарищ практик. Вы двигатели где меняете - на своей АТБ (где может и не образцово, но вполне достойно всё для этого организовано) или прямо на лётном поле в Усть-Пердюйске? Поставьте прокуроров на первое место в списке - тут без вопросов.

Безопасность и регулярность. Отсутствие или первого, или второго - это дорога к ликвидации авиакомпании. С точки зрения поддержания регулярности посадка во Внуково предпочтительнее. Почему с точки зрения безопасности эти варианты практически равноценны - изложено выше.

Можно и всю страницу скопипастить, но вся соль в одном предложении остаётся :)

Какой он практик, современную технику ток на картинках разглядывал ).
По весне Аэрофлот поназагибал за одни день лопаток в двигателях чуть ли не в десятке бортов взлетающих с шарика. Часть из них встала в чужих портах. Подходил к такому памятнику разговаривал с техниками, ангара нет, производитель запрещает менять лопатку на перроне, ждут когда привезут и построят вокруг двигателя ангарчик и уже в нем можно будет начинать работы.

На моём типе такая таблица отсутствовала, хотя научиться пальцем по ней водить не сложно :)

Если сравнивать часовой расход на крейсерском эшелоне на всех двигателях и часовой расход с одним неработающим на разрешенном эшелоне на наивыгоднейшей скорости - трудно сказать навскидку что будет меньше. Но ведь при отказе двигателя главная цель - дотянуть до аэродрома. Лететь на режиме минимального часового наверное не лучший выбор, минимальный километровый предпочтительнее А это уже скорости побольше.
На Ил-76 штурмана считали по РЛЭ - на 3-х дальность полета получалась меньше чем на 4-х.

Ну ладно вживую, но вы что на тренажёре никогда не обращали внимание какой расход идёт часовой на индикации при репетициях на одном?

Ну вот и получается 62 тонны на момент занятия 250-го по этой таблице. Ну пускай даже погрешность таблицы тонны в 4, самолет очень "аэродинамический" оказался - 66 тонн получается, как раз максимальный посадочный.
Так что большие сомнения по танкерению и в том что писали: "на ближайшем еще минут 50 летать пришлось бы, чтобы не нарушать ограничения по посадочному"

Вы по прежнему утверждаете, что в QRH Боинга - одни фантазии, а не расчеты?

И все строится на святой уверенности что эшелон был занят исключительно по этой табличке ???
Ну так вы же считаете экипаж изначально рас...ями которые нарушают все что можно летя домой и тут такая святая уверенность что тут то они точно не нарушили )) Ну, ну.
А если ниже нельзя было , грозы например или обледенение да и высота сильно лишней не бывает в такой ситуации. Ну летели чуток медленнее , чуток на больших углах, но тысяча футов не столь существенно возможно.

2 Abandon:

На этот вопрос Вы ответите или нет?

"Упростим задачу - только один вариант аэродрома посадки. Вы отдадите предпочтение вырабатывать топливо в зоне ожидания с одним работающим двигателем, а не посадке с перегрузом в 2-3 тонны?"

Уверенность в том, что при большем весе на этом эшелоне в горизонте на режиме МСТ скорость будет падать. И куда еще медленнее, если скорость и так оптимальная 238 узлов указана?

Это прописывается в сопе и рпп конкретной компании .
У меня есть рекомендация моей компании производить посадку, если я уверен в своих силах )).
Что там прописано у победы я не знаю, как не ведаю и какое там негласное отношение и последующие разборки по таким вопросам.

238 это скорость на которой снижаются, я так понимаю для полета в горизонте у Боинга есть другая табличка или все определяется по факту МСТ ?
Возможно так и было первоначально после погасания двигателя сразу запросили снижение на 250. Пока читали книжки, делали процедуры и прочее снизились. Убедились что на МСТ самолёт чудесно летит , приняли решение ниже не лезть.
Опять таки грозы, облачность, обледенение.

И ещё мне кажется вы путаете понятия :
Уверен и Убежден )).
Пример:
Пролетев на одном двигателе и одном паке на 240 эшелоне Петя теперь уверен что самолёт так может.
Не имея такой практики , Петя был всего лишь убежден книжками, что все получится.

Если у кого-то борт 3 года как с завода, обслуживался где положено и как положено, а также тип сертифицирован на ETOPS-180, то у этого кого-то при полёте на базу ничего больше отказать не должно. Если чего-то из этого перечня не хватает - значит на базу ему лететь не судьба. Ему следует садиться в Усть-Пердюйске.

По этой логике и отказ первого двигателя исключён так как- борт 3 года как с завода, обслуживался где положено и как положено, а также тип сертифицирован на ETOPS-180.

Это безусловно так , надо выполнять посадку только при уверенности в ее благополучном выполнении , однако если у вас есть сомнения , неуверенность , что вы можете выполнить безопасно посадку на одном двигателе , с превышением максимальной посадочной массы , на полосу с запасом 1500 метров от расчетной , то имеет место некая недоученность , неумение, может быть отсутствие навыков.В целях соблюдения требований безопасности полётов , уверен , что вам необходимо отказаться от следующего рейса , обратиться к вашим руководителям , инструкторам , обьяснить проблему. Возможно, учитывая ваши заслуги , опыт , для вас закажут дополнительный тренажёр , Несколько заходов в похожих условиях помогут преодолеть сомнения и неуверенность.

Мне можно начинать плакать от умиления, что набор пикселов с местного российского форума так переживает и советует ???

Вам прислать адрес лмо чтоб вы выразили свое негодование таким ужасным рпп ?

Я не увидел ужасность РПП , лишь вашу личную недоученность, которая может оказать влияние на безопасность полётов.

Естественно , недоученность, трусливость , неопытность. Как только кэпом стал незнаю.
Последний из Ваших, крутых пилотов, готовых сесть всегда везде и с любой массой - продемонстрировал это например в Алма-Ате недавно.
Не совсем удачно , но все живы )).

У Вас хоть один отказ двигателя был в реальном полете? По общему тону сообщений складывается что ни разу, только на тренажере. Искренне желаю чтобы так и было в будущем!

У меня было 5 отказов, только на 4-х двигательном Ил-76 (постучал по дереву). На разных этапах - на взлете, в наборе, на эшелоне.
Один случай - после двух часов полета набирали следующий эшелон. Опасная вибрация - выключили двигатель. Штурман посмотрел по таблице эшелон для 3-х - встречный эшелон получился. Запросили эшелон на 300 метров выше табличного, вывели в горизонт - а на номинале скорость падает! Снизились на 600 метров, т.е. ниже на 300 метров табличного - летели еще минут 30 до начала снижения, и двигатели на номинале работали! Кстати - двигатели еще без капремонта.
Второй случай. Отказ в наборе. Решили лететь до а/п назначения. С трудом набрали эшелон на 2000 футов ниже табличного, дальше в горизонте режим слегка ниже номинала. Правда двигатели уже были после капремонта.
Не знаю как у Пети, но у меня есть опыт, из которого можно доверять таблицам что производители разрабатывают.
А Вы, судя по всему, на кофейной гуще гадаете в этих вопросах.
Гадайте дальше!

Если у кого-то борт 3 года как с завода, обслуживался где положено и как положено, а также тип сертифицирован на ETOPS-180, то у этого кого-то при полёте на базу ничего больше отказать не должно.
===
Такое может сказать дилетант-расп*здяй, а не профессиональный авиаинженер. Не ожидал от вас. Раньше ваши комментарии на форуме куда грамотней были.
Видимо сильно вас переоценил.

Один хэк, надо сжечь минимум тонны 2-3 чтоб не нарываться на посадку с перевесом.
Это лишние проблемы , что для самолёта что для экипажа.
Летание час над деревней ничуть не более разумное решение чем вернуться на базу решив этим кучу проблем для всех и сев на отличную полосу дома.


Это просто трындец. Действующий кэп агитирует выработать три тонны топлива в полете на одном двигателе "чтоб не нарываться на посадку с перевесом".
Фантасмагория.

Я так понял, вы со своими 62 тоннам с темы сьехали и пошло извлечение писек для замеров.
Ну что ж, меня отказ одного на четырех-двигательном аппарате с кучей народа внутри что его отрабатывают, сильно не впечатлил, тем более в половине случаев вы наверняка вообще не учавствовали в процессе, сидя справа)).
Я так по серенькому попадал вдвоем , то на одном то на двухдвигательных. Но пузыри пускать не буду )).
Гордитесь без помех ))

Рома , можно поменьше пафоса при афишировании ваших личных трындецов .
Вы не пилот, как сами озвучили , вас вообще масса вещей пугать может в таких вопросах где вы бумажки перекладываете.

Для таких как вы трактователей не только летчики-испытатели бумажки пишут, чтоб вы знали.
А пишут их такие как я.
А пугает меня только мысль, что в перелете моем или моих близких в качестве командира экипажа вместо профессионала может попасться недоученный трактователь.

Газель с джамшутами, садитесь всей семьёй и бесстрашно вперёд.

Совершенно верно! 238 узлов - Drift down speed, наивыгоднейшая скорость, скорость максимального качества. И на этой скорости получается максимально возможный эшелон полета. Для 62-х тонн - 24700 футов! На большей скорости - эшелоны меньше будут.
Bы также не ошиблись - у Боинга есть другая таблица.
http://uploads.ru/pkMP0.png
Как видите, на скорости Long range cruise (которая больше наивыгоднейшей) на 24100 футов можно при весе только 60 тонн лететь. Если же интерполировать для 62-х тонн - 23500 получается.
Надеюсь понятны мои аргументы, почему на момент отказа вес не более 62-х тонн был? Ну пускай даже хорошая аэродинамика данного борта - не больше максимального посадочного 66-ти тонн должен быть.

Если не поняли, для чего привел примеры с отказами - придется растолковать. Есть таблицы, разработанные производителями самолетов, в которых указаны максимальные высоты полета с одним отказавшим двигателем. Так вот на практике в описанных случаях отказа получил подтверждение, что данные в таблицах верные. Поэтому и верю таблицам, что Боинг составил.

Олег. За Боинг говорить не буду. На Ту-134 по РЛЭ(и практической аэродинамике) километровый расход при полете на одном увеличивается на 12%. Это по РЛЭ и в самом идеальном случае. В реальности , если высчитывать высоты расходы и скорости(все есть в аэродинамике) то получается 12-22% в зависимости от условий и веса(в жизни и есть около20%).
На Ту-154 километровый расход на 2х увеличивается на 2%(потолок 9600м) что в пределах компенсационного запаса.
Учитывая что при отказах бобики снижаются весьма низко (250 и ниже) , что близко к потолкам Ту-134 на одном(4, 2-7, 2км в крайних значениях) то километровый у них скорее всего растет, но не так сильно как у Ту . причина-бОльшая скорость(Ту-летит очень близко к Кмах), вентиляторные двигатели не так сильно увеличивают расход с уменьшением высоты как "полудвухконтурные" на Ту-134. Мне кажется что увеличение километрового расхода у Б-737 будет около 4-10%
С ув RR

Хорошо, я понял вашу идею.
Теперь давайте посмотрим вариант 62 тонны в момент отказа .
Минус 41, 5 пустого , минус 17 тонн коммерческой .
Получается через 45 минут полета на борту осталось всего 3.5 тонны топлива?
Не маловато ?
По расписанию до Астрахани 2.10 лететь.

Abandon
тем более в половине случаев вы наверняка вообще не учавствовали в процессе, сидя справа)).

Опять гадание на кофейной гуще! В свое время в некоторых полках ВТА командиром Ил-76 можно было стать через 3-4 года после выпуска из училища. Причем без волосатой лапы! В одном из таких полков и начинал свою службу после выпуска. Ни одного случая не было когда еще справа сидел.

Я где-то пропустил что коммерческая 17 тонн была. Дайте ссылку пожалуйста на этот факт.

Не подскажите, какой потолок на одном у 738 при взлете с максимальным весом?(у моей любимой "керосиновой лампы 4200м") Это ведь не абстрактная величина, а на случай взлета с аэродрома сесть на который вы уже не сможите(час до запасного для взлета никто не отменял-коль уж аэродром вылета не может быть запасным)
С ув RR

А сколько в России сейчас Пакс весит официально?
Прозвучало 170 человек изначально .
Плюс багаж и какой никакой груз в балке.

А у него по непроверенной информации НР развалился- между прочим в этом варианте полная гондола керосина была... А они летать подольше...
С ув RR

Простите , уважаемый, но моя старая техника отвечает равно тем же нормам летной годности что и ваше электронное чудо, и ровно по тем же правилам летает. Так что приберите режим. Если вы на своей не можете обеспечить выполнение нормативных требований(более того максимально адаптированных под вашу технику) то либо технику такую в утиль, либо Вас
С ув RR

Abandon

Р.S.
И прекратите нести бред про грозу, ту что пробабли 40 процентов . Это для детей, журналистов и дурачков , не знакомых с российской школой метео ))

Дошли руки и на эту фразу ответить.
Согласен с Вами, что прогноз типа PROB40 TEMPO 1903/1908 -TSRA можно игнорировать. Но только когда все двигатели работают, да еще топливо экстра некоторое количество имеется.
Да вот только гроза такая зараза, что игнорирует даже российскую школу метео. И по закону подлости может оказаться в ненужном месте и в ненужное время.
И когда рабочий один двигатель из двух - наверное для принятия решения лучше "PROB40 TEMPO" совсем отбросить в сторону? Тем более когда в два раза ближе находится пригодный с CAVOK?

С последнего воскресенья апреля согл РЦЗ-83 PAX с ручной кладью 75 кг. Не забывайте что это Победа- на ней в основном без багажа летают(с багажом дешевле на обычной компании лететь), то есть 170 х75= 12750кг плюс максимум 1.0-1.2т все остальное. вот и считайте
С ув RR

Не просто в 2 раза ближе, вы еще и курсом на него, а если снижаться как рекомендовано при отказе двигателя то вы почти что в точке начала снижения находитесь. 25 минут с прямой и вся любовь.
С ув RR