во-во! :)))

По моему если бы лайнер находился над точкой Волгоград , то потребная дистанция для нормального снижения с FL 310 составила бы 100 n.m. или 20 минут , но, выполнив все процедуры , снижение можно и ускорить , выпустив интерцепторы , тогда можно снизиться и подготовиться за 15 минут , потребная дистанция 70 n. m.

Посадка на одном двигателе через 50 минут после взлёта с превышением максимального посадочного веса на повышенной скорости с повреждением тормозов и пневматиков.

Incident: Primera B738 at Alicante on Oct 17th 2017, engine shut down in flight

A Primera Air Nordic Boeing 737-800, registration YL-PSB performing flight 6F-108 from Alicante, SP (Spain) to Keflavik (Iceland), was climbing out of Alicante's runway 10 when the crew needed to shut an engine (CFM56) down, levelled off at 4500 feet, burned off fuel and returned to Alicante for a safe but overweight landing at a higher than normal speed (about 175 knots over ground) on runway 10 about 50 minutes after departure. The brakes overheated, at least one tyre (inboard left main tyre) deflated.
http://avherald.com/h?article= ...

ЗЫ: По прежнему считаю, что квс с Победы принял грамотное решение.

Да не молчок. ))
Писал я раньше что не более 62-х тонн получается - после отказа первоначально снизились до 250-го эшелона. Может проверить кто не верит:
http://uploads.ru/SFKil.png

Речь о разнице полета в два раза:
"В момент разворота ВС находилось примерно в 650 км от Москвы, в 290 км от Волгограда"

Если они не заправляются в Астрахани и везли топливо на рейс туда и обратно - не могла ли возникнуть ситуация что посадка в Волгограде получилась с превышением допустимой посадочной массы? При сравнимом расстоянии до пункта назначения и до базы предпочтительнее вернуться на базу, если она открыта и погода позволяет.

Не очень характерный пример с Air Nordic - ведь пишут "overweight landing at a higher than normal speed (about 175 knots over ground)".
У Победы на момент отказа вес не более 62-х тонн был - см. сообщение выше.
Вот скорости VREF - намного меньше должна быть скорость на посадке чем у Air Nordic:
http://uploads.ru/oyHwR.png

Кроме того, разница в весе при посадке во Внуково и Волгограде - тонны полторы-две всего. Разве это критично для выбора а/п посадки?
Но в Волгограде CAVOC и сухая ВПП, а во Внуково - дождь, мокрая ВПП, по прогнозу временами гроза.
И это грамотно на Внуково завернуть???

62 тонны на момент отказа максимум. У 737-800 максимальный посадочный - 66 тонн.

Не допускаете, что топлива, груза и паксов на борту было под максимальный посадочный?

Не допускаю.
62 тонны максимум на момент отказа. На посадке еще меньше. Максимальный посадочный - 66 тонн.

Каюсь - было. Но еще на Ил-76, когда кроме экипажа на борту максимум один-два сопровождающих груза были. Которые еще и "бонус" экипажу за это обеспечивали. ))
Как пассажиры за спиной появились - не припомню такого.

А как с этим быть: "над Волгоградом все равно летать в зоне минут 50"?

Ну а как еще реагировать на сообщение профи?
"Отказал двигатель - значит тяга в два раза меньше"
"Отказал двигатель - значит расход топлива в два раза меньше"
Хочется или нет - полезешь в кладовку учебники по аэродинамике искать 😊😊😊

Не у меня спрашивайте.
Спрашивайте у того кто это написал.
Но QRH B-737-800 говорит что никакого превышения максимального посадочного не было.

Даже если и было превышение макс. пос. массы , является ли это поводом для полёта в зоне ожидания для ее уменьшения , если посадочные характеристики самолета позволяют произвести посадку на данном аэродроме .

Из недавнего:
Lufthansa Airbus A321-100, registration D-AIRK performing flight LH-2462 from Munich (Germany) to Helsinki (Finland) with 158 passengers on board, was enroute at FL350 about 50nm south of Berlin (Germany) when the crew needed to shut the right hand engine (V2530) down and diverted the aircraft to Berlin Tegel for a safe landing on runway 08L about 20 minutes later.
----
An Alaska Airlines Airbus A321-200N, registration N922VA performing flight AS-1420 (dep May 14th) from Los Angeles, CA to New York JFK, NY (USA), was enroute at FL330 about 65nm south of Philadelphia, PA (USA) and about 130nm south of New York's JFK Airport when the crew reported an indication of a high oil temperature on the right hand engine (LEAP1) and shut the engine down. The aircraft diverted to Philadelphia for a safe landing on Philadelphia's runway 27L
----
Jazz de Havilland Dash 8-400, registration C-GJZH performing flight QK-8917 from Quebec, QC to Toronto, ON (Canada) with 78 passengers and 4 crew, was enroute at FL240 about 50nm northwest of Montreal, QC (Canada) when the right hand propeller oversped prompting the crew to shut the right hand engine down according to the related checklists. The aircraft diverted to Montreal for a safe landing about 22 minutes later.
----
An AirAsia X Airbus A330-300, registration 9M-XXV performing flight D7-523 from Tokyo Haneda (Japan) to Kuala Lumpur (Malaysia) with 369 passengers and 10 crew, was enroute at FL380 about 130nm northeast of Okinawa (Japan) when the crew needed to shut the right hand engine (Trent 772) down. The aircraft diverted to Okinawa for a safe landing about 45 minutes later.
-----

При отказе одного двигателя их двух на крейсерском режиме тяга упадёт ровно в два раза если работающему не добавить оборотов до номинала или взлётного.Тяга это сила от СУ.Не путать с полной аэродинамической силой.
Почитайте внимательно аэродинамику.

Вы обратили внимание на уточннение об установившемся горизонтальном полете?
Если ответ "Да" - тогда Вам следует внимательно почитать аэродинамику.

Подолью маслица :
А что насчёт скорости и высоты этого установившегося горизонтального? ))

Petruha_89, а в чём проблема? "Тряхните" своими знаниями перед сирыми. Судя по профиля теоретическая база у вас хорошая. А, то вы как-то ходите всё вокруг да около, с какими-то намёками :))

Зал замер в ожидании )).

...кладовка чай большая, вся в книгах, да в Балашовских конспектах :)

Я уже возражал против Вашего: "Расход топлива с одним двигателем, грубо, уменьшается в два раз.". Полистайте тему, не поленитесь. Объяснение примерно такое же и в отношении заявления: "Отказал двигатель - значит тяга в два раза меньше"

Я так понял, по наиболее обсуждаемому вопросу темы - принятие решения на возврат в а/п назначения вместо посадки на ближайшем пригодном - против моей позиции возражений нет? "Молчание - знак согласия"?
И на том спасибо!

...понятно, что ничего не понятно :)). Я не против вашего возражения, но если возражают, то, обычно, свои возражения аргументируют. Если это сложно, то я вас тоже понимаю ;)

Разжёвываем друг другу - а оно внутрь никак не лезет.;) Я вот вам тоже разжевал, откуда задержка бы возникла. И что? И ничего. Коротко, одной фразой: уровень подготовки и (это главное) уровень готовности аэродромного персонала во Внуково и в Волгограде разный.

И ещё - как отразится на регулярности наличие выбывшего из эксплуатации борта не на АТБ, а неизвестно где? Не Ижма конечно, но суть та же. Его нужно: либо на одном моторе перегонять на АТБ (и как там насчёт БП?), либо попытаться отремонтировать его на месте, по сути организовав эту АТБ в походных условиях своими силами - ибо оборудования для ремонта и последующей диагностики двигателя на месте нет. И сколько это займёт времени? Один раз забьём на регулярность, второй - а на третий раз даже в Победе (у других помельче с первого раза) резервных бортов не останется. А так самолёт уже через три дня после инцидента летел в Берлин. В эти три дня поместились: ремонт, диагностика и прокурорское расследование.

Гарантию в 100% дают только лишь на кладбище. Тут можно говорить лишь о вероятности последующего отказа в том и другом случае. Теоретически для Волгограда она безусловно ниже. Но, если мы посмотрим на величину этой вероятности, то в условиях такого отказа, который уже произошёл (тихий, без последствий, останов двигателя), в обоих случаях она будет настолько близка к нулю, что различить эти вероятности на практике невозможно.

Я не зря завёл речь про ETOPS. Это не подарок Боингу по блату за его красивые глаза, а результат жёстких и длительных сертификационных испытаний самолёта и, прежде всего, его двигателей на безотказность. B737-800 имеет ETOPS-180 только потому, что он эти испытания прошёл и регулятор (FAA) счёл возможным решить, что в течение трёх часов полёта на одном двигателе отказ этого двигателя будет крайне маловероятным. А тут - полчаса и час (имею в виду, что так планировалось). Есть очень любопытный документ о том, как сертифицировали на ETOPS 777 - LR и ER. В нём подробно и человеческим языком описан порядок сертификации, а также упомянут 737NG - по каким причинам сертификат ETOPS им был получен с задержкой:
https://www.federalregister.go ...

Время есть немного - не сложно и объяснить.
Для упрощения предположим: самолет летит на высоте ниже максимальной для полета на одном двигателе, после отказа двигателя нужно выдерживать ту же скорость и высоту - т.е. самолет должен продолжать установившийся горизонтальный полет.
Скорость и высота та же, но при отказе двигателя появляется несимметричная тяга, возникает скольжение - лобовое сопротивление будет больше, чем при работающих двух двигателях. Значит чтобы уравновесить лобовое сопротивление тяга одного двигателя должна быть больше, чем тяга двух работающих.
Чтобы такое же утверждение сделать по расходу топлива - нужно знать какая зависимость расхода топлива от величины тяги. Если зависимость прямая - то и расход на одном будет чуть больше, чем при двух работающих.

Это теория. На практике все чуть сложнее. Крейсерский полет выполняется на эшелонах выше максимальной высоты с неработающим двигателем - придется снижаться. На меньшей высоте истинные скорости меньше при той же приборной, и расходы другие. Также и режим полета может выбираться по необходимости - максимальной продолжительности или максимальной дальности. Но в любом случае никак не получится что "Расход топлива с одним двигателем, грубо, уменьшается в два раза."

Как вы, теоретики, уже достали.
То что самолету разрешено летать по маршрутам где до запасного до 3 х часов не означает то что ему разрешено летать на одном эти трия часа при наличии аэродромов под боком.
И не рассказывайте сказки про "страшную" проблему с заменой двигателя. В любом случае до окончания расследования к самолету никто техников для замены не подпустит.Хоть во Внуково хоть в Усть-Пердюйске.
Даже с нашей техникой вопрос замены двигателя решается без проблем. А уж у иномарок, с их образцовой логистикой...
Еще раз- ввод ВС после отказа в первую очередь лимитируется работой комиссии.
С ув.RR

Между прочим, это главный аргумент всех обвинителей КВС. Некоторых из них матчасть приучила быть в состоянии постоянного ожидания неизбежного и неминуемого её отказа, притом отказа тяжёлого. Оттого ситуация, когда все отказы чрезвычайно редки, а тяжёлые почти невероятны, просто не помещается в голове. Все прочие обвинители - сидя на диване, они таким образом пытаются изобразить на этой ветке бескомпромиссную борьбу за безопасность полётов - вплоть до полной ликвидации всех авиакомпаний.

vasilf

Разжёвываем друг другу - а оно внутрь никак не лезет.;) Я вот вам тоже разжевал, откуда задержка бы возникла. И что? И ничего. Коротко, одной фразой: уровень подготовки и (это главное) уровень готовности аэродромного персонала во Внуково и в Волгограде разный.

Что Вы так упорно цепляетесь к готовности аэродромного персонала?
При принятии решение это нужно принимать во внимание ТОЛЬКО если два варианта практически равноценны с точки зрения безопасности полетов. У Вас есть аргументы, что посадка в а/п Внуково и Волгоград равноценны? Свои аргументы в обратном я выложил выше.

Представьте на секунду , что в следующий раз в подобной ситуации, кто то вспомнит ваши умные мысли , полетит за 600 км при наличии других аэродромов за 200 км и 300 км , чтобы пассажирам следующего рейса уменьшить задержку, чтобы было удобно обслуживающим организациям , через 1 час полёта получит отказ второго двигателя , произведёт посадку в поле ( если повезёт) , последствия которой непредсказуемы , и что то мне кажется что в такой ситуации все ваши доводы окажутся смешны и нелепы.

Я думал что объяснение будет посерьёзнее. Без обид. Это называется на пальцах. Я написал "грубо", я не написал "в два раза". Спасибо за ответ.

vasilf

Я не зря завёл речь про ETOPS. Это не подарок Боингу по блату за его красивые глаза, а результат жёстких и длительных сертификационных испытаний самолёта и, прежде всего, его двигателей на безотказность. B737-800 имеет ETOPS-180 только потому, что он эти испытания прошёл и регулятор (FAA) счёл возможным решить, что в течение трёх часов полёта на одном двигателе отказ этого двигателя будет крайне маловероятным.

Если самолет сертифицирован по ETOPS-180 - это не значит что любая авиакомпания автоматически может выполнять полеты по ETOPS-180. Процитирую то что писали другие чуть выше, только одно из требований помимо многих других:
"3.5. Дополнение к комплексной программе обеспечения надежности воздушных судов эксплуатанта должно включать организационно-технические мероприятия по повышению безотказности систем и двигателей самолетов, предупреждению отказов в полете по правилам ЕTOPS, а также другие необходимые материалы.".
Не все авиакомпании желают выполнять полеты по ETOPS - это стоит дополнительных денег. А зачем тратиться, если регион полетов такой, что в радиусе 60 минут всегда несколько аэродромов будет?

P.S. Вам уже не раз объясняли, что даже наличие ETOPS не освобождает от необходимости посадки на ближайшем пригодном аэродроме.

На этом форуме я стараюсь по возможности объяснять "на пальцах" - здесь немало участников, которым узкопрофильные объяснения не всегда понятны. Поэтому свое объяснение писал не только персонально Вам.
Вы написали "Расход топлива с одним двигателем, грубо, уменьшается в два раза."
"Грубо" - это плюс/минус в каких пределах?
Я думаю Вы не будете возражать, что при продолжении полета до а/п назначения с одним отказавшим двигателем остаток топлива после посадки будет меньше, чем при полете со всеми работающими?

Расход часовой будет меньше , расход километровый вырастет, вы тут за идиотов держите публику?
На Крузе у 738 по 1200 кг/ч фуэл флоу?
Ну на одном на эмсити будет 1500-1600 кг/ч так?
Я с точными цифрами победовских аэропланов не знаком но давайте прикинем, поправите меня потом:
Масса пустого 41.5т
Коммерческая 17-18т
Топлива на 5 часов 12т
TOW 71.5
Через 45 минут отказ, съели 2.5т имеем 69 тонн.
Мах LDW 66т .
Один хэк, надо сжечь минимум тонны 2-3 чтоб не нарываться на посадку с перевесом.
Это лишние проблемы , что для самолёта что для экипажа.
Летание час над деревней ничуть не более разумное решение чем вернуться на базу решив этим кучу проблем для всех и сев на отличную полосу дома.
Р.S.
И прекратите нести бред про грозу, ту что пробабли 40 процентов . Это для детей, журналистов и дурачков , не знакомых с российской школой метео ))

Petruha_89
...На этом форуме я стараюсь по возможности объяснять "на пальцах" - здесь немало участников, которым узкопрофильные объяснения не всегда понятны. Поэтому свое объяснение писал не только персонально Вам.

Согласен с вами.

Вы написали "Расход топлива с одним двигателем, грубо, уменьшается в два раза."
"Грубо" - это плюс/минус в каких пределах?

Мы про разные типы говорим. Тип, который здесь, в теме я не знаю.

Я думаю Вы не будете возражать, что при продолжении полета до а/п назначения с одним отказавшим двигателем остаток топлива после посадки будет меньше, чем при полете со всеми работающими?

Не буду не отрицать, не утверждать. Это надо садится и считать. "Отфонарными" законами я не пользуюсь ;)

Грамотное решение говоришь?А как же QRH?

kovs214

Мы про разные типы говорим. Тип, который здесь, в теме я не знаю.

Тогда на каком типе "Расход топлива с одним двигателем, грубо, уменьшается в два раза."?
Можно вкратце особенности практической аэродинамики, почему так происходит?

Abandon

Один хэк, надо сжечь минимум тонны 2-3 чтоб не нарываться на посадку с перевесом.
Это лишние проблемы , что для самолёта что для экипажа.


Упростим задачу - только один вариант аэродрома посадки. Вы отдадите предпочтение вырабатывать топливо в зоне ожидания с одним работающим двигателем, а не посадке с перегрузом в 2-3 тонны?

Ну и если вернуться к данному случаю - я привел ссылки на QRH, что полетный вес на момент отказа был 62 тонны при максимальном посадочном 66т. Разве что в Победе самолеты имеют меньший максимально допустимый посадочный вес.

Про 62 тонны извините это ваша фантазия.
Чуть выше грубая прикидка рейсовой загрузки со 170 паксами и танкированием на обратную дорогу.

kovs214

Не буду не отрицать, не утверждать. Это надо садится и считать. "Отфонарными" законами я не пользуюсь ;)

На самолетах с FMS даже считать не нужно - все продумали разработчики. Есть функция E/OUT - можно получить эшелоны и скорости максимальной продолжительности, максимальной дальности. Когда на тренажере отрабатывали отказ двигателя на эшелоне - то во всех вариантах FMS показывала остаток топлива в а/п назначения меньше чем на двух двигателях.

При вылете сита им так и посчитала примерно TOW 71 минус 5 на полет, 66 привезти в Астрахань.
62 тонны у них было бы на обратном легенда при подлете к мск.

Извините, а Вы верите тому что в QRH написано или нет? Я лично верю. Умеете вот этой табличкой пользоваться:
http://uploads.ru/dPjVZ.png
И какой был максимальный вес самолета, если они до разворота обратно некоторое время выполняли полет на 250-м эшелоне?

Не умею, я на Боинге не летаю.
Исхожу из простой математики по весу самолёта, загрузке и танкированию на обратную дорогу.
Это озвученная информация.
А вы натягиваете сову на глобус по косвенным признакам.
Можете прямо опровергнуть данные что было танкированию?

...допустим двигатель отказал на эшелоне, приступаем к снижению до разрешённого эшелона. Снижаться будем на МГ, второго двигателя нет, значит расход меньше. При достижении эшелона устанавливаем режим. Да, режим одного двигателя будет больше. Но и скорость надо держать меньше, на моём была 450 кмч, это скорее всего наивыгоднейшая, на ней качество самолёта лучше, значит расход меньше. На балансировочное сопротивление что-то уйдёт. Но посадка механизация выпущена на меньший угол, значит качество самолёта лучше и нужен меньше режим. Интерцепторам, при одном двигателе, имхо, вряд ли кто будет пользоваться...Реверс включается только одного двигателя... При моём отказе, на взлёте ЕМНИП, за 57 минут сжёг 3 тонны на одном. На двух расход в первый час, вроде чуть больше 4 тонн. Алексей (FL410) наверное помнит лучше. А что бы знать точно, надо брать РЛЭ и считать ;)

..ну тут мне крыть нечем, против FMS, да ещё с E/OUT не попрёшь :)))

"The Pilot in Command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest airport."

© Boeing FCTM, Non-Normal Operations, B737NG, "Landing At The Nearest Suitable Airport"

Дави петруху! Я ему уже писал :)

Не допускаете, что топлива, груза и паксов на борту было под максимальный посадочный?
опубликовано: 29.05.2018 17:58

Танкированию для лоукостера нормальное явление, как и отсутствие уборки, обслуживания туалетов, бортцеха и прочей суеты вокруг самолёта. Разворот за полчаса и погнали назад.

А разве на Вашем типе нет аналогичной таблицы?
И неужели получив дубы на фуражку тяжело разобраться в довольно элементарной таблице?
Тогда объясню. Таблица для полета на одном двигателе. Есть колонки "Level Off Weight" и "Level off Altitude". Берем также колонку со стандартной атмосферой. Напротив веса 62 тонны видите высоту 24700 футов? Некоторое время полет был на высоте 25000 футов.

Озвученная информация о танкировании, загрузке - кем? Анонимным участником форума? Который в Победе работает и пытается оправдания придумать?

Но вот официальным документам Боинга я почему-то больше верю.

P.S. Или была официальная информация по загрузке, заправке и я ее пропустил? Тогда будьте так любезны - дайте ссылочку. Пожалуйста!