Особенно АА в вашем списке очень актуальна ;))) да и с Канадой не все так просто... Гимли до какого года эксплуатировался, к примеру?

Да и в общем, аргументация ни о чем... формула примерно «первоначальные затраты+поддержание лг»... одни при выборе бизнес-модели предпочитают первое, вторые соотв второе...чистая экономика

Хотелось бы еще раз уточнить - эти (можно и еще несколько компаний добавить в список) НИКОГДА не берут борта которые гоняли другие компании, а только с завода, люфты например до сих пор на трасконтинетальных трассах гоняют Б-747-8 и А-340 и не парятся что у них 4 движка и все такое, но эти борта они когда то брали с завода - вот в чем принципиальное отличие.

А если посмотреть карточку у I-BPAC:
1992 год - Hapag-Lloyd
1999 год - Blue Panorama Airlines
2001 год - Afriqiyah Airways
2002 год - Blue Panorama Airlines
2010 год - Blu-Express
2014 год - Blu-Express (перерегистрация)
2015 год - Blue Panorama Airlines

Только потому что большие компании в силу своей обширности могут планировать эксплуатацию ВС на очень многие годы. Не забывайте что банки им деньги охотнее дают.
Используя более дешовые ВС можно планировать эксплуатацию с гораздо меньшей глубиной. Опять же вопрос имиджа и рекламы...
Но почему-то у этих компаний с 30 летними самолетами с сотнями тысяч часов налета проблем не возникает?
Значит дело таки не в возрасте???
С ув RR

Плюс не забывайте что для крупных компаний очень важно единообразие в фирменном оформлении компоновок, салонов и ливрей. А это только на завод...
С ув RR

Недавно был в Техасе и обратил внимание, что в АА множество B717 летает в старой «хромовой» раскраске. Им, скорее всего, не менее 30 лет. Очень уж забавно в 21-м веке видеть «длинные» двигатели низкой степени двухконтурности))
Однако, соглашусь, что в компаниях первого эшелона самолеты эксплуатируются с новья и вся их история чиста, прозрачна и есть на бумаге.

И них не только "на завод".

B717 - это же вроде как дугласовский MD-95, доставшийся Боингу по наследству ? Самый старый 1999 года выпуска.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Тут есть некое лукавство. Разницы никакой при одном маленьком условии: наличии сильных (сие означает не коррумпированных) авиационных властей. В ином случае у бизнес-модельера второго типа возникает возможность для реализации огромной силы соблазна (с которым далеко не все в состоянии справиться) - сэкономить не только в первый, но ещё и во второй раз, например, нестандартно и творчески применяя MEL. Что и наблюдается в данном случае. И такое происходит не только в Мексике - до поры, до времени, пока самолёт не упадёт.

Недавно был в Техасе и обратил внимание, что в АА множество B717 летает в старой «хромовой» раскраске.

В АА нет ни одного 717. Последний вывели лет 15 назад.

Так, я видимо что-то проспал, или у вас предварительный отчет на руках? И что там написано? Самолет перед взлетом осознал какой он старый и какая пенсия ждет его в Мексике и решил суициднуться вопреки действий пилотов?

Вы правы. Речь идёт о MD.

Если верить википедии, АА их еще в 2002 году вывели из эксплуатации.

Посмотрел сейчас на FR. Несколько рейсов АА висит на MD-83, все 99-го года выпуска, то есть лишь по 20 лет им.

Видимо, первое впечатление от хромовой ливреи и узких по диаметру двигателей, будто самолетам все 40 :-)

МД-95 производился до середины 2000-х.
У Дельты много бортов МД-95 летает. Часть из них они купили б-у у Эр Тран.

Хотя, вот. MD-82 AA N7547A, дата поставки 1991-й год

И все 28 лет с одной авиакомпанией. В данный момент совершает рейс и Далласа в Норфолк.

B757 стареньких тоже много вижу. Я из Виннипега, часто в командировки в США летаю, за штурвалом только Cessna/Piper пока.

Обратил внимание на то, как много в америкаеских авиакомпаниях стареньких, но ухоженных самолетов. Жаль, что на Родине 204/214 так рано списали. Американцы уже чуть ли не 50 лет планер 737 используют (пусть и с доработками), а мы так легко наши достижения на помойку истории выбрасываем.

Ответ был не вам. Но вам, раз отобразились, тоже отвечу. Дело не в возрасте самолёта, а в консерватории - причём во всех проявлениях экономии на всём ради извлечения прибыли. И тут можно привести недавние примеры из Боливии и Колумбии - да простит меня Latino.) Не в стране дело, а в системе отдельной консерватории.

Ну и насчёт комиссии. Без технического отказа самолёт в районе аэродрома не падает. И шахидов среди мексиканцев также замечено не было. Оба утверждения можно сопроводить словом "никогда".

И ещё для любителей ожидания выводов комиссий:

An eyewitness to the crash, Rocio Martinez, said she heard a strange noise and looked up to see the plane with a turbine on fire.

“It had an engine on fire, in flames, it was falling toward the ground, ” Martinez said, adding that the plane veered into the field where it crashed, avoiding potential fatalities in a nearby residential area.
https://www.theguardian.com/wo ...

Найден CVR в удовлетворительном состоянии. В расследовании принимают участие представители Мексики и Боинг:

Investigators kept combing the wreckage on Sunday, some 20 kilometers (11 miles) from downtown Havana, searching for a second black box containing mechanical data. The cockpit voice recorder was recovered in good condition on Saturday.
Representatives from Boeing and Mexico were expected to join the investigation into what caused the crash, Transportation Minister Adel Yzquierdo said on Saturday, a process that can take weeks or months.
https://www.reuters.com/articl ...

Раз страна, так сказать, третьего мира, то все сразу понятно? Чертовы капиталисты, экономят, на самолеты и людей им плевать и вот это все? Я как бы напомню еще раз, у этой АК это первая за 20 лет серьезная авария. Что ж они все эти 20 лет на честном слове летали и молитвах пассажирских?


Без технического отказа самолёт в районе аэродрома не падает.


Да, что вы говорите) А в Казани вон упал не далее, чем 5 лет назад и никаких отказов ему для этого не понадобилось, хватило пилотского мастерства. Про какие конкретно отказы речь? Самолеты вообще с отказами не падают, их так проектируют, разрабатывают процедуры, регламенты, правила, учат пилотов, делают все, что бы самолеты не падали практически при любых отказах.

Свидетельские показания всегда ограничены пониманием и искажены восприятием. Люди как правило принимают за огонь все, что угодно, от стробов до отблесков солнца. Со звуками все еще хуже. Поэтому, почти при каждой катастрофе, если вообще ее кто-то наблюдал, найдется пара-тройка свидетелей, которые непременно видели, что самолет был весь в огне и издавал нечеловеческие звуки, крики и вопли. Эти сведения нужно воспринимать с крайней осторожностью.

Так что, получается что-то вроде:
- ...
- Ротэйшн
- Че за х...
- Вправо давай
- Куда?!
- неразборчиво
Окончание записи.

Мне видятся в основном такие варианты:

1) Не выпустили закрылки/предкрылки. Такое частенько случается. Master Caution не сработал или мог быть проигнорирован по разным причинам.

2) Движки не вышли на взлетный режим/обороты. Некачественное топливо, проблемы с датчиком/указателем оборотов, невнимательность, торопливость. Такое тоже случается.

3) Перегруз или неправильная центровка груза/неправильное триммирование РВ. Неожиданный тангаж при отрыве, испугались/растерялись, не смогли правильно отработать UPSET RECOVERY.

4) Тэилстрайк при отрыве, возможно связанный с перегрузом (см. п.3). Повредили рабочую гидравлику, не распознали вовремя, на резервную перейти не смоли/не успели или просто забыли.

Как-то так.. но могу гнать, не очень знаком с компоновкой и особенностями 737-200.

Нууу, сударь, это вы загнули очень сильно. Даже если вы имели в виду "на этапе взлета", а не просто в районе аэродрома.
Сейчас тут пункт припоминать и Туполь попавший в аномальный сдвиг ветра и торможение педалями на разбеге и Ансамбль Песни и Пляски и взлет с выключенным обогревом ППДи т.д.
И вдогонку, я уж не помню, когда была последняя катастрофа, в которой не проходила новость, что очевидцы видели/слышали пожар/взрыв/разрушение в воздухе. Подтверждаются эти показания навскидку процентах в 3-5 случаев.

В Казани изначально некорректно работал гпс и давал ошибку в несколько км. Из за этого пришлось идти на второй круг. Многие 30 лет летают и на второй круг не заходят. Стояли бы новые системы и все работало корректно то ничего такого не было. Дьявол в деталях не было гвоздя подкова пропала.

Я прослезился. GPS оказывается виноват.
Летчики ау, признавайтесь, кто 30 лет на второй круг не уходил, а кто наоборот из-за неустойчиво работающего gps сразу на второй круг шпарит.

Если что то работает некорректно изначально это влияет на психологическое состояние пилотов. Все ошибки от эмоционального состояния. Возьмите автомобиль пусть у вас будет ошибка в гпс в 500 метров, посмотрю на вас как вы будете себя вести проехав очередой съезд.

Если у меня будет ошибка в 500 метров, я буду ехать по знакам а не по жпс. А в самолёте жпс вообще не является первичным средством навигации и никогда не являлся.
И даже в автомобиле, если вы попадете в дтп потому что у вас жпс скакнул, то отвечать будете вы, а не тучи, которые спутники не вовремя закрыли. Если бы помехи жпс несли такие угрозы, его бы в принципе запретили к установке на самолёты. Так что извините, мимо тазика.

А в самолёте жпс вообще не является первичным средством навигации и никогда не являлся.

Не совсем так. Могу сказать про советские типы-в бортжурнале была запись о жпс, как основном средстве навигации. Как-то так, точно формулировку сейчас не помню.

Основной она быть не могла.Она всегда вспомогательная.Вот сертифицированная и входящая в комплект навигационного оборудования, пожалуй.

Именно основное средство.

там еще один пилот был когда то штурманом, изучал и применял когда то комплексное самолетовождение в отсутствии средств спутниковой навигации....

Спутниковый GPS так "некорректно работать" не может.Не путайте с программой на вашем телефоне.GPS либо показывает место с точностью до 30 метров( для гражданских), либо не показывает его вовсе( менее трёх спутников в захвате). Обманывать в километры может система работающая от наземных источников( как произошло в Москве у таксистов, GPS при этом работала корректно).
В Казани ничего подобного не было они по штатной инерциалке заходили причём в автомате и нарушили профиль( непосадочное положение) - из-за сдвига ветра накопилась ошибка.При уходе на второй выключился АП, а по " некорректной работе" руля высоты до сих пор с Боингом спорят.При чём тут GPS? По нему заходят только маленькие( и то, потому что привода не везде и систем нет). Большие либо ИЛС( VOR) либо инерциалка.
Вы правда девушка симпатичная?Оно вам надо тогда в технику лезть, тем более не понимая ничего в ней?

Многие 30 лет летают и на второй круг не заходят


Бгг, спасибо, поржал)


некорректно работал гпс и давал ошибку в несколько км.


На этом самолете (в Казани), если я правильно помню, вообще не было GPS, как и на мнооогих-мнооогих других. А даже, если бы и была, GPS для посадки бесполезен. Ошибка с навигацией в Казани - это даже не отказ, это неотъемлемая часть этой самой системы навигации. То, что пилоты ее проворонили, да еще и зашли с ней на посадку по приборам в условиях отсутствия видимости - это исключительно их вина и небрежность, я уж молчу про то, что было после неудачного захода.


Стояли бы новые системы и все работало корректно то ничего такого не было.


Если пилоты не умеют летать, то вопрос серьезной аварии - это всегда вопрос времени. Системы, новые они или старые, выполняют вспомогательные функции, они не заменяют пилотов. Абсолютное большинство пилотов сейчас и конечно же десятилетиями до них находятся в ровно таких же условиях и ровно с тем же оборудованием и подобных аварий они не допускают, только поэтому мы все и пользуемся авиатранспортом.

Безусловно, как и вообще все, что угодно может влиять на психологическое состояние пилотов, от длины ног борт-проводниц до фазы луны в созвездии кассиопия. А уж про обманы восприятия в несвойственных человекам пространственных положениях и сопутствующие фрустрации я вообще молчу. И поэтому, психофизическая подготовка в летной работе - неотъемлемая часть их обучения. Если пилоты не справляются с подобной нагрузкой, самолеты им доверять нельзя.

Так это тогда не в бортжурнале должно быть, а в РЛЭ изменение.

P.s.
Если это основное средство навигации то все машины по типу должны быть им штатно оборудованы по бюллетню, согласованному с КБ.

Насчёт сдвига карты на GPS(есть ли такая возможность у амеров) лично я не знаю.Но кодированный сигнал ( опять же по слухам) они уже применяли, например над Ираком.Когда ВВС Ирака были поосто " ослеплены", а авиация коолиции отрабатывала цели по наведению со спутников.Но это всё из " длинного уха".
Были также случаи непонятных кратковременных одновременных " сбоев" над частью территрий РФ( это я лично от пилотов слышал).Именно поэтому GPS, также как и интернет не используются Вооружёнными силами РФ.Системы то не наши и не совсем понятны их возможности в плане слежения и блокировки.
Именно поэтому и на гражданских судах должны быть дублирующие системы.Имеется информация, что и то и другое могут просто обрубить на случай серьёзных разногласий между нашими странами.
Тут ещё один ньюанс.В случае кодированного сигнала ослепнут все, за исключением машин с декодерами.Это колапс авиационный на отдельно взятой территории и возможно представить, что произойдёт, если не будет наземных источников навигации( VOR, VORNDB, NDB и локаторов) или инерциалок на бортах и старых добрых карт и линеек НЛ)))
Впрочем, это сценарий для Голливуда, я надеюсь.

.p.s.
Сорри VORDME, а не VORNDB.

Ребята, что вы постите? Какая ГэПэСэ? Хотя бы с обстоятельствами, заодно и с оборудованием ознакомились бы...

Точно тётка...

Не имею привычки выдавать себя за кого либо. Ознакомился уже давно запись на вики начинается ...шифт 2 мили, потом опять шифт увеличивается. Весь полет с ошибкой координат. Что тогда такое шифт? И что все пилоты летают со шифтом?! Судно после 8 ми авиакомпаний, 24 года.. и даже законодательно нет запретов на покупку такого хлама

Были также случаи непонятных кратковременных одновременных " сбоев" над частью территрий РФ( это я лично от пилотов слышал).

Так много было информации про район УРФФ. Но как мне сказал КВС с Ту-204, у них проблем не было.

Уважаемый, нет на данной машине GPS, потому и шифт набежал, но и это еще не все... а почему автокоррекции не произошло? , в этом вопрос. (теперь понятно, что нет никакой GPS?, стало быть, страница ни о чем (коту под хвост)).
P.S. Вику, такие, как я, частенько пишут (частенько, под хорошей дозой хорошего настроения)... МАКовский отчет давно готов и доступен :
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Возможно от того, что у них Глонасс/GPS стоял?
Кстати, вот этот приборчик
у нас уже считается системой точной посадки)))

Автокоррекция происходит после привязки, например, к двум DME или VORDME.А если ни того, ни другого в распоряжении бортовой системы не было, как она должна была " автокорректироваться"?
Тут вопрос в другом.Ну заходят они на инерциалке не используя КГС, они VORDME на NAVI почему не ввели? Ведь у них по стрелке было бы видно, что дофига уклоняются и конфигурация мимо полосы, даже при сдвиге карты по причине ошибки инерциальной бортовой системы.Пеленг то не посадочный был по-любому и задолго до того, прежде чем второй полосу увидел.
Впрочем, тут о Кубе.Но схожесь в навигационном оборудовании имеется, как мне видется.

То Владимир Волк:
"...Автокоррекция происходит после привязки, например, к двум DME или VORDME..."

Не только.
Да, и вообще, я обратил внимание, что обсуждение ни о чем, о несуществующем оборудовании...
По Кубе, пока говорить не о чем. Совсем нет информации. (единственно, что могу заметить, так это то, чтобы влететь в провода в том месте, где это случилось... самолет должен, тупо падать (не "держать высоту"), или серьезный косяк по пилотированию и действиям). А дальше, посмотрим.

То Владимир Волк:
"...Тут вопрос в другом.Ну заходят они на инерциалке не используя КГС, ..."

В этом и вся проблема. Нынешний пласт пилотов "научился" многое делать через жопу. В том числе и заходить по ИЛСу, не используя его. (кто и где их так учит, х.з. впялятся в картинку, и пофигу метелики... Чем это чревато? Уже, какая по счету катастрофа? (в Перми дисп, открытым текстом подсказывал, не помогло. Не научены слышать и понимать диспетчера).Не обучены распределению внимания и взаимодействию по этапам полета.

Так в том то и дело. И Казанская катастрофа тому показатель. Командир, который умел использовать навигационное оборудование как никто из пилотов(а штурманом он был очень сильным) , став пилотом потерял эти навыки(хотя мне, тоже штурману в анамнезе, это непонятно-это в плоть и кровь навсегда въедается).Ну и по пилотированию туда же-тем более навыков оного он ранее не имел. НО это вина , и я устал повторять, не данного экипажа, а всей системы подготовки пилотов на высокоавтоматизированных ВС, а Ростов(да только ли он)показал что не только на 1/6 суши сей вопрос висит в воздухе.
С уважением RR

Рома, об этом уже столько уже сказано :-(
Глубочайший системный кризис, по всей вертикали. Низы не понимают , чему учить и не умеют, как, а верха не умеют организовать и управлять и не знают что делать. Вот и течет этот вагон пластилина своим путем, под уклон.