Мобильная версия
Войти

Саратовские авиалинии - все....

 ↓ ВНИЗ

1234567

Serge2k
Опытный боец
04.10.2018 04:30
> Ростов утратил свою роль удобного хаба с пересадкой на поезд/автобус на юга.

Шикарная логистика - вместо того, чтобы прилететь сразу в Сочи, Адлер, Геленджик и т.д. выбрать полёт до Ростова, потом полчаса с чемоданами на автобусе (или такси) до привокзальной площади, дальше -- "пересадка" на автобус-поезд. И через 8-12 часов, -- вуаля, -- уже на "югах". И много ли желающих находилось пользоваться таким "хабом"??
Serge2k
Опытный боец
04.10.2018 04:42
P.S. Выше, конечно, имел в виду Сочи, _Анапу_, Геленджик и т.д...
izki
Старожил форума
04.10.2018 09:09
Когда в Геленджик билет стоит семь, а в Ростов/Краснодар полторы, для многих ваш сарказм становится неуместным.

Да, таких желающих немало.
И, да, перечисленными городами курортная зона не ограничивается.
ёпрст
Старожил форума
04.10.2018 09:18
Саратовский хозяин все делает правильно. Почему это он должен содержать аэропорт себе в убыток? Пусть даже и лукавит слегка, но почему бы и не воспользоваться ситуацией, когда в существовании аэропорта сейчас больше заинтересованы власти, нежели он, тем более, если в новый его не пускают? Я представляю картину при приезде комиссии с высокой авиации: а вот у вас тут не так и там не так, а владелец без всякого переживания и желания что- либо исправлять - да пошли вы, закрывайте, а в ответ тишина, согласования ТАМ и вынесение положительного решения на потеху хозяев!
ёпрст
Старожил форума
04.10.2018 09:28
Мне кажется, единственное, что сдерживает саратовцев от громкого хлопка дверью, это возврат денег за проданные билеты, которые они не имели права продавать после запрета Росавиации на сие действие. Мошенничество однако, плюс множество предприятий, находящихся в собственности хозяина, за которыми всегда можно «прийти». Как только ситуация будет подчищена, дверь хлопнет в ту же секунду, причём звук будет очень громкий, учитывая, что ввод нового аэропорта наверняка задержится!
Dynamo-MOW
Старожил форума
04.10.2018 09:31
существовании аэропорта сейчас больше заинтересованы власти, нежели он, тем более, если в новый его не пускают

А кого не пускают в новый аэропорт?
Serge2k
Опытный боец
04.10.2018 10:02
izki
Когда в Геленджик билет стоит семь, а в Ростов/Краснодар полторы, для многих ваш сарказм становится неуместным.

Да, таких желающих немало.
И, да, перечисленными городами курортная зона не ограничивается.
Вот именно, что в Краснодар таким экономным и дорога. Всяко поближе до "югов" пилить, чем из Ростова. Либо сразу выбрать один поезд или автобус без всяких пересадок -- меньше нервов и мороки выйдет.
Ну и под занавес, вспомните ли Вы географию полётов из старого сарайчика на Шолохова? Это сейчас "Азимут" окучил множество городов (пусть и по паре рейсов в неделю), а до этого в ROV были рейсы в основном из Москвы и Питера. Причём почти всегда MOW-ROV стоили ДОРОЖЕ, чем MOW-KRR!..
Что же касается этого плача Ярославны с донских берегов насчёт удалённости "Платова" от Ростова, то это было либо:
а) до открытия аэропорта, "не читал, но осуждаю";
б) теми, кто летал раз в год и реже;
в) инициировано аффилированными с Саввиди блогерами/журналистами и подхвачено тем, кто упомянут в пп. "а" и "б".
Сейчас никакого плача и **ача на форумах по этому поводу нет. Все привыкли, а часто летающим новый аэропорт нравится куда больше, уж поверьте. На личном опыте проверено. Факторов огромное количество, но это надо мою ветку "ROV или RVI" из архивов доставать, иначе здесь это уже оффтопик.

2ёпрст:
По Саратову (Центральному) никто никакой дверью хлопать не будет ибо у властей по-прежнему есть что предъявить руководству "сарайских аваиалиний" и они это понимают (никакие подчистки задним числом не помогут). А во-вторых, если всё пойдёт по сценарию с хлопанием дверьми, то просто аэропорту введут внешнее управление -- этот чемодан без ручки подхватят "Аэропорты регионов", также как они в своё время подержали старый ростовский аэропорт перед закрытием.
Pilot62
Старожил форума
04.10.2018 10:35
Serge2k
Вот именно, что в Краснодар таким экономным и дорога. Всяко поближе до "югов" пилить, чем из Ростова. Либо сразу выбрать один поезд или автобус без всяких пересадок -- меньше нервов и мороки выйдет.
Ну и под занавес, вспомните ли Вы географию полётов из старого сарайчика на Шолохова? Это сейчас "Азимут" окучил множество городов (пусть и по паре рейсов в неделю), а до этого в ROV были рейсы в основном из Москвы и Питера. Причём почти всегда MOW-ROV стоили ДОРОЖЕ, чем MOW-KRR!..
Что же касается этого плача Ярославны с донских берегов насчёт удалённости "Платова" от Ростова, то это было либо:
а) до открытия аэропорта, "не читал, но осуждаю";
б) теми, кто летал раз в год и реже;
в) инициировано аффилированными с Саввиди блогерами/журналистами и подхвачено тем, кто упомянут в пп. "а" и "б".
Сейчас никакого плача и **ача на форумах по этому поводу нет. Все привыкли, а часто летающим новый аэропорт нравится куда больше, уж поверьте. На личном опыте проверено. Факторов огромное количество, но это надо мою ветку "ROV или RVI" из архивов доставать, иначе здесь это уже оффтопик.

2ёпрст:
По Саратову (Центральному) никто никакой дверью хлопать не будет ибо у властей по-прежнему есть что предъявить руководству "сарайских аваиалиний" и они это понимают (никакие подчистки задним числом не помогут). А во-вторых, если всё пойдёт по сценарию с хлопанием дверьми, то просто аэропорту введут внешнее управление -- этот чемодан без ручки подхватят "Аэропорты регионов", также как они в своё время подержали старый ростовский аэропорт перед закрытием.
у властей по-прежнему есть что предъявить руководству "сарайских аваиалиний"
----
Что за странная фраза. Если есть, что предъявить, есть какие-то еще претензии, почему не..., что это, сговор, халатность, попустительство?

просто аэропорту введут внешнее управление -- этот чемодан без ручки подхватят "Аэропорты регионов"
-----
И что, эти внеiние управленцы не будут поднимать тарифы, будут тащить чемодан без ручки за свой счет?

Dynamo-MOW
Старожил форума
04.10.2018 11:04

И что, эти внеiние управленцы не будут поднимать тарифы, будут тащить чемодан без ручки за свой счет?

Они это сделают с удовольствием
ёпрст
Старожил форума
04.10.2018 11:07
Предьявить у нас при желании можно любому, поэтому и проживают все те и их денежки, к которым можно будет это сделать, аккурат за границей, так на всякий случай. Ну, а саратовскому, наверное предьявить нечего, кроме как коробки из под ксерокса, но то дело давнее, да и посравнению с другими делами в те времена, так, мелочь. Деньги он возвращает и вернёт, что тут им движет можно только гадать, но то, что в этом присутствует элемент совести, однозначно! Жаль, что одной компанией и желающим заниматься авиацией, стало меньше, но это беда всей страны.
Corvus
Старожил форума
04.10.2018 17:43
Dynamo-MOW
существовании аэропорта сейчас больше заинтересованы власти, нежели он, тем более, если в новый его не пускают

А кого не пускают в новый аэропорт?
Пару лет назад СарАвиа заявляла, что продолжит эксплуатировать Центральный, а в Сабуровку перебазироваться (после её открытия) не будет.
Corvus
Старожил форума
04.10.2018 17:52
Владимир Волк
)))
Верно.Более того, выстроят логистику и вообще без Саратова обойдутся.Сарай арба.Владельцы, пока не поздно, организуйте ночник.
Чтобы тарифы в Сабуровке были значительно ниже, чем в Центральном, надо чтобы и пассажирооборот вырос в разы. А с чего бы ему расти? Предпосылок нет, население в регионе небогатое.

Из Пензы вряд ли кто через Саратов в Москву летать будет (проще прямым поездом добраться). Других крупных городов, которые были бы ближе к Саратову, чем к Самаре, нет.
Балаково с его 190 тысячами населения погоды не делает.
Dynamo-MOW
Старожил форума
04.10.2018 17:55

Пару лет назад СарАвиа заявляла, что продолжит эксплуатировать Центральный, а в Сабуровку перебазироваться (после её открытия) не будет.

Было такое странное заявление.
Ребята берега потеряли явно.
Corvus
Старожил форума
10.12.2018 10:55
Не про Саратовские авиалинии, но про Саратовскую область.

Интересный материал об аэродромах местных воздушных линий Саратовской области (большинство из них заброшены в 1990-х)

Текст
https://nversia.ru/rubric/view ...

Фотографии
https://djhooligantk.livejourn ...
air pit
Молодой боец
19.01.2019 01:53
Саратов осиротел...

https://zen.yandex.ru/media/zh ...
ёпрст
Старожил форума
19.01.2019 19:20
Дрыся
Старожил форума
27.06.2019 22:40
Ошибка экипажа Ан-148 привела к катастрофе самолёта в Раменском районе Подмосковья в феврале прошлого года

Об этом говорится в окончательном отчёте Межгосударственного авиационного комитета. Спешка экипажа при подготовке к полёту из Москвы в Орск и ошибки во время набора высоты при недостоверных показаниях приборной скорости. Именно это, как заключили в МАК, привело к трагедии. Самолёт упал вскоре после взлёта из Домодедово, все 65 пассажиров и шестеро членов экипажа погибли. Пилоты, согласно финальному отчёту, забыли включить обогрев приёмников полного давления. Приборы обледенели и давали неверные показания. Как результат – потеря контроля параметров полёта лайнера. Самолёт перешёл в пике и столкнулся с землёй. Экипаж не отвечал полностью квалификационным требованиям, но тем не менее его допустили к полёту, отмечают в МАК. В отчёте также говорится о неработоспособности системы управления безопасностью полетов в авиакомпании «Саратовские авиалинии», которой принадлежал упавший лайнер. Кроме того по мнению экспертов, авиационные власти не контролировали уровень подготовки членов экипажа. Росавиация в мае прошлого года аннулировала сертификат «Саратовских авиалиний». С этого дня перевозчик прекратил все полеты. Один из пилотов упавшего лайнера как показала проверка, окончил Южно-Уральский государственный университет. ВУЗ не имел права выдавать летные свидетельства. Десятки свидетельств лётчиков этого учебного заведения были аннулированы, от полётов отстранили больше пятисот пилотов, в начале месяца писала газета "Коммерсантъ".
ёпрст
Старожил форума
27.06.2019 22:49
Из 180 страничного отчета МАК много чего следует, ошибка пилотов- одна из причин, да, не включили, но действия при появлении разницы скоростей- абсолютная чушь, с которой не справится ни один экипаж! Прошлый век авиации...
Клистрон
Опытный боец
27.06.2019 22:54
2Дрыся: не нужно тащить с помоек всякую гадость СЮДА. Ковыряйтесь в ней прямо там.
RR-navi
Старожил форума
28.06.2019 00:17
ёпрст
Из 180 страничного отчета МАК много чего следует, ошибка пилотов- одна из причин, да, не включили, но действия при появлении разницы скоростей- абсолютная чушь, с которой не справится ни один экипаж! Прошлый век авиации...
Я сейчас читаю отчет и "худею" Экипаж конечно не на высоте но самолет не давал возможности им сконцентрироваться на "Тангажи и режимы"
Я всегда заступался за Ослика. Но теперь скажу- это такой же говносамолет что и МАХ . Только осел оставляет возможность вытянуть в ПМУ. У МАХа логика более примитивная и от того более однозначно смертельная. Что не оправдывает КБ Антонов и наших сертификаторов.
И, читая все больше люблю свои старые "керосиновые лампы" об двух Д-30 или четырех АИ-20.
С Ув RR
Flanker2724
Старожил форума
28.06.2019 00:30
И, читая все больше люблю свои старые "керосиновые лампы" об двух Д-30 или четырех АИ-20.
====
и старый и добрый АГД-1 в совокупности с ДА-200... и весь "мир" идёт нах по дублям...
RR-navi
Старожил форума
28.06.2019 01:16
Flanker2724
И, читая все больше люблю свои старые "керосиновые лампы" об двух Д-30 или четырех АИ-20.
====
и старый и добрый АГД-1 в совокупности с ДА-200... и весь "мир" идёт нах по дублям...
ИМЕННО!
С Ув RR
Ханлых
Старожил форума
28.06.2019 10:33
Flanker2724
И, читая все больше люблю свои старые "керосиновые лампы" об двух Д-30 или четырех АИ-20.
====
и старый и добрый АГД-1 в совокупности с ДА-200... и весь "мир" идёт нах по дублям...
Юра, доброго здоровья!

Это ж надо, в течении 16 месяцев думать, как написать Отчет, на 130 страниц, чтобы ни разу не сказать напрямую, что пилотов "завалил" PFD с его "прямой" индикацией.
RR-navi
Старожил форума
28.06.2019 11:00
Ханлых
Юра, доброго здоровья!

Это ж надо, в течении 16 месяцев думать, как написать Отчет, на 130 страниц, чтобы ни разу не сказать напрямую, что пилотов "завалил" PFD с его "прямой" индикацией.
Закусывать надо!
Ханлых
Старожил форума
28.06.2019 12:24
RR-navi
Закусывать надо!
Согласен! Вам это давно необходимо. И на устрицы налегайте, они Вам и "соображалку" отремонтируют.
Ariec 71
Старожил форума
28.06.2019 13:30
RR-navi
Я сейчас читаю отчет и "худею" Экипаж конечно не на высоте но самолет не давал возможности им сконцентрироваться на "Тангажи и режимы"
Я всегда заступался за Ослика. Но теперь скажу- это такой же говносамолет что и МАХ . Только осел оставляет возможность вытянуть в ПМУ. У МАХа логика более примитивная и от того более однозначно смертельная. Что не оправдывает КБ Антонов и наших сертификаторов.
И, читая все больше люблю свои старые "керосиновые лампы" об двух Д-30 или четырех АИ-20.
С Ув RR
Позвольте не согласиться. Справедливости ради.
Все там у Антонова как у людей и с запасом.
Углы атаки перед глазами, нате.
Жесткосвязанные штурвалы, нате.
Понятное простое прямое управление.
Механический контур, пожалуйста.
Что не так.
VSChe
Старожил форума
28.06.2019 13:37
RR-navi
Я сейчас читаю отчет и "худею" Экипаж конечно не на высоте но самолет не давал возможности им сконцентрироваться на "Тангажи и режимы"
Я всегда заступался за Ослика. Но теперь скажу- это такой же говносамолет что и МАХ . Только осел оставляет возможность вытянуть в ПМУ. У МАХа логика более примитивная и от того более однозначно смертельная. Что не оправдывает КБ Антонов и наших сертификаторов.
И, читая все больше люблю свои старые "керосиновые лампы" об двух Д-30 или четырех АИ-20.
С Ув RR
По сути одни и те же грабли, по которым идут в разных КБ и разных странах. Что это, вырождение конструкторской школы или проблема еще более глубока?
Ariec 71
Старожил форума
28.06.2019 13:48
VSChe
По сути одни и те же грабли, по которым идут в разных КБ и разных странах. Что это, вырождение конструкторской школы или проблема еще более глубока?
Про что вы.
Какие грабли там у Антонова.
Кроме как безпочвенной полемики про включение в аутомате. Что лучше, чтобы кочегарили, но включать вручную, или в автомате, но не греть, обмерзая на рулении как на ино.
ёпрст
Старожил форума
28.06.2019 14:04
Действия, описанные в документации самолета в случае закупорки ППД больше похожи на диссертацию, привожу пример своего самолета- в случае расхождения скоростей, они мгновенно становятся желтыми и пилот, в зависимости от режима полёта- набор, ГП, заход, шасси, закрылки и прочее, устанавливает угол тангажа и режим, заученные наизусть. Все точка, пару секунд, а далее, если есть желание и время, берутся бумажки и начинается логический поиск исправного канала. А здесь? Вначале системе сама выбрала методом сравнения из трех два одинаковых, переключив командира на резервную, затем, при начале расхождения оставшихся двух, выдала сигнал «сравни», после этого опять начала перебор систем воздушных сигналов по заложенной логике, то переключая КВСа, то отключая.... Оно понятно, что логика исправления отказа не предусматривала попеременную вариацию данных трёх ППД, но можно было бы и получше все это продумать! По ЭДСУ тоже есть много вопросов...
Ariec 71
Старожил форума
28.06.2019 14:11
ёпрст
Действия, описанные в документации самолета в случае закупорки ППД больше похожи на диссертацию, привожу пример своего самолета- в случае расхождения скоростей, они мгновенно становятся желтыми и пилот, в зависимости от режима полёта- набор, ГП, заход, шасси, закрылки и прочее, устанавливает угол тангажа и режим, заученные наизусть. Все точка, пару секунд, а далее, если есть желание и время, берутся бумажки и начинается логический поиск исправного канала. А здесь? Вначале системе сама выбрала методом сравнения из трех два одинаковых, переключив командира на резервную, затем, при начале расхождения оставшихся двух, выдала сигнал «сравни», после этого опять начала перебор систем воздушных сигналов по заложенной логике, то переключая КВСа, то отключая.... Оно понятно, что логика исправления отказа не предусматривала попеременную вариацию данных трёх ППД, но можно было бы и получше все это продумать! По ЭДСУ тоже есть много вопросов...
Действия, описанные в документации самолета в случае закупорки ППД больше похожи на диссертацию, привожу пример своего самолета

Да все там просто по процедуре.
Обычные разговоры.
А вот надо было как на суперджете.
А вот надо было как на Боинге. Тагаж 4 обороты 82-86.
Типа криво написано. Да куда это годится. Кричали боингисты и суховцы.
А тут вон оно чо. Что боинги что сухие, понарасколотили.
И опять там все не так в руководстве по мнению некоторых.
RR-navi
Старожил форума
28.06.2019 14:33
Ariec 71
Про что вы.
Какие грабли там у Антонова.
Кроме как безпочвенной полемики про включение в аутомате. Что лучше, чтобы кочегарили, но включать вручную, или в автомате, но не греть, обмерзая на рулении как на ино.
Я понимаю что вы за честь мундира Антонова боретесь. Но. Факт есть факт.
При непонятках со скоростью самолет многократно менял К передачи от штурвалов к РВ, самолнт не был сбалансирован. При пропадании информации о скорости самолет отдал от себя. Нет, не на полный ход, но все эти движения дезорганизовывали экипаж. И здорово помогли катастрофе.
А постоянную перебалансировку в продольном канале любой летчик при недостоверной или отсутствующей скорости как приближение к сваливанию. Да, есть угол атаки- и когда самолет работает по одной логике(как в Иркутске при взлете с заглушками) то можно отлично управлять, тем более в ПМУ. Но когда штурвал постоянно меняет Кп и самолет разбалансируется а потом и от себя отдает.... Да в облаках и при неосознании причины глюков.
Опять же чудо-конструкторы не предусмотрели гашения отработаных табло на КИСС -что привело к тому что там постоянно что-то да болталось и экипаж не обращал внимания на КИСС. Опять таки- предусмотрели расцепление сигналов, а вот важнейшую сигнализацию DUAL INPUT не предусмотрели.
Плюс наикривейшая логика работы с ППД, более тупая чем на старых Ту или Ил- вынуждавшая оставлять включение оных на последний, весьма загруженный момент.
Я, бывший ярый защитник Ан-148 теперь утверждаю.
Это не самолет, это-поделка. Кривая и опасная. Рядом не стоявшая даже с RRJ-95
С ув RR
egaron
Старожил форума
28.06.2019 14:37
Serge2k
"Платовым" тоже пугали, что билеты резко подорожают и добираться жуть как далеко и неудобно. И что?.. Цена на билеты как была, так и осталась, пассажиропоток растёт. Кому надо - на автобусах ездит, остальные на такси прекрасно добираются. И никакого негатива, хотя обслуживание подороже старого ростовского сарайчика выходит, но и комфорт пассажиров несравнимо выше.
Единственный минус "Платова", что так и не смогли вывести этих надоедливых насекомых - борзых таксистов, которые задалбывают своим "такси-недорого-город-межгород" каждого прилетающего.

А взвинчивать цены за такой отстой, как в "Центральном" - вот это настоящая жесть...
Таки добираться действительно стало жутко и неудобно. И такси не недорого, а вполне себе даже дорого, вместо 200-300 р теперь 800.

И, как веяние соврменного времени, драконовские цены и условия на парковке аэропорта (и штраф в 900 р за "уход на второй круг" автомобиля, заехавшего по бесплатному 15-минутному тарифу на парковку). "Никакого негатива" только у приближенных и властей, простым ростовчанам "Платов" не нравится. Ну а я лично из-за него не получу 6% ипотеку ))
egaron
Старожил форума
28.06.2019 14:42
Serge2k
> Ростов утратил свою роль удобного хаба с пересадкой на поезд/автобус на юга.

Шикарная логистика - вместо того, чтобы прилететь сразу в Сочи, Адлер, Геленджик и т.д. выбрать полёт до Ростова, потом полчаса с чемоданами на автобусе (или такси) до привокзальной площади, дальше -- "пересадка" на автобус-поезд. И через 8-12 часов, -- вуаля, -- уже на "югах". И много ли желающих находилось пользоваться таким "хабом"??
Кроме югов, ездят и по другим направлениям. Сейчас везде ходят "автобусы - недорого", и при мне в платовской маршрутке пожилая пара созванивались с автопарком и потом водителем междугороднего автобуса (до Майкопа), договариваясь о месте пересадки. Но тут, правда, из Платова оказалось удобнее, так как пересели они сразу на М4, высадившись посреди ночи на безлюдной трассе около Икеи.

И когда шли разговоры еще о строительстве Платова (он еще фигурировал под названием "Южный"), так целью было заявлено строительство именно южного хаба. И какой теперь там хаб? Огромный полупустой местечковый аэропорт в чистом поле в неудобном месте.
НМ
Молодой боец
28.06.2019 14:49
Это не самолет, это-поделка. Кривая и опасная. Рядом не стоявшая даже с RRJ-95
====
и как это спасло RRJ-95 от тоскующих по штурвалу "рук умельцев?

3. Заключение
Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий
экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных
показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех
ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на
пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории
потери управления в полете (LOC-I).
В ходе расследования выявлены системные недостатки в определении факторов
опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления
безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки
членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней, что привело к выдаче
свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере
удовлетворяющего квалификационным требованиям.
Наиболее вероятно, способствующими факторами47 явились:
 спешка экипажа при подготовке к полету из-за позднего прибытия ВС из
предыдущего рейса и попытки «нагнать» время;
 пропуск экипажем операции по включению обогрева ППД перед взлетом и
невыполнение раздела контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», которым предусмотрен
контроль данного действия;
 конструктивные особенности самолета Ан-148 в части наличия ограничений на
продолжительность работы обогрева ППД на земле48, приведшие в реальных условиях
эксплуатации к необходимости вынесения операций по контролю включения обогрева ППД
и соблюдения принципа «темной кабины» в отдельный раздел контрольной карты «ПЕРЕД
ВЗЛЕТОМ», который выполняется непосредственно перед началом разбега для взлета, что
создает дополнительные риски пропуска данных операций. В РЛЭ указанные действия
предусмотрены в разделе «НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ»;
 систематическое невыполнение экипажами авиакомпании принципа «темной
кабины» и требований РЛЭ, что способствовало «привыканию» к выполнению взлета с
наличием на КИСС аварийных и предупреждающих сообщений и не позволило выявить
факт невключения обогрева ППД. В аварийном полете перед взлетом на КИСС
отображалось шесть предупреждающих сообщений, включая три сообщения об отсутствии
обогрева ППД;
 конструктивные особенности самолета Ан-148, связанные с невозможностью
отключить отображение на КИСС ряда предупреждающих сообщений даже при
выполнении всего комплекса работ, предусмотренных ГПМО при обеспечении вылета с
отложенными дефектами;
 низкая культура безопасности полетов в авиакомпании, что выразилось в:
систематической практике невнесения в бортовой журнал выявленных в
полете отказов, а также в выполнении полетов с неустраненными и/или не
включенными в перечень отложенных неисправностей отказами,
сопровождающимися соответствующими сообщениям на КИСС;
непринятии необходимых мер при выявлении по результатам экспрессанализа полетной информации предыдущих фактов несвоевременного включения
экипажами обогрева ППД;
 неготовность экипажа к действиям при срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ
СРАВНИ» из-за непроведения соответствующей теоретической подготовки в
авиакомпании и невозможности отработать данную особую ситуацию на тренажерном
устройстве имитации полета и/или в ходе аэродромной тренировки и, как следствие,
невыполнение процедур, предусмотренных РЛЭ при срабатывании данной сигнализации;
 отсутствие ФАП по сертификации тренажерных устройств имитации полета,
разработка которых предусмотрена Воздушным кодексом РФ;
 выдача одобрения на имеющиеся тренажерные устройства имитации полета
самолета Ан-148 КТС ООО «ИФК Тренинг» и КТС ТЦ СПбГУ ГА без учета их
фактических возможностей по воспроизведению особых случаев в полете,
предусмотренных РЛЭ, а также положений ФАП-128;
 отсутствие в РЛЭ самолета конкретных значений параметров полета (режим
работы двигателей, углы тангажа и атаки и так далее), которые необходимо выдерживать
при «отработке» экипажем сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ», а также отсутствие в
перечне особых случаев в полете ситуации с недостоверными показаниями приборной
скорости (Unreliable Airspeed Procedure);
 повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа на
заключительном этапе полета из-за неспособности разобраться в причинах колебаний
значений скорости и, как следствие, попадание КВС под влияние «туннельного эффекта» с
формированием доминанты контроля скорости по «своему» (левому) КПИ без комплексной
оценки параметров полета;
 недостаточная подготовка пилотов в области человеческого фактора, методов
контроля угроз и ошибок и управления ресурсами экипажа;
 индивидуальные психологические особенности пилотов (для КВС – снижение
интеллектуальной и поведенческой гибкости, фиксация на собственной позиции с
неспособностью (невозможностью) «слышать» подсказки со стороны второго пилота; для
второго пилота – нарушение организованности и последовательности действий), которые в
стрессовой ситуации при отсутствии должного уровня управления ресурсами экипажа
вышли на первый план;
 потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический
ступор, psychological incapacitation), что привело к полной потере им пространственной
ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки и действия второго
пилота, в том числе при срабатывании предупреждения системы EGPWS типа PULL UP;
 отсутствие в РПП авиакомпании критериев потери работоспособности в
психологическом плане, что не позволило второму пилоту предпринять более решительные
меры;
 большая задолженность по ежегодным дополнительным отпускам за работу в
особых условиях, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на
работоспособность КВС;
 не описанные в эксплуатационной документации особенности работы системы
управления самолетом в продольном канале в режиме реконфигурации при недостоверных
сигналах приборной скорости, связанные с двукратным увеличением в полетной
конфигурации передаточного коэффициента от колонки штурвала к рулю высоты и
постоянным отклонением руля высоты на пикирование (без отклонения штурвальной
колонки) в течение около 60 секунд, что уменьшило запас времени на распознавание
экипажем сложившейся ситуации.
RR-navi
Старожил форума
28.06.2019 15:02
НМ
Это не самолет, это-поделка. Кривая и опасная. Рядом не стоявшая даже с RRJ-95
====
и как это спасло RRJ-95 от тоскующих по штурвалу "рук умельцев?

3. Заключение
Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий
экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных
показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех
ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на
пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории
потери управления в полете (LOC-I).
В ходе расследования выявлены системные недостатки в определении факторов
опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления
безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки
членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней, что привело к выдаче
свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере
удовлетворяющего квалификационным требованиям.
Наиболее вероятно, способствующими факторами47 явились:
 спешка экипажа при подготовке к полету из-за позднего прибытия ВС из
предыдущего рейса и попытки «нагнать» время;
 пропуск экипажем операции по включению обогрева ППД перед взлетом и
невыполнение раздела контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», которым предусмотрен
контроль данного действия;
 конструктивные особенности самолета Ан-148 в части наличия ограничений на
продолжительность работы обогрева ППД на земле48, приведшие в реальных условиях
эксплуатации к необходимости вынесения операций по контролю включения обогрева ППД
и соблюдения принципа «темной кабины» в отдельный раздел контрольной карты «ПЕРЕД
ВЗЛЕТОМ», который выполняется непосредственно перед началом разбега для взлета, что
создает дополнительные риски пропуска данных операций. В РЛЭ указанные действия
предусмотрены в разделе «НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ»;
 систематическое невыполнение экипажами авиакомпании принципа «темной
кабины» и требований РЛЭ, что способствовало «привыканию» к выполнению взлета с
наличием на КИСС аварийных и предупреждающих сообщений и не позволило выявить
факт невключения обогрева ППД. В аварийном полете перед взлетом на КИСС
отображалось шесть предупреждающих сообщений, включая три сообщения об отсутствии
обогрева ППД;
 конструктивные особенности самолета Ан-148, связанные с невозможностью
отключить отображение на КИСС ряда предупреждающих сообщений даже при
выполнении всего комплекса работ, предусмотренных ГПМО при обеспечении вылета с
отложенными дефектами;
 низкая культура безопасности полетов в авиакомпании, что выразилось в:
систематической практике невнесения в бортовой журнал выявленных в
полете отказов, а также в выполнении полетов с неустраненными и/или не
включенными в перечень отложенных неисправностей отказами,
сопровождающимися соответствующими сообщениям на КИСС;
непринятии необходимых мер при выявлении по результатам экспрессанализа полетной информации предыдущих фактов несвоевременного включения
экипажами обогрева ППД;
 неготовность экипажа к действиям при срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ
СРАВНИ» из-за непроведения соответствующей теоретической подготовки в
авиакомпании и невозможности отработать данную особую ситуацию на тренажерном
устройстве имитации полета и/или в ходе аэродромной тренировки и, как следствие,
невыполнение процедур, предусмотренных РЛЭ при срабатывании данной сигнализации;
 отсутствие ФАП по сертификации тренажерных устройств имитации полета,
разработка которых предусмотрена Воздушным кодексом РФ;
 выдача одобрения на имеющиеся тренажерные устройства имитации полета
самолета Ан-148 КТС ООО «ИФК Тренинг» и КТС ТЦ СПбГУ ГА без учета их
фактических возможностей по воспроизведению особых случаев в полете,
предусмотренных РЛЭ, а также положений ФАП-128;
 отсутствие в РЛЭ самолета конкретных значений параметров полета (режим
работы двигателей, углы тангажа и атаки и так далее), которые необходимо выдерживать
при «отработке» экипажем сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ», а также отсутствие в
перечне особых случаев в полете ситуации с недостоверными показаниями приборной
скорости (Unreliable Airspeed Procedure);
 повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа на
заключительном этапе полета из-за неспособности разобраться в причинах колебаний
значений скорости и, как следствие, попадание КВС под влияние «туннельного эффекта» с
формированием доминанты контроля скорости по «своему» (левому) КПИ без комплексной
оценки параметров полета;
 недостаточная подготовка пилотов в области человеческого фактора, методов
контроля угроз и ошибок и управления ресурсами экипажа;
 индивидуальные психологические особенности пилотов (для КВС – снижение
интеллектуальной и поведенческой гибкости, фиксация на собственной позиции с
неспособностью (невозможностью) «слышать» подсказки со стороны второго пилота; для
второго пилота – нарушение организованности и последовательности действий), которые в
стрессовой ситуации при отсутствии должного уровня управления ресурсами экипажа
вышли на первый план;
 потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический
ступор, psychological incapacitation), что привело к полной потере им пространственной
ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки и действия второго
пилота, в том числе при срабатывании предупреждения системы EGPWS типа PULL UP;
 отсутствие в РПП авиакомпании критериев потери работоспособности в
психологическом плане, что не позволило второму пилоту предпринять более решительные
меры;
 большая задолженность по ежегодным дополнительным отпускам за работу в
особых условиях, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на
работоспособность КВС;
 не описанные в эксплуатационной документации особенности работы системы
управления самолетом в продольном канале в режиме реконфигурации при недостоверных
сигналах приборной скорости, связанные с двукратным увеличением в полетной
конфигурации передаточного коэффициента от колонки штурвала к рулю высоты и
постоянным отклонением руля высоты на пикирование (без отклонения штурвальной
колонки) в течение около 60 секунд, что уменьшило запас времени на распознавание
экипажем сложившейся ситуации.
Ничем это тому RRJ не помогло. Но вины самолета и разработчиков я в катастрофе в ШРМ пока не вижу. А прямую - вину АФЛ и РА.
С Осликом все сложнее. И эргономически кривой. И идеологически
С ув RR
Ariec 71
Старожил форума
28.06.2019 15:04
RR-navi
Я понимаю что вы за честь мундира Антонова боретесь. Но. Факт есть факт.
При непонятках со скоростью самолет многократно менял К передачи от штурвалов к РВ, самолнт не был сбалансирован. При пропадании информации о скорости самолет отдал от себя. Нет, не на полный ход, но все эти движения дезорганизовывали экипаж. И здорово помогли катастрофе.
А постоянную перебалансировку в продольном канале любой летчик при недостоверной или отсутствующей скорости как приближение к сваливанию. Да, есть угол атаки- и когда самолет работает по одной логике(как в Иркутске при взлете с заглушками) то можно отлично управлять, тем более в ПМУ. Но когда штурвал постоянно меняет Кп и самолет разбалансируется а потом и от себя отдает.... Да в облаках и при неосознании причины глюков.
Опять же чудо-конструкторы не предусмотрели гашения отработаных табло на КИСС -что привело к тому что там постоянно что-то да болталось и экипаж не обращал внимания на КИСС. Опять таки- предусмотрели расцепление сигналов, а вот важнейшую сигнализацию DUAL INPUT не предусмотрели.
Плюс наикривейшая логика работы с ППД, более тупая чем на старых Ту или Ил- вынуждавшая оставлять включение оных на последний, весьма загруженный момент.
Я, бывший ярый защитник Ан-148 теперь утверждаю.
Это не самолет, это-поделка. Кривая и опасная. Рядом не стоявшая даже с RRJ-95
С ув RR
Я понимаю что вы за честь мундира Антонова боретесь

Нет, справедливости ради.
Все там предусмотренно.
НМ
Молодой боец
28.06.2019 15:18
RR-navi
Ничем это тому RRJ не помогло. Но вины самолета и разработчиков я в катастрофе в ШРМ пока не вижу. А прямую - вину АФЛ и РА.
С Осликом все сложнее. И эргономически кривой. И идеологически
С ув RR
Ослику "в обед сто лет" и никто его никому не навязывал.
Змей-Горыныч
Старожил форума
28.06.2019 15:30
В процессе набора, получив несколько сообщений, сопровождаемых ударом колокола, экипаж ни разу не взглянул на КИСС? Приборная скорость в процессе набора снизилась с 375 до 350, на что экипаж обратил внимание, из-за смены ветра? Получив первое предупреждение о потере скорости и дальнейший расколбас, экипаж так и не вспомнил, что "остались только ППД"?
Ханлых
Старожил форума
28.06.2019 17:36
Окончательный отчет самолет Ан-148-100В RA-61704 140

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

3. Заключение Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I)

Итого:
МАК пытается убедить все авиационное сообщество, что основным прибором в кабине ЛА является "УКАЗАТЕЛЬ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ". Поэтому при "...недостоверных показаниях приборной скорости..." это привело "...к потере контроля за параметрами полета самолета..." (угол атаки и угол тангажа).

Но известно, что "угол атаки и угол тангажа" показывает другой прибор в кабине самолета, который называется ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР. По общемировой авиационной терминологии это прибор PFD - Primary Flight Display.
Прибор PFD во время всего полета Ан-148, вплоть до столкновения с землей, был работоспособный и показывал ПРАВИЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ.
Вопрос к МАК:
Почему произошла "потеря контроля за параметрами полета" исправного прибора?
МАК отвечает что виноваты летчики.
Но этот ответ не предотвратит последующие катастрофы, как того требуют итоги расследования.

В Окончательном отчете расследования катастрофы В737 19 марта 2017 г. в Ростове, который выйдет в ближайшее время, причина катастрофы будет совпадать с причиной катастрофы Ан-148 на 99%.
Ханлых
Старожил форума
30.06.2019 21:56
RR-navi
Старожил форума
02.07.2019 11:47
Ханлых
Окончательный отчет самолет Ан-148-100В RA-61704 140

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

3. Заключение Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I)

Итого:
МАК пытается убедить все авиационное сообщество, что основным прибором в кабине ЛА является "УКАЗАТЕЛЬ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ". Поэтому при "...недостоверных показаниях приборной скорости..." это привело "...к потере контроля за параметрами полета самолета..." (угол атаки и угол тангажа).

Но известно, что "угол атаки и угол тангажа" показывает другой прибор в кабине самолета, который называется ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР. По общемировой авиационной терминологии это прибор PFD - Primary Flight Display.
Прибор PFD во время всего полета Ан-148, вплоть до столкновения с землей, был работоспособный и показывал ПРАВИЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ.
Вопрос к МАК:
Почему произошла "потеря контроля за параметрами полета" исправного прибора?
МАК отвечает что виноваты летчики.
Но этот ответ не предотвратит последующие катастрофы, как того требуют итоги расследования.

В Окончательном отчете расследования катастрофы В737 19 марта 2017 г. в Ростове, который выйдет в ближайшее время, причина катастрофы будет совпадать с причиной катастрофы Ан-148 на 99%.
Разрешите полюбопытствовать, в Индонезии и Эфиопии тоже "потерялись" а ЭПИЛС бы всех спас?
С ув RR
Ханлых
Старожил форума
02.07.2019 14:40
RR-navi
Разрешите полюбопытствовать, в Индонезии и Эфиопии тоже "потерялись" а ЭПИЛС бы всех спас?
С ув RR
Во- первых: речь идет о катастрофе Ан-148 в Подмосковье 11.02.2018 г.
Сколько версий вами, "горе расследователями" было озвучено после данной катастрофы?
Надеюсь Вы помните?
Хоть один из Вас высказал правильное мнение о причинах катастрофы: "...что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей".
Сейчас после Окончательного отчета МАК по данной катастрофе, все "стыдливо", молчат.
Ну какой же любопытный "знаток авиации" данного форума признает себя, ничего не понимающим в причинах конкретно данной катастрофы.

Теперь Вы ничего не понимая, "любопытствуете" о причинах "потеряния", а точнее ЗАВАЛИВАНИЯ в Индонезии и Эфиопии.

А почему не любопытствуете, сначала о причинах катастрофы FlyDubai в Ростове? Окончательный отчет скоро. И он повторит отчет Ан-148.
Предположите любопытствующий, уважаемый "RR-navi" - ПОЧЕМУ это похожие по причине катастрофы???
Corvus
Старожил форума
05.07.2019 07:27
AIP Саратов Гагарин
http://www.caica.ru/common/Air ...

с 18 июля / 20 августа
Petruha_89
Старожил форума
05.07.2019 11:13
Ханлых
Окончательный отчет самолет Ан-148-100В RA-61704 140

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

3. Заключение Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I)

Итого:
МАК пытается убедить все авиационное сообщество, что основным прибором в кабине ЛА является "УКАЗАТЕЛЬ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ". Поэтому при "...недостоверных показаниях приборной скорости..." это привело "...к потере контроля за параметрами полета самолета..." (угол атаки и угол тангажа).

Но известно, что "угол атаки и угол тангажа" показывает другой прибор в кабине самолета, который называется ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР. По общемировой авиационной терминологии это прибор PFD - Primary Flight Display.
Прибор PFD во время всего полета Ан-148, вплоть до столкновения с землей, был работоспособный и показывал ПРАВИЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ.
Вопрос к МАК:
Почему произошла "потеря контроля за параметрами полета" исправного прибора?
МАК отвечает что виноваты летчики.
Но этот ответ не предотвратит последующие катастрофы, как того требуют итоги расследования.

В Окончательном отчете расследования катастрофы В737 19 марта 2017 г. в Ростове, который выйдет в ближайшее время, причина катастрофы будет совпадать с причиной катастрофы Ан-148 на 99%.
Ты даешь 100 процентов гарантии что будь на Ан-148 установлен ЭПИЛС - катастрофы не произошло бы?
Ханлых
Старожил форума
05.07.2019 20:18
Petruha_89
Ты даешь 100 процентов гарантии что будь на Ан-148 установлен ЭПИЛС - катастрофы не произошло бы?
Да! Даю гарантию на 100%, что будь в кабине Ан-148 установлен ИВО ЭПИЛС (Индикатор Вертикального Обзора "Эффективный пилотажный индикатор логический, самолетный")
катастрофа НЕ ПРОИЗОШЛА.
Чтобы понять ПОЧЕМУ, внимательно прочитайте Окончательный отчет еще раз (если даже Вы его читали).
В этом Отчете есть ответ на Ваш вопрос, и подтверждение моего утверждения, что именно прибор PFD "прямой индикации" в сложившейся стрессовой ситуации ввел пилотирующего летчика в заблуждение, и не позволил ему принять правильное решение на управление самолетом.
Я всегда утверждал (и подтвердилось это в отчете), что "прямая индикация", алогична и коварна. Именно она в стрессовых ситуациях полета "заставляет" пилотирующих летчиков принимать неверные решения по управлению самолетом.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Если Вы не найдете в Окончательном отчете подтверждения моего заключения, готов разъяснить более подробно.
Petruha_89
Старожил форума
05.07.2019 22:11
Ханлых
Да! Даю гарантию на 100%, что будь в кабине Ан-148 установлен ИВО ЭПИЛС (Индикатор Вертикального Обзора "Эффективный пилотажный индикатор логический, самолетный")
катастрофа НЕ ПРОИЗОШЛА.
Чтобы понять ПОЧЕМУ, внимательно прочитайте Окончательный отчет еще раз (если даже Вы его читали).
В этом Отчете есть ответ на Ваш вопрос, и подтверждение моего утверждения, что именно прибор PFD "прямой индикации" в сложившейся стрессовой ситуации ввел пилотирующего летчика в заблуждение, и не позволил ему принять правильное решение на управление самолетом.
Я всегда утверждал (и подтвердилось это в отчете), что "прямая индикация", алогична и коварна. Именно она в стрессовых ситуациях полета "заставляет" пилотирующих летчиков принимать неверные решения по управлению самолетом.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Если Вы не найдете в Окончательном отчете подтверждения моего заключения, готов разъяснить более подробно.
Если ты даешь 100% гарантии - значит ты не летчик!!!!

Ссылаешься на отчет - но ты его НЕ ЧИТАЛ внимательно! Там упоминается возможная причина почему КВС не видел пространственное положение самолета. Это "туннельный эффект" - он зациклился только на показаниях скорости и не видел ничего больше, не обращал внимания ни на показания других приборов, ни на замечания и действия второго пилота, который более реально оценивал ситуацию и пытался действовать. В такой ситуации поставь перед глазами авиагоризонт хоть с прямой индикацией, хоть с обратной, хоть расхваливаемый тобой ЭПИЛС - он его НЕ УВИДИТ!

Укажи в отчете где сказано, что "прибор PFD "прямой индикации" в сложившейся стрессовой ситуации ввел пилотирующего летчика в заблуждение"?
Жду цитату!
Petruha_89
Старожил форума
05.07.2019 22:15
2 Ханлых:

Простой вопрос. На центральной приборной панели имеется табло сигнализации выпуска шасси. Пять красных лампочек - шасси убраны. Пять зеленых - выпущены. Также на глиссаде при убранных шасси звучит сирена, которую невозможно отключить, светится табло "выпусти шасси".

Как по твоему мнению - это эффективная индикация шасси выпущены/не выпущены или нет?
Только дай однозначный ответ - "ДА" или "НЕТ".
Ханлых
Старожил форума
06.07.2019 10:08
Petruha_89
Если ты даешь 100% гарантии - значит ты не летчик!!!!

Ссылаешься на отчет - но ты его НЕ ЧИТАЛ внимательно! Там упоминается возможная причина почему КВС не видел пространственное положение самолета. Это "туннельный эффект" - он зациклился только на показаниях скорости и не видел ничего больше, не обращал внимания ни на показания других приборов, ни на замечания и действия второго пилота, который более реально оценивал ситуацию и пытался действовать. В такой ситуации поставь перед глазами авиагоризонт хоть с прямой индикацией, хоть с обратной, хоть расхваливаемый тобой ЭПИЛС - он его НЕ УВИДИТ!

Укажи в отчете где сказано, что "прибор PFD "прямой индикации" в сложившейся стрессовой ситуации ввел пилотирующего летчика в заблуждение"?
Жду цитату!
"В ходе развития особой ситуации КВС основное внимание сосредоточил на скорости, отображаемой на левом КПИ, фактически игнорируя показания других приборов. То есть КВС попал под воздействие «туннельного эффекта», что привело к существенному сужению способности восприятия другой информации". (стр.130. Окончательного отчета). Вы по-видимому это имели ввиду.

По моему мнению данное утверждение МАК не является до конца правильным.
Туннельное зрение - это восприятие информации только через центральное зрение. В данном случае в поле восприятия центрального зрения входили и показания прибора КПИ и по крену и по тангажу. Нулевой крен самолета КВС (пилотирующий) выдерживал. Значит он его видел и показания КПИ.
А вот ТАНГАЖ самолета КВС - "НЕ ВИДЕЛ". А точнее по прибору КВС не воспринимал, переход самолета на пикирование. НЕ ВОСПРИНИМАЛ потому что ПРИБОР показывал перемещение горизонта ВВЕРХ. А это в стрессовой ситуации, при возникновении иллюзии "НАБОР ВЫСОТЫ" подтверждало КВС правильность его действий РУ.
В ИТОГЕ ИМЕННО прибор КПИ спровоцировал КВС на отдачу РУ от себя.

У 2П не было иллюзии "набор высоты". Но опять таки "КОВАРНЫЕ" показания прибора КПИ по тангажу - "перемещение линии горизонта прибора ВВЕРХ", не привели к конкретным действиям 2П по ВЫВОДУ самолета в ГОРИЗОНТ.

Вот об этом МАК стыдливо умалчивает.
Более того НИГДЕ в отчете не приведены рисунки показания прибора КПИ на различных этапах развития катастрофы.
Этого ОСНОВНОГО ПРИБОРА в кабине самолета как бы НЕ СУЩЕСТВУЕТ.
Ханлых
Старожил форума
06.07.2019 10:15
И еще ГЛАВНОЕ!!!
Как бурно обсуждали причину катастрофы Ан-148 сразу после катастрофы.
Но куда делись все эти (не буду перечислять) диванные якобы "знатоки - аналитики" сейчас, после выхода Окончательного отчета???
Сдулись!?!
Petruha_89
Старожил форума
06.07.2019 10:40
Ханлых
"В ходе развития особой ситуации КВС основное внимание сосредоточил на скорости, отображаемой на левом КПИ, фактически игнорируя показания других приборов. То есть КВС попал под воздействие «туннельного эффекта», что привело к существенному сужению способности восприятия другой информации". (стр.130. Окончательного отчета). Вы по-видимому это имели ввиду.

По моему мнению данное утверждение МАК не является до конца правильным.
Туннельное зрение - это восприятие информации только через центральное зрение. В данном случае в поле восприятия центрального зрения входили и показания прибора КПИ и по крену и по тангажу. Нулевой крен самолета КВС (пилотирующий) выдерживал. Значит он его видел и показания КПИ.
А вот ТАНГАЖ самолета КВС - "НЕ ВИДЕЛ". А точнее по прибору КВС не воспринимал, переход самолета на пикирование. НЕ ВОСПРИНИМАЛ потому что ПРИБОР показывал перемещение горизонта ВВЕРХ. А это в стрессовой ситуации, при возникновении иллюзии "НАБОР ВЫСОТЫ" подтверждало КВС правильность его действий РУ.
В ИТОГЕ ИМЕННО прибор КПИ спровоцировал КВС на отдачу РУ от себя.

У 2П не было иллюзии "набор высоты". Но опять таки "КОВАРНЫЕ" показания прибора КПИ по тангажу - "перемещение линии горизонта прибора ВВЕРХ", не привели к конкретным действиям 2П по ВЫВОДУ самолета в ГОРИЗОНТ.

Вот об этом МАК стыдливо умалчивает.
Более того НИГДЕ в отчете не приведены рисунки показания прибора КПИ на различных этапах развития катастрофы.
Этого ОСНОВНОГО ПРИБОРА в кабине самолета как бы НЕ СУЩЕСТВУЕТ.
Читай внимательно отчёт! Второй пилот тянул штурвал на себя - т.е. пытался противодействовать командиру, который переводил самолёт на пикирование. Второй пилот правильно оценивал пространственное положение самолёта - имеющегося авиагоризонта для него было вполне достаточно.
А вот командир не обратил внимания на "скорость проверь", зациклился только на показаниях скорости. И будь у него перед глазами сто раз усовершенствованный ЭПИЛС - с очень большой вероятностью результат был тот же.

Я не зря задал чуть выше вопрос по сигнализации шасси и ее эффективности. Четыре пары глаз смотрели на табло с красными лампочками, рядом светилось табло "выпусти шасси", сирена гудит. Но при чтении карты звучит ответ "шасси выпущены, зелёные горят". Так и приземлился Ил-76 с убранными шасси.
Или пример Джамбо в Бишкеке: куда уж эффективнее сигнализация глиссады - но пилоты этого не видели!

Поэтому ещё раз повторюсь. Если ты даешь 100 процентов гарантии что с ЭПИЛСом не будет катастроф подобных обсуждаемой - ты НЕ ЛЕТЧИК!!!!
1234567





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru