klm911-В советский период времени? Про одновременно чет меня берут сомнения. А в летную книжку как записывали налет? По двум типам раздельно?

С 2000- по 2006, НПП тогда начаЛникам позволяло , налет писали раздельно, тренажер и проверки проходил раздельно.

А сейчас тоже ничего не запрещает, кроме начальнического низззяяяаа.
И отсутствия такой необходимости, чтобы РАБОТАТЬ на двух видах, поддерживать уровень профподготовки в двойном объеме. На одном-то виде всяких учёб проверок тренировок три месяца в год, а после саратовского еще РА незаконно прессует, чтобы 1/36 поменяли на 1/12.
А PPL на другой вид - вообще без проблем. Для адреналина, на планере, вертолете, на тепловом...

Знакомый летал на Ан-2 и Элке, потом переучился на Ту-134 , его взяли сначала только на три месяца на тушку , в итоге , он поддерживал три типа больше четырех лет , пока в управе при продлении не намекнули , после того , как ввелся КВС ом на тушке, что немного ли типов в одном пилотском .

Знаю в Зырянке в Якутии квс с Ми-8 летали вторыми на Ан-2 а квс с Ан-2 вторыми на Ми-8 (конец 80ых начало 90) работа по типам была сезонная летом в основном Ми-8 зимой Ан-2.

Что то я в этом сомневаюсь. Ан-2 самолет 4 класса, Ми-8 вертолет 1 класса, через класс на ВС ПОЛЕТЫ БЫЛИ ЗАПРЕЩЕНЫ

Приказом переводили, получалось , что не одновременно на двух типах.

Лица командно-летного состава гражданском авиации могут быть допуще- ны к выполнению полетов на воздушных судах:
– пилоты – не более трех типов;
– штурманы – не более четырех типов;
– бортинженеры, бортмеханики – не более двух типов;
– бортовые операторы, бортовые радисты – не более трёх типов;
– бортовые проводники – не более четырёх типов.

Здесь ни слова про самоли , ветролёты и класс ВС, этим и пользовались .

Видать ты двоечнико был, документы вообще не знаешь. Открой НПП-85 пункт 3.5.10 и внимательно изучи.

Там голосовали за руководство авиакомпанией Россия?

Сразу видно, такие умники, как ты, уже в РА и в России у руля .

Мы летали по 9 пункту, 10 - й для лошар, типа тебя.

И чего ссоритесь. И один прав и другой прав. Нельзя смотреть в интернете.
Надо обратиться к первоисточникам и посмотреть все редакции НПП ГА.
А нем было, в разное время тринадцать редакций. Было время когда пункта 3.5.10. вообще не было. Просмотрите здесь http://docs.cntd.ru/document/9 ...

никто там не ссорится, просто "начаЛникам" и "двоечнико":

3.5.9. Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
- пилоты - не более трех типов;
- штурманы - не более четырех типов;
- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов;
- бортовые операторы - не более трех типов;
- бортовые проводники - не более четырех типов.

а "лошарам, типа ...":

3.5.10. Члены экипажей воздушных судов могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
- пилоты - на двух типах самолетов или двух типах вертолетов, причем типы самолетов не должны отличаться более чем на один класс;
- штурманы, бортинженеры (бортмеханики), бортрадисты, борт-операторы - на двух типах воздушных судов независимо от класса;
- бортовые проводники - на четырех типах воздушных судов.
Допуск пилотов и бортинженеров (бортмехаников) к полетам на двух типах воздушных судов должен производиться при налете на каждом типе не менее 200 часов.
Выполнение полетов в качестве командира воздушного судна на ранее освоенном типе воздушного судна (II-IV класса) разрешается при самостоятельном налете на этом типе не менее 1500 часов.
Допуск летного состава при перерыве в полетах на ранее освоенном типе воздушного судна производится в соответствии с требованиями "Руководства по ОЛР в ГА".
Выполнение полетов на воздушных судах, различающихся по условиям индикации приборного оборудования (инструментальная и дисплейная) не допускается".

2котик

Не убедили. Вот одна из редакций НПП ГА При СССР.
3.5.9. Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
пилоты - не более трех типов;
штурманы - не более четырех типов;
бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов.
Пункта 3.5.10 в этой редакции вообще нет.
Вы привели крайнею (капиталистическую) и их было несколько.
Советских редакций было 9. Речь то шла о временах СССР.

Ваша ссылка с последними изменениями от 2006 года, так что это далеко не первое издание

Эээ, осмелюсь спросить, а как оплата тогда велась?

Ну и упрямый же Вы. Всё правильно ссылку я привел на 2006 год.
Тогда пункта 3.5.10 не было. В последней редакции этот пункт появился. Значит пункт появился между 15.05 2006 года и 15.09.2009. Логика при СССР этого пункта не было.
К сожалению не могу найти редакцию когда появился этот пункт.
2. Какие были дисплеи на ВС СССР, не подскажите?

Летал я и с переученными штурманами, и с переученными бортинженерами, и даже с дельтапланеристами. Никакой принципиальной разницы не увидел. Если у человека есть голова на плечах, то будь он хоть агрономом, из него через пару лет может получиться отличный пилот.

Согласно приложения N 24 к постановлению ЦК КПСС,
Совета Министров СССР и ВЦСПС от 17 сентября 1986 года N 1115
ДОЛЖНОСТНЫЕ ОКЛАДЫ
командно-летного состава и служащих эксплуатационных объединений,
предприятий и организаций гражданской авиации

RUSAS
Тогда пункта 3.5.10 не было. В последней редакции этот пункт появился. Значит пункт появился между 15.05 2006 года и 15.09.2009. Логика при СССР этого пункта не было.
К сожалению не могу найти редакцию когда появился этот пункт.
====
помогу:
Приказ Федеральной авиационной службы РФ от 9 декабря 1998 г. N 357
"О внесении изменений и дополнений в НПП ГА-85 и другие документы, регламентирующие организацию летной работы и обеспечение полетов"

В целях совершенствования отдельных положений НПП ГА-85 и приведения в соответствие с его требованиями других документов, регламентирующих организацию летной работы и обеспечение полетов приказываю:

1. Внести изменения в НПП ГА-85 и ввести их в действие с 01.01.99

2 котик

Спасибо, Но этот приказ о изменении других пунктов НПП ГА.
Там не про 3.5.9 не про 3.5.10 ничего нет

ну, ежели так строго, по СССР (хотя как по мне, то он благополучно продолжается:))), то тогда примерно так:

МИНИСТР
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР
ПРИКАЗ
29 января 1987 г. № 25
Москва
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (РУКОВОДСТВО ПО ОЛР ГА)

6.1.4. Лица командно-летного состава могут быть допущены к выполнению полетов на ВС:
- пилоты - не более трех типов;
- штурманы - не более четырех типов;
- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов;
- другие авиаспециалисты - не более трех типов, при этом на ВС 1-го класса - не более двух типов.

НАСТАВЛЕНИЕ
ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР
(НПП ГА-85)
Утвержденное и веденное в действие с 01.12.1985 приказом МГА СССР от 08.04.1985 № 77.

C изменениями, дополнениями и правками, внесенные:
Указанием МГА СССР от 28.03.1986 №6/у
Приказом МГА от 24.07.1986 №147
Приказом МГА СССР от 07.01.1987 №6
Приказом МГА СССР от 04.08.1987 №190
ТЛГ МГА СССР от 10.12.87 № 101435
Приказом МГА СССР от 17.06.1988 №95
Приказом МГА СССР от 20.06.1988 №99
Приказ МГА СССР от 1988 №209
Приказом МГА от 08.04.1989 №61
ТЛГ МГА от 12.05.1989 №121749
ТЛГ МГА СССР от 24.05.1989 №241645
Приказом МГА от 05.07.1989 №107
Приказом МГА от 06.05.1991 №102

3.5.9. Лица командно-летного состава гражданской авиа¬ции могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
- пилоты - не более трех типов:
- штурманы - не более четырех типов;
- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов.

тады подряд:

Приложение 1
к приказу Федеральной
авиационной службы РФ
от 9 декабря 1998 г. N 357

Изменения в Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НИЛ ГА-85)

1. Внести в главу 1 "Термины и определения":
- перед термином "Контрольная точка аэродрома" следующий текст:
"Контрольная высота" - высота, которую должен показывать высотомер воздушного судна на эшелоне перехода после перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Контрольная высота рассчитывается штурманской службой аэропорта и передается на борт воздушного судна при снижении с эшелона полета перед заходом на посадку.
- перед термином "Маркированный рубеж" следующий текст:
"Летная эксплуатация воздушного судна - комплекс работ, предусмотренный Руководством до летной эксплуатации ВС по убавлению воздушным судном, его системами и оборудованием, осуществляемый экипажем при выполнении полетного задания с момента запуска двигателей до их выключения".
- перед термином "Установленный маршрут" следующий текст:
"Сотрудник по обеспечению полетов воздушного судна (флайт-менеджер) - должностное лицо авиакомпании, имеющее соответствующую подготовку, свидетельство специалиста ГА и включаемое в задание на полет для осуществления в аэропортах посадки действий по обеспечению вылета ВС".
"Текущая высота" - показания высотомера воздушного судна на эшелоне перехода после перевода его шкалы на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Текущая высота передается экипажами воздушных судов диспетчерам службы движения с целью контроля точности перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря.
"Техническое обслуживание воздушного судна - комплекс работ, предусмотренный эксплуатационно-технической документацией (ЭТД) по подготовке воздушного судна до готового к полету состояния, выполняемый инженерно-техническим персоналом с момента выключения экипажем двигателей после выполнения полетного задания до получения разрешения на выруливание с места стоянки ВС от лица инженерно-технического персонала, обеспечивающего запуск двигателей"

2. Термин "Сложные метеоусловия" изложить в следующей редакции:
"Сложные метеоусловия" - видимость 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более двух октантов".

3. Пункт 2.4.3 изложить в следующей редакции:

"Командир воздушного судна имеет право:

- принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;
- окончательно определять, с учетом метеорологической и аэронавигационной обстановки, необходимое количество топлива для заправки воздушного судна;
- отступать от плана полета и задания на полет, изменять по возможности в соответствии с установленными правилами режим полета в случае явной угрозы его безопасности, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту судна, с немедленным докладом об этом органу УВД;
- принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета;
- сливать топливо, сбрасывать в полете груз, багаж и почту, если это необходимо для обеспечения безопасности полета и посадки воздушного судна;
- принимать решение о прекращении полета и возвращении в пункт вылета или направлении на запасной аэродром или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета, состоянию здоровья членов экипажа и пассажиров, состоянию авиационной техники или другим причинам;
- выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома (недостаток топлива, состояние авиационной техники и др.);
- требовать в пределах своей компетенции от всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, безоговорочного выполнения правил, связанных с обеспечением безопасности полета;
- производить в полете при необходимости досмотр ручной клади и багажа пассажиров, а в виде исключения - личный досмотр пассажиров в порядке, установленном законодательством;
- производить, при необходимости, в аэропортах вылета, промежуточном и назначения контрольное взвешивание загрузки ВС;
- принимать все необходимые меры к лицам, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям.
По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна может удалить таких лиц с судна, а в случае совершения ими деяния, содержащего признаки преступления, передать их соответствующим органам;
- представлять характеристики на членов экипажа.
Командиру воздушного судна предоставлено неотъемлемое право выполнять уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его принять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начинаться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в случае угрозы безопасности - независимо от минимальной высоты".

4. Пункт 3.5.9 изложить в следующей редакции:

"Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
- пилоты - не более трех типов;
- штурманы - не более четырех типов;
- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов;
- бортовые операторы, бортовые радисты - не более трех типов;
- бортовые проводники - не более четырех типов."

5. Дополнительно включить пункт 3.5.10 следующего содержания:

"Члены экипажей воздушных судов могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
- пилоты - на двух типах самолетов или двух типах вертолетов, причем типы самолетов не должны отличаться более чем на один класс;
- штурманы, бортинженеры (бортмеханики), бортрадисты, борт-операторы - на двух типах воздушных судов независимо от класса;
- бортовые проводники - на четырех типах воздушных судов.
Допуск пилотов и бортинженеров (бортмехаников) к полетам на двух типах воздушных судов должен производиться при налете на каждом типе не менее 200 часов.
Выполнение полетов в качестве командира воздушного судна на ранее освоенном типе воздушного судна (II-IV класса) разрешается при самостоятельном налете на этом типе не менее 1500 часов.
Допуск летного состава при перерыве в полетах на ранее освоенном типе воздушного судна производится в соответствии с требованиями "Руководства по ОЛР в ГА".
Выполнение полетов на воздушных судах, различающихся по условиям индикации приборного оборудования (инструментальная и дисплейная) не допускается".

6. Пункт 3.8.2 изложить в следующей редакции:
"Лица командно-летного, инспекторского и инструкторского состава для включения в состав экипажа в качестве проверяющего должны иметь:
- действующее свидетельство специалиста гражданской авиации;
...
...

2.котик

Приложение 1 к приказу Федеральной авиационной службы РФ
от 9 декабря 1998 г. N 357
Спасибо. Вы и подтверждаете то о чем я писал;"Значит пункт появился между 15.05 2006 года и 15.09.2009." и что, в данное время, не имел возможности найти на

если "с 01.01.99" означает где-то "между 15.05 2006 года и 15.09.2009", то пусть будет так, я не против..:)))

Пункт НПП 3.5.10 введён с 1 января 1999 года, что никак не "между 15.05 2006 года и 15.09.2009"))
Котик абсолютно прав.
До этого рядовой лётный состав не мог летать более чем на одном типе, поскольку был всего один пункт НПП ГА-85 на эту тему и касался он лишь КЛС:
3.5.9. Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:
- пилоты - не более трех типов:
- штурманы - не более четырех типов;
- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов.
Всё.

Но и до 99-го при острой необходимости были варианты. У кого в пилотском была запись предыдущего типа, приказом по ОАО переводился на месяц-другой на нужную должность)) (допустим со 2П Ту-154 на КВС Ту-134). Само собой - проверки, трж и прочее.

Но и до 99-го при острой необходимости были варианты. У кого в пилотском была запись предыдущего типа, приказом по ОАО переводился на месяц-другой на нужную должность)) (допустим со 2П Ту-154 на КВС Ту-134). Само собой - проверки, трж и прочее

Так и было. Был переучен на другой тип, приказом переведён в другой ЛО но не введён ещё. По нужде перевели на время приказом на "старый" тип, ну а потом обратно.

сорри:Гарнаев Ю.А.

сидели вчера с таким КВС за рюмкой чая, со Среднеколымска только он )))) сейчас в Ютах, пинстр на восьмерке