Да 5000 выглядит как фантастика, если честно.Но 3000-3500 тоже не плохо.Как раз на полётный день с продлёнкой и на коротыш на завтра останется))).

Загрузка с полной заправкой "не впечатляет" - 520 кг., даже, чтобы взять 14 человек (как пишут СМИ, были цифры и 19 пассажиров)=75*14=1050 да багаж по 10 кг.=140 кг загрузка получается 1190 кг. и на топливо останется 7500-(3700+1190)=2610кг./176=14, 8 часов.
Считать по крейсерскому расходу нельзя, скорее всего для расчетов надо брать расход средний 200 кг/час, но получается 13 часов полета с загрузкой 14+10багажа., правда всё это для МСА - летом все цифры будут намного меньше, ГТД есть ГТД
Мало 1100 л.с. для такого веса 7, 5 тонн., надо минимум 1350 л.с.

220 литров это с учетом взлёта и посадки

То что не хватает на 5000 км, да и фиг с ним. Я думаю здесь все понимают, что это пока прикидка на салфетке.

Все равно осень достойно.

Как вы так определили что мало 1100 л.с.?

Понятно что чем больше тем лучше, но все таки разработчик то не с улицы. Я бы подождал результатов испытаний. А вдруг хватает:)

А загрузка цессны с полным крылом впечатляет?:)

Понятно, что главным является тяга винта, мощность на валу вторичный показатель, но судить можно, приблизительно, о тяговооруженности и по мощности двигателя. Из книги "Аэродинамика Ан-2" Шифрин известно, что тяга АВ-2 1500 кг/1000 л.с. вес макс.взл. 5500 кг., удельная тяга винта =0, 27кг/л.с., удельная мощность Аш-62ИР=0, 18л.с./кг.
Какую надо иметь мощность/тягу винта для веса 7, 5 тонн, чтобы получить хотя бы показатели Ан-2 посчитать не трудно, хотя и для Ан-2 не мешало бы в жару или в горах иметь поболее мощи.

На новой машине крыло другое!!! Так что оно ещё прирост по подъёмной силе дает несомненно.
При загрузке на таких рейнджах главное взлететь, а полосы в Якутске, Красноярске, Анадыре длинные)))Принцип Ан-2 был- раз взлетел- сядет легко.Я не думаю, что новая машина иная в данном ракурсе.

Хуже будет только приёмистость относительно поршней.По управлению ТВД нужны секунды.Всё будет плавнее и строже.

Тому кто не летал на Ан-2 на севере поясню, даже в мороз с максимальным взлетным весом 5500 и небольшой заначкой 150кг (а это обязательно) самолет с небольшим куржаком на крыле выдает всего 1, 5-2 м/с вертикальной скорости. Чтобы взлететь с пухляка с заявленным 7500 весом нужен двигатель гораздо мощнее в противном случае озера и русла речки просто не хватит для разбега.

Да, крыло другое даже по форме в плане - трапеция, т.е. на более высокие скорости полета рассчитано.
Я под цифры удельной мощности Ан-2 уже давно считал и под вес 7, 5 тонн мощность должна быть 1350 л.с., а лучше бы все 1500 л.с. - Якутия это летом жара и горы всегда, да и не только Якутия - таких условий много где есть.

Абсолютно нет ни какой разницы. Это я из личного опыта

МСку пилотировали? Не поделитесь особенностями пилотирования?

И все таки как вы будете на точках свои композиты чинить?)
Да даже не на точках а более менее крупных базах?вряд ли там есть отапливаемый ангар.. в корфе имевшем десяток другой ан2 помнится не было..

Нет не пилотировал, но продолжительное время летал на Ан-24/26 а также некоторое время на этом http://avia.pro/blog/king-air- ...

интересная смесь дисплеев и будильников на доске приборной, ЭУП два штуки, резервный АГ на правой доске, т.е. левому пилоту в него посмотреть и сравнить со своим АГ, надо шею вытягивать?

Никакой разницы в приёмистости у ТВД и ПД в полёте нет. На земле есть ощутимая разница, особенно при высоких температурах.

Тем более, что для ГТД ввели специально два вида приемистости: полная и частичная. Полная у ГТД, естественно, ниже, чем у ПД, а частичная близка к ПД.

Ещё не надо забывать что он одновальный и приёмистости у него лучше чем у двигателей со свободной турбиной!

Увы, самые лучшие ГТД могут только приближаться к приёмистости ПД, но никак не сравниться... Таковы законы термодинамики.
Когда всё хорошо и штатно, разница в приёмистости может не чувствоваться и не напрягать. Но когда срочно потребуется дополнительная мощность, эти секунды оказываются решающими.
Кроме прочих, одно из главных препятствий здесь - более строгие ограничения по времени перемещения РУДа, ибо иначе неизбежен заброс температуры газов перед турбиной.
Грубо и проще говоря, если у тебя ПД - можно не задумываясь двинуть рычаг вперёд до упора и тут же получить нужные обороты; с ГТД, при тех же условиях, надо помнить: " тАрАпиться не надА.."(с)... "можно пожечь лопатки..."
Как-то так)))

Работая в Африке я этого не заметил

Приемистость важна при уходе на 2-й круг, на рулении согласен она хуже, но для безопасности это совершенно все равно. На данном самолете она важна только в одном случае (Ан-2шники меня поймут) когда разворачиваешься на лыжном шасси.

На лыжном шасси лучше не двигателем шурудить , а что бы за крыло держали.

Одновальные ТВД в полёте приёмисты, как ПД, т.к. турбина работает на постоянных оборотах, а считать секунды для дачи газа не нужно - существуют гидрозамедлители.

И, кстати, никто не написал, что на ПД, действительно, опасно резко перемещать РУД на карбюраторных двигателях - может чихнуть и остановиться.

Гидрозамедлители страхуют от человеческих ошибок, посредством ОНД (ограничителей нарастания давления), но проблема заброса Т. никуда не девается. Просто её решение перкладывается на ГЗ. Так что считать секунды всё-таки нужно, но здесь это делает не пилот, а гидрозамедлитель.;))

ПД может чихнуть, если резко двигаешь с МГ на Макс. С более высоких оборотов уже чихов и остановов не наблюдалось.

Заброс Тгазов (превышение макс.доп.Тгазов) контролируется системой ограничения аналогового типа РТ-12 и ей подобными. Сложного ничего нет, системы эти стоят на двигателях еще с 60-х годов и по сей день.
Хоть как двигайте РУДом, хоть мгновенно, ГТД будет разгоняться под контролем автомата приемистости, где он есть, либо дроссельного пакета приемистости, а система ограничения Тг. автоматически срежет излишки топлива и никакого заброса сверх допустимого не будет.
Современные ФАДЕКи обладают высоким быстродействием - ЦЭВМ формирует исполнительный сигнал быстрее, чем аналоговая РТ, принцип работы ограничителей предельных параметров и исполнительные механизмы ограничителей предельных параметров фактически те же и остались, что и были.

Да знаю я..)))
Мы говорим об одном и том же. Я не говорил, сложно ли ставить ограничители. Я не говорил об их новизне.
Я сказал, что есть конструктивно обусловленная проблема и решается она одним лекарством - ограничением нарастания давления топлива. А это ограничение неизбежно снижает приёмистость. О форме же лекарства (таблетки-пилюли-уколы, читай, медленное движение РУДом-гидрозамедлители-автоматы приёмистости и прочие ОНД) сказал "грубо и проще" (цитирую самого себя). Может не совсем удачно подобрал слова и примеры, потому был неправильно понят, за что прошу прощения, но общий ход мыслей был именно таков.

Так это самое главное с МГ до взлётного, что может потребоваться при уходе на второй круг.

Полная приемистость ГТД (МГ-ВЗЛ) намного уступает ПД, в разы хуже.

Отлетав 46 лет на ТВД и ПД я этого не заметил. Вот на реактивных заметно.

9 апреля 2018 г., AEX.RU – Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) холдинга “Вертолеты России” (входит в Госкорпорацию Ростех) и якутская авиакомпания “Полярные авиалинии” подписали долгосрочный контракт на поставку 200 самолетов малой авиации ТВС-2ДТС. Первую партию предприятие планирует передать в 2021 году. Об этом сообщает пресс-служба Ростеха.

Подписи под документом поставили управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых и генеральный директор авиакомпании “Полярные авиалинии” Александр Тарасов. Контракт был заключен в рамках соглашения об организации местных воздушных линий, которое на Российском инвестиционном форуме в Сочи подписали холдинг “Вертолеты России”, Минпромторг РФ, Минтранс РФ, а также республики Бурятия и Саха (Якутия). В соответствии с соглашением, подписанным в Сочи, У-УАЗ в период с 2021 по 2025 годы должен поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин.

"Сегодня совместно с партнерами мы вышли на новый уровень реализации проекта ТВС-2ДТС и можем приступать к подготовке производства, однако предстоит еще много работы. И здесь для нас очень важна поддержка со стороны федерального центра и региональных властей. Мы рассчитываем на содействие Минпромторга России для завершения опытно-конструкторских работ и сертификации самолета. Другая важная задача - привлечь возможности Минтранса России и местных властей для создания и развития механизмов субсидирования региональных вертолетных перевозок", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

ТВС-2ДТС – легкомоторный самолет, разработанный СибНИА им. С.А.Чаплыгина в качестве замены используемым сегодня Ан-2. Его планируется использовать для повышения транспортной доступности населения, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ. Самолет будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе.

Типы и двигатели укажите для сравнения, если не трудно.

С языка сняли).
Я всего-лишь любитель, как лётчик (Як-52, Вильга-35А).
Профессия же - инженер-слон. Здесь, конечно, типаж обширнее.) (указал в профиле)
Но! Ни с той, ни с другой точки зрения, не могу понять, как не может быть разницы между 1, 5 и 9 секундами.
Хотя...
Дьявол кроется в мелочах))). В сообщении МИГ-9 говорится: "...в полёте..." А вдруг, как имелся ввиду, штатный, горизонтально-прямолинейный полёт на крейсерском режиме?
Тогда, соглашусь - никакой разницы нет;).

Самолет очень ... своеобразный. Уникальный, да. Вызывает уважение и чувство гордости - однозначно. Нужен ли кому и насколько - покажет цена. Которая может отличаться в разы от уже публиковавшейся, и потому надо просто ждать.

Вопрос практический Что с автопилотом? Есть он? При таком запасе по дальности вроде должен быть. Может, проглядел подробности, подскажите, если кто в курсе.

Ан-2, Яки-18, Цессны 172, 182, ФК-9, Акуила, АН-24, 26, 32.... Хватит?

Что и с чем сравнивали?

Сравниваю приёмистость двигателей ТВД и ПД.

РЛЭ Ан-26, п.7.1.6 (7, стр.19): "Проверьте приемистость двигателя для чего: ..., -плавно переведите РУД с режима "ПМГ" на режим взлетной мощности (100+-2 град. по УПРТ-2), время установления взлетного режиам не должно превышать 15 секунд...".
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Всё правильно, это на земле.

Нет автопилота. Он особо и не нужен.

Как-то неконкретно. Так можно и Ротакс с АИ-20Д сравнивать. Лет несколько назад была тема "Ремоторизация Ан-2 под Garrett TPE-331". Погуглите для интереса.

Booster
Какую надо иметь мощность/тягу винта для веса 7, 5 тонн, чтобы получить хотя бы показатели Ан-2 посчитать не трудно, хотя и для Ан-2 не мешало бы в жару или в горах иметь поболее мощи.


на самом деле трудно
1 тяга на винте не прямая зависимостьот нощности двигателя.
2 Взлетные характеристике нового самолета - Качество могут весьма отличатся от старого Ан-2 ,
плюс 7500 это максимально допустимая взлетная масса, а предельмая для метеусловий по температуре, давлению, ветру расчитывается отдельно. как меняются тяговые характеристики ТВД и стареньго почти вековой давности АШ-62 по Т, Р вы также не учитываете,

Тяга винта зависит от шага винта, его оборотов и плотности воздуха ( см. "Шаг и поступь винта"). Мощность же двигателя - всего лишь инструмент для вращения винта с наивыгоднейшим шагом и оборотами. Один и тот же винт может оказаться слишком тяжёлым для одного двигателя и слишком лёгким для другого. Если когда-то удастся изобрести двигатель с одинаково большим крутящим моментом на всех оборотах ( пока что, ближе всех к этому подошли современные дизели большегрузных автомобилей), то задача подбора пары "винт-двигатель" значительно упростится)).

Поправочка: "...современные дизели большегрузных автомобилей..." - имелось ввиду из ДВС.
На первом месте, конечно же - электродвигатели.

Сравнения, корректные, делаются только в одинаковых условиях - МСА, как и данные двигателей приводятся в МСА.
Есть такой термин: "тяговая мощность ТВД" состоит из тяги винта и тяги газовой струи, определяется тяговая мощность винта: Nтяговая винта=КПД винта*Nна валу винта...
Подробности для тех, кто пожелает здесь в разделе 2.8 https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Мне, собственно, сравнивать приёмистости ПД и ТВД не нужно, т.к. я уже давно сравнил на практике, отлетав на 4 самолётах с ТВД и 15 типах с ПД. Реактивные мы не рассматриваем.

Печально. Хотя бы примитивный автопилот для выдерживания курс-скорость-высота при наличии топлива более чем на 20 часов таки очень нужен.
Что-то я все больше думаю, что воссоздавать Ан-2 в современном виде было ошибкой. Хотя, повторюсь, самолет действительно уникальный и просто нравится.

Сугубо ИМХО, но для малоосвоенных районов сегодня важнее будут всепогодность и отказобезопасность. То есть, кроме дальности, (1) бОльшая нагрузка на крыло, наличие автопилота, GPS, FMC, туалета... и (2) наличие двух двигателей, двух пилотов, дублирование систем и т.п.

А посадочная скорость в 45 км/ч в наше время легко парируется наличием бульдозера, который выровняет грунтовую площадку метров на 500.

Как, как.Нагрел и заплавил.Как перья клюшек
из композита ремонтируют знаете?
Берётся специальная сетка из композита которая армирует и плёнка толстая опять же из композита и наплавляется на трещину.Даже легче чем перкалевые заплатки клеить.Крыло то твёрдое, главное вырезать сетку, положить на место, закрыть плёнкой и заплавить обычным промышленным феном.Потом шлифуется обычным шлифовальным кругом на болгарке и АЛГА)))

Несколько секунд приёмистость будет полная( частичная тоже не мгновенно и тоже в секундах).Я удивлён что люди этого не понимают.В полёте это прийдётся учитывать.Как Ан-2 он взмывать сразу не будет сначала немного" подумает".Все ГТД"тугодумы" это зависит собственно от камеры сгорания и принципов повышения в ней температуры.
При чём тут трансмиссия?
Миг-9. Не расскажите чем отличается приёмистость на земле и в воздухе? Почему она у вас в воздухе пропадает?
Бустер же сказал уже, что существует две приёмистости, но утверждать, что у ГТД нет приёмистости с крейсерского до взлётного это как то даже смешно немного.Как правило она составляет половину от полной( МГ-ВЗЛ).

Вы совершенно правы. Как минимум вс должен быть 2-х моторным, а также со всеми другими необходимыми составляющими. Это и является залогом безопасности и отказобезопсности, особенно в малоосвоенных районах.