Даже не выводили за капонир...

Следствие не закончено...

Сколько дали за Ярославль?

Дали и сразу амнистировали в суде за Ярославль.

Если дали, то это уже наличие судимости.

Хорошо акционеры устроились, и деньга капает и ответственности никакой!

Продолжайте наблюдение

Амнистировали со снятием судимости, в справке МВД, если будет брать такую, будет написано: "Судимости не имеет".
http://rucompromat.com/article ...

ёпрст: "...не зря ведь полеты прекратили и на завод отправили? ..."

"...Отправка в ВАСО давно ожидалась, на доработку по усилению 23 шпангоута согласно Директиве ЛГ. Тянули как могли, пока не было возможности получить из Киева усиливающие накладки из-за всем известных событий. С марта и так ожидалась остановка всех Анов. Катастрофа здесь ни при чем..."

Alex1801 Старожил форума опубликовано: 23.03.2018 23:11

https://www.forumavia.ru/t/199 ...

Не будет такой записи

74.4. В графе "имеются (не имеются) сведения о факте уголовного преследования либо о прекращении уголовного преследования на территории Российской Федерации" указываются: дата возбуждения уголовного дела, наименование органа, принявшего решение, пункт, часть, статья уголовного закона, дата и основание прекращения уголовного преследования, при наличии сведений о факте уголовного преследования либо о прекращении уголовного преследования по следующим основаниям:
в связи с истечением сроков давности уголовного преследования;
вследствие акта об амнистии;
в связи с примирением сторон;
в связи с изменением обстановки;

Это Приказ МВД от 7 ноября 2011 г. N 1121

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АДМИНИСТРАТИВНОГО РЕГЛАМЕНТА
МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПО ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЙ УСЛУГИ ПО ВЫДАЧЕ СПРАВОК
О НАЛИЧИИ (ОТСУТСТВИИ) СУДИМОСТИ И (ИЛИ) ФАКТА УГОЛОВНОГО
ПРЕСЛЕДОВАНИЯ ЛИБО О ПРЕКРАЩЕНИИ УГОЛОВНОГО ПРЕСЛЕДОВАНИЯ

А вам Вася расследователь все неимется я смотрю.
Так вот, что б вас за васю-диагноста не принимали, учитесь формулировать свои мысли грамотно и пользоваться соответствующими терминами.
Если бы вы в первом посту грамотно излжили свою мысль, что в мвз, чисто теоретически диспетчер подхода может получить доступ к данным первичной локации и сообщить ее экипажу, то и вопросов к вам не возникало бы.
А "сказ про радары диспетчеров" заставляет воспринимать вас как Васю из гаража .

Осталось не ясным, в чём подвох?
МВЗ имеет возможность первичной локации,
приборная скорость ВС у диспетчера есть.
Борт 50 секунд летел в горизонте, не падал.
Пилоты искали решение проблемы. А они знали о том,
что диспетчер может им помочь?
На связь не выходят, но ударяются в панику.
И пикируют! Опять молча. Где логика?
Или всё же дело совсем не в ППД?

Дело в ППД, точнее в полном отсутствии навыков в внештатной ситуации - отказа УС ( по причине забивания трубок ППД льдом).Никаких, " инопланетян" не было.Никакого запроса не требовалось.Требовался контроль скорости по дублирующей системе GPS и возврат на АД вылета по приборам.Также не мешало всё- таки включить обогрев, чтобы через пару минут всё заработало.
Не исключено, что борт АФЛ именнно это сделал и отменил мэйдей впоследствии(они доложили что после QRH проблема решена) Что они там делали что "шевелили" сию загадка великая, но проблему решили и зашли назад видимо потому, что первоначально мейдей крикнули( процедуры походу). На самом деле на борту было то же, что и у Сарайавиа.Это часто случается на самом деле.Просто экипаж АФЛ был готов, саратовский - нет.
Чего тут ещё искать?

Раз экипаж не готов- генеральный за забор, зам по лётной за забор, зам по безопасности за забор( всем троим суд).
Компания это коммерческая структура.Это то зачем закрывать не думая?Они сейчас просто переоформятся и с тем же парком, с теми бенефициарами попрут вперёт.Если не хочешь этого к вышеперечисленным троим прибавляй учредителя( если докажешь, что это он гнобил святую троицу на преступления экономя на БП)

Неймётся - это вам. Но это хорошо, что до Штирлица в конечном итоге таки дошла шифровка из центра.;) Доступ к данными первичной у диспетчера МВЗ не теоретический, а практический - все эти данные, наряду с данными вторичной, также есть в системе и также обрабатываются. Другой вопрос, что лишь благодаря вторичной обеспечивается заданная высокая пропускная способность. Эта система рассчитана не только на мирное время - поэтому в прошлом году закончилась её коренная модернизация и теперь она построена полностью на отечественной основе. Надеюсь, понятно, что с ответчиками ADS-B летают только в мирном небе. Если бы вы послушали внимательно переговоры SSJ, объяснять вам ничего бы не пришлось. Воспринимайте как хотите, мне это параллельно - но тут и правда гараж, а точнее курилка. Потому, зная предмет, тут иногда выражаются образно, при этом все друг друга понимают. Например, booster сразу же всё понял, хоть мы с ним и собачимся иногда. Если оботрётесь здесь - и вы начнёте понимать.

Подвох, как я думаю, в стандартных процедурах и их выполнении: у одних так, а у других - иначе. Логика в том, что этих процедур или не было, или они не выполнялись. В отличие от. Вообще-то по сути дело совсем не в ППД.

Владимир, без обид. Почему так прямолинейно, совсем как земноводное? Вы читали основную ветку? Посты в ней, относительно ЭДСУ? У Вас не возникло вопросов? К самолету, РЛЭ, сертификации его и, соответственно, испытаниям?
Лично у меня, их много.
- Работа, сама логика, обогревов ППД. Фиг с ним, 2 минуты и включение вручную перед взлетом. А куда 5 минут девать? Почему перегрев ППД сделан не по термодатчику, а по времени. Что, за 5 минут они(ППД) перегреются при любых условиях? И при -50 в Якутске и при +40 в Саратове? И автоматически выключатся. Точно я не знаю конструкции, но напрашивается вывод о том, что в цепях обогрева стоит какой-то таймер и концевик, при срабатывании которого сигнал перегрева в цепь не идет. А, если концевик развалится, закиснет, замерзнет….? Что, в автомате отключатся обогревы всех ППД? И в полете? Уж про концевики Вы, как летчик, знать должны много печального.
- ЭДСУ. Почему самолет ринулся вниз? Летчики? Но, я посмотрел доступную инфу по ЭДСУ 148 и у меня волосы зашевелились… Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки? Почему в РЛЭ нет даже упоминания о педалировании по УА? (Нафига тогда вывели на оба пилотажных дисплея указатели УА?) Не само ли ЭДСУ ткнуло самолет вниз, по данным от ППД, не имея сигналов УА?
Скажите, я фантазирую? Теория заговора? Тогда почитайте внимательно расследование инцидента 61701 от 04.06.2010.
Фиг с ними, с порезанными проводами. Обратите внимание на то, что зафиксированы отказы одного канала ЭДСУ(4-го). Так почему логика системы 148-го посчитала достоверным неисправный канал(один) и пошла за ним, а не отключила его? Почему система предоставила управление неисправному каналу, а не 3-м исправным?
Если есть желание, поищите в сети, как работает логика ЭДСУ на разных самолетах. Как идет выбраковка недостоверных данных. Материалов много. Даже в Вики кое-что есть и неплохо написано для начального уровня.
Ну, и наконец. Можете припомнить хоть один случай, когда столь оперативно были озвучены причины катастрофы? Ведь, грубо говоря, еще пыль на месте аварии не улеглась, а МАК уже огласил: «Летчики виноваты, обогревы не включили». Не потому ли, что самолет МАК сертифицировал?
Впрочем, повторяться не буду, на основной ветке уже постил.
Подумайте...

Я однажды ударился головой о ПВД в далеком 84 на Ан-12 в Мариуполе (Жданове) так больно было, с тех пор для чего на них флажки красные.

На самом деле на борту было то же, что и у Сарайавиа.Это часто случается на самом деле.Просто экипаж АФЛ был готов, саратовский - нет.
Чего тут ещё искать?
===
Я вот тоже не согласен с этим. У суперджета все сделано по- уму, обогрев включается автоматически. Но ума, как всегда, немного не хватило: приемники расположили как раз на пути стекающей жидкости, образующейся при обогреве стекол и тут же замерзающей в районе приемника. Вот и получаются мизерные разницы в скоростях, что определяется автоматикой и пилоты начинают свои четко прописанные действия. На Ане все было, как мы знаем, по- другому. Для экперимента, будучи на тренажере, введите отказ всех приемников на суперджете, а лучше последовательно в короткое время. Справиться с потоком ложной информации, появляющейся на индикаторах в кабине, особенно на взлете, НЕВОЗМОЖНО. Ну, если только знать, что сейчас будет введен именно этот отказ...

Простой пилот
- Работа, сама логика, обогревов ППД. Фиг с ним, 2 минуты и включение вручную перед взлетом. А куда 5 минут девать?
====
какие 5 минут, откуда они?

Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?
====
какое отношение к скорости имеет угол атаки?
- мухи отдельно, котлеты отдельно:

В основном режиме ЭДСУ-148 обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (кнопки "ПИК−КАБР" на рукоятках штурвалов) без изменения нейтрального положения штурвальных колонок;
− алгоритм работы демпфера тангажа по сигналу угловой скорости тангажа от датчиков ωz;
− ограничение угла атаки αдоп по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удерживании штурвальной колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности.
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от воздушной скорости и положения закрылков.

В резервном режиме управления РВ РМКУ обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (без изменения
нейтрального положения штурвальных колонок).
Передаточное отношение в цепях управления в резервном режиме имеет постоянное значение
(КШ = 0, 4).

Назначен новый гендиректор Саравиа.
11 апреля 2018 года на внеочередном Совете директоров АО «Саратовские авиалинии» принято решение о назначении генеральным директором предприятия Игоря Николаевича Натыкана.
Игорь Николаевич Натыкан родился 23 февраля 1956 года в Приморском крае, закончил Киевский институт инженеров гражданской авиации, трудится на саратовском авиапредприятии более 27 лет, ранее занимал должность директора аэропорта «Саратов Центральный».
«Игорь Николаевич Натыкан знает хорошо специфику работы авиапредприятия, первоочередные задачи, которые необходимо решить в ближайшее время авиакомпании. Считаю, что вопросы, которые перед ним стоят, будут оперативно реализованы», – сказал об Игоре Натыкане председатель Совета директоров АО «Саратовские авиалинии» Юрий Кириллович Давыдов, представивший эту кандидатуру Совету директоров.

Уже подумал всё.Не возникло.Машина норм.Вопиющие ошибки( сначала невключение обогрева, потом завал при отказе УС).
По первому- 100% экп и оправданий нет
По второму - вина экипажа, что сели недоученными, вина КРС, что недоучили и усадили в чашки.
По машине нет НИКАКИХ вопросов.Она предупреждает и ещё как.Не уподобляйтесь сами знаете кому.На центральном пульте мигающая надпись!!!

Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?

Вот это что за делетанщина?Какой угол атаки, вы о чём это?
Причём здесь скорость и угол атаки крыла? Вы прежде чем нести хоть немного аэродинамику почитайте чтоли.
Угол атаки Як-52 и Боинга 747 в горизонте одинаков)))И при чём тут сорость?
Тоже без обид.

По тем, кто бъёт копья о "локаторы". Есть QRH при отказе УС.Там всё прописано где взять скорость на борту и не надо смешивать с грязью товарищей, которые просто немного отстали от движений "прогресса". Кстати, эта архаика может реально помочь при кодировке сигнала GPS над определенными территориями( что уже применялось в Ираке, как пример).Более того, старикам есть что сказать молодым.Летать то в своей массе не умеете просто.Это факт.Машины за вас летают, а вы данные вносите.Зато понтов в отношении тех, кто реально летать умел когда- то выше крыши.Не позорьтесь.Выключайте автоматику и начинайте летать, а не сидеть в кабине и девкам рассказывать как пишите из " горящего танка".И будет вам счастье.

Даже спорить бесполезно.
Что, по УА нельзя скорость определить? Не летали по УА при отказе УС? Не слышали, как на 86-м из Тая в Новосибирск прилетели при полностью забитых магистралях полного давления?
Как реализована ЭДСУ 204-го. Какие сигналы идут туда? В РЛЭ 204-го скоростей нет, есть углы атаки. На заходе, в ГП, при отказах механизации указаны не скорости, а УА.(Цитата из РЛЭ 204: "... и установите такую скорость, чтобы угол атаки был 4-6 градусов")
Я на 154-м на скорость особого внимания не обращал, только УА. Что, при весе 80 и при 60-ти будете одинаковую скорость держать? А если вес неизвестен, а если аварийная посадка с весом выше максимально допустимого? График скорости на 154-м до 84-х тонн. А если 100? Какую скорость будете держать? А тут, поставил УА 5, 5-5, 8 при 45 и спокойно педалируешь. Имел опыт и далеко не один раз.(
И вообще, что такое скорость приборная относительно УА?

"Есть QRH при отказе УС." Ну, найдите и почитайте, что написано там у 148-го. Кстати, называется у них не "QRH" а "КОС" - книга особых случаев.

Для котика. 5 минут - включается сигнализация "перегрев ППД".

Простой пилот
- Работа, сама логика, обогревов ППД. Фиг с ним, 2 минуты и включение вручную перед взлетом. А куда 5 минут девать?
5 минут - включается сигнализация "перегрев ППД".
====
- занимаешь исполнительный по разрешению старта, с ним и выясняешь когда рассчитывать взлёт, а соответственно - когда включать обогрев ППД.
3 минуты из 5-ти (2+3) даны на обоюдное "раздолбайство".
- что сложного?

Простой пилот
Как реализована ЭДСУ 204-го. Какие сигналы идут туда? В РЛЭ 204-го скоростей нет, есть углы атаки.
====
и куда "уехали" Рэды на этих углах..?
- сами прекрасно понимаете, если педалирующему захотелось наплевать на всё, то тонны бумаги измазюканные в "КОС" этому не помеха.

Про ППД забудем, ибо я не понимаю, как "...по разрешению старта, с ним и выясняешь когда рассчитывать взлёт". Судя по всему, вы далеки от полетов на самолетах с двучленным составом экипажа.
Про РЭДов. Как раз и уехали. Ибо рекомендованные углы не держали, от слова "совсем". А педалировал кэп, как его левая пятка захотела, по понятиям, одному ему известным. Уж это я знаю очень точно и хорошо. Ибо 204-й я имел удовольствие пилотировать.
Кстати. Ваш пост выше, про "В основном режиме ЭДСУ-148 обеспечивает: "...
Вы путаете теплое с мягким. Законы управления и алгоритмы работы ЭДСУ. Это несколько разные вещи. В основной ветке знающие пытались это донести но, видимо, не в коня корм.) Законы управления - это лишь одна из многочисленных задач ЭДСУ, неважно на каком самолете. И подходить к управлению самолета с ЭДСУ с точки зрения и опытом с других, не эдсушных самолетов нельзя. Это одна из ошибок методики летного обучения.
Не буду дальше, тема огромная.

Вот они так и сделали. Чтобы не перегреть. Чётко выполнили карту, оговорив, что ВКЛ обогрева после разрешения и упустили этого пункт. Потом минуту пилотировали по доступным параметрам. В это время на кисс сыпались отказы. После чего ошибочно определили падение скорости. А почему возник такой тангаж с этим сейчас и разбираются. Никому не удаётся создать тангаж 30 градусов

Простой пилот
Про ППД забудем, ибо я не понимаю, как "...по разрешению старта, с ним и выясняешь когда рассчитывать взлёт". Судя по всему, вы далеки от полетов на самолетах с двучленным составом экипажа.
====
а что, в двучленнике связь ведётся сама по себе, или там все глухонемые?

Кстати. Ваш пост выше, про "В основном режиме ЭДСУ-148 обеспечивает: "...
Вы путаете теплое с мягким.
====
не я путаю, а Простой пилот:
Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?
опубликовано: 10.04.2018 23:27

И подходить к управлению самолета с ЭДСУ с точки зрения и опытом с других, не эдсушных самолетов нельзя. Это одна из ошибок методики летного обучения.
====
при чём тут ЭДСУ вообще? - не было проблем с ЭДСУ, был управляемый полёт в планету; а было бы не так, то уже давно об этом знали бы ВСЕ.
...не надо из ЭДСУ делать "загадочного Монстра".

Никому не удаётся создать тангаж 30 градусов
====
на "бумаге", тренажёре или самолёте?

мга
Чётко выполнили карту, оговорив, что ВКЛ обогрева после разрешения и упустили этого пункт.
====
значит дело было "поставлено на поток", и ничего в том сверхсложного не было.
А то что упустили, так это "...дело рук утопающих".

Котик, я говорю как раз о том, что именно ЭДСУ могло, без вмешательства пилотов отправить самолет в планету.
Алгоритмы ЭДСУ 148-го мне неизвестны. Но, судя по заключению об инциденте с 61701 от 04.06.2010(см. мой пост выше), могло быть так:
ППД обмерзли или еще что. И ЭДСУ решило разогнать скорость и отправила самолет вниз, для разгона. Как раз потому, что данные о скорости идут от ППД и не сравниваются с УА. Так, как это выполнено на 204, А320 и выше.
Я этому не удивлюсь, ибо мне известны случаи подобного на 204-х в период испытаний.(Прошу не вспоминать 64017 в МВЗ. Там было немного другое.) Был случай, к сожалению не могу найти, по памяти. На 777, когда в условиях сильного обледенения, на эшелоне, ЭДСУ воткнула вниз так, что несколько паксов позвонки шейные сломали, ударившись в потолок. Были еще случаи, когда ЭДСУ жило своей жизнью. На арбузах тоже.
На 204 в период испытаний потеряли 3 эшелона. Хорошо, испытатели были, чудом вывели. Дефект нашли, как раз в неправильно написанных алгоритмах. Поменяли ПО.
Ладно, лениво, уже не хочется и некогда спорить и что-то доказывать. Думайте, что хотите. Тем более, виновные назначены.
Плохо только то, что самолет с этими глюками летает и исправлять их никто не собирается.

ППД обмерзли или еще что. И ЭДСУ решило разогнать скорость и отправила самолет вниз, для разгона.
====
это при включённом АП...

Кто предлагает использовать для вычисления воздушной скорости GPS -Сирия не намекает, что уже сегодня GPS может перестать существовать ?

и строго говоря, это - "работа" не ЭСДУ, а АП.

Это работа АСШУ по сигналам ЭДСУ, если уж строго говоря.
В случаях, которые упомянул Простой пилот (а на Ту-204 они еще были кроме этих, увы), было неважно, включен АП или нет. "Мозги" зафиксировали потерю скорости и, независимо от воздействий пилота на органы управления, направили самолёт вниз.

Прекрасно понимаю, о чём ведёт речь Простой пилот, сам об этом же думал да и писал здесь неоднократно. Но я (как и Вы, уважаемый Простой пилот) провожу аналогию с любимым нами Ту-204. А так же ли всё обстоит на Ан-148 - хз, если честно. Вмешается ли там АСШУ в управление, забив на отклонения органов управления?
И ещё. Когда появилось некое подобие переговоров в кабине, если не фейк это (но косвенно вроде подтверждается) - у меня как-то развеялись сомнения в официальной версии...
Опять же, как ни крути, причина - невключение обогрева ППД плюс формальное выполнение ККП.

Владимир Волк: "...Вот это что за делетанщина?Какой угол атаки, вы о чём это?
Причём здесь скорость и угол атаки ..."

Удивили, однако...
В обсуждаемом случае достаточно было одного взгляда на текущий УА, чтобы не паниковать, сохранять профиль полёта и спокойно разбираться в причинах падения/рассогласования скорости.

Разработчик и изготовитель ЭДСУ-148 и 204 один и тот же это ОАО "МИЭА" и "УПЗ" http://upz.com.ru/%D0%B0%D0%B2 ...

ошибаетесь...
"ЭДСУ, если уж строго говоря" - суть передаточная функция от отклонения колонки штурвала (управляющего сигнала АП) к рулю высоты, ...и никаких мозгов..:((

да! - но это никаким боком к: "Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?"

кто предлагает?

Взгляда было достаточно на указания GPS, чтобы понять, что скорость крейсерская.
А вот угол атаки навряд ли даёт полное представление о текущей скорости, скорее он даёт представление о профиле полёта( снижение, набор, падение)
Так что не паниковать, возможно да, но чтобы представлять какая скорость при всём при этом скорее всего нет.

котик
да! - но это никаким боком к: "Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?"
=======
Таким.ЭДСУ сравнивает показатели скорости от барики и УА. Приоритет - по УА. Именно оттуда в нормальных гласскокпитах на пилотажных экранах есть заборы. Нижние и верхние. По скорости и М, в зависимости от веса. И по УА. Что-то я не заметил их на 148-м.
Впрочем, может они и есть, но в РЛЭ, доступном мне, не увидел.
===
===
Владимир Волк
угол атаки навряд ли даёт полное представление о текущей скорости,
-------
Вы вертолетчик?
УА дает очень точное представление о скорости, причем, для фактического полетного веса. И, позволяет не свалиться, даже при отказе всех анероидов. Уверяю Вас. Знаю, проверено лично и неоднократно и постоянно.
На 154-м довелось, еще будучи шнурком-вторым, полетать с испытателями. Вот они мне и дали раскладку по всем УА во всех конфигурациях. Песня! С правого кресла плохо АУАСП было видно, но все равно смотрел. А вот когда сел на левое, тут только по углу. Мегаудобно!
А на 204, там и РЛЭ требовало педалировать по УА. В этом плане иномарки, известные мне, проигрывают 204-му сильно. Опционально можно на том же Боинге заказать индикацию УА, но шкала имеет очень ущербный и неудобный вид.
++++++
2FL410
Я не настаиваю совершенно в своей версии. Просто, я вижу в официальной версии кучу изъянов. И рассматриваю варианты. В том числе и по самолету у меня много вопросов, которые возникают, когда почитываю доступные материалы по нему. Не знаю, может он по аэродинамике и хорош, скорее да, чем нет. А вот по оборудованию и реализации, в том числе и по РЛЭ... Иногда матерные слова лезут в голову. И, невольно думаешь, а правду ли сказал МАК? Особенно, вспоминая пиджак КВСа А310 в Иркутске.(
Конечно, летчикам, пришедшим на него с АН24, ЯК40, даже 42, он кажется верхом совершенства. В вот, когда ты полетал на 204, на иномарках... Сравнение не в пользу 148.

Волк, Простой пилот Вам правильно про угол атаки сказал! Потому что скорость - это функция угла атаки, а совсем не наоборот! А Вы бубнеть взялись на человека и ещё к Мхитаряну отсылаете.

- ЭДСУ. Почему самолет ринулся вниз? Летчики? Но, я посмотрел доступную инфу по ЭДСУ 148 и у меня волосы зашевелились… Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?
котик
да! - но это никаким боком к: "Почему данные о скорости идут в ЭДСУ от ППД, а не от датчиков угла атаки?"
Таким.
ЭДСУ сравнивает показатели скорости от барики и УА. Приоритет - по УА. Именно оттуда в нормальных гласскокпитах на пилотажных экранах есть заборы. Нижние и верхние. По скорости и М, в зависимости от веса. И по УА. Что-то я не заметил их на 148-м.
Впрочем, может они и есть, но в РЛЭ, доступном мне, не увидел.
====
тогда ещё раз:
В основном режиме ЭДСУ-148 обеспечивает:
− отклонение секций РВ пропорционально ходу штурвальных колонок;
− смещение балансировочного положения РВ от переключателей триммирования (кнопки "ПИК−КАБР" на рукоятках штурвалов) без изменения нейтрального положения штурвальных колонок;
− алгоритм работы демпфера тангажа по сигналу угловой скорости тангажа от датчиков ωz;
− ограничение угла атаки αдоп по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удерживании штурвальной колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности.
Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от воздушной скорости и положения закрылков.

ВЫДЕЛЯЮ:
− ограничение угла атаки αдоп по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удерживании штурвальной колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности.

всё как у всех: данные о скорости идут от датчиков скорости, об углах атаки - от датчиков углов атаки αист.

"Почему самолет ринулся вниз? Летчики?"
- именно так!

во-первых: АП к тому времени был отключён: "В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g". Поэтому дальнейшая "гонка за скоростью" происходила в ручном режиме, а не в режиме стабилизации скорости при включённом АП;

во-вторых: функция ЭСДУ "ограничения угла атаки αдоп по сигналам от датчиков αист, ωz и nу при удерживании штурвальной колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности" не могла привести к пикированию, так как αист был много меньше αдоп (при условии корректной работы датчиков αист).
Вот к кабрированию - это Да, но как известно, сваливания не было, а было "нечто ему обратное".

в-третьих: который раз, если бы было хоть малейшее подозрение на некорректную работу ЭСДУ, "Киву анд кампани" уже давно "сравняли бы с землей".

Старый АОНовец
...Потому что скорость - это функция угла атаки, а совсем не наоборот!...
====
что скорость, что угол атаки в общем случае напрямую друг от друга не зависят.
Один и тот же угол атаки может быть на совершенно разных скоростях, так же как и на одной и той же скорости могут быть совершенно различные углы атаки.
Разве что для установившегося полёта (ГП, набор, снижение, вираж) каждому углу атаки соответствует своя скорость, ровно так же, как и каждой скорости соответствует свой угол атаки (речь идёт о первом режиме).
Но в этом случае они оба: угол атаки и скорость являются функцией тяги, и вертикальной перегрузки или УНТ и крена.

в-третьих: который раз, если бы было хоть малейшее подозрение на некорректную работу ЭСДУ, "Киву анд кампани" уже давно "сравняли бы с землей".


ЭДСУ - это вовсе не Кива, и это вообще не Украина. Это Москва, МИЭА.

УА дает очень точное представление о скорости, причем, для фактического полетного весаУА дает очень точное представление о скорости, причем, для фактического полетного веса
====
совершенно в точечку. Также научился этому у испытателей, приходилось использовать в лихие 90-е. У гражданских пилотов это не практиковалось, другая методика, там расшифровка за скоростью следила, пытался как-то пояснить, что и "пенка" имеется, и загрузка подкорректированная, слушали, но не вникали. Так и держали на глазок, чтобы в параметры "кривой" расшифровки на оценке 4 удержаться, а о том, что скорость слишком избыточна или наоборот мала никого не интересовало.

своих низзя! - сравняли бы Киву..:)))