на сайте МТУ тоже тихо, прошлогодний висит только

я б записал так:"квалификации частного пилота соответсвует. может выполнять полёты (на АХР) на самолете Ан-2 с имеющимися допусками при минимуме погоды...." как-то так ))

так они могут только приказ РА скопировать... а те только приказы об аннулировании свидетельств вывешивают....

не, у нас не копируют, свой пишут

Квалификационная проверка (tipe check) выполняется никак не "в рамках АК", это государственная проверка, от имени РА, экзаменатором РА.
"В рамках АК" - это другое. Skill check, line check, proficiency check. Вот только и здесь разбираться и разбираться...

так на основании приказа РА

Здесь еще нужно втюхать "в качестве КВС".
В общем, все эти наши формулировки результатов многочисленных проверок именно "доморощенные". А в теме идет речь именно об одной из них, о квалификационной проверке, которая определяется очень короткой записью "Ан-2".

согласен, слегка "упростил".... ))) но суть не очень меняется - доки написаны так коряво, что "разбираться и разбираться", эт точно ))

да, пропустил "КВС"...

Не знаю уж, на основании чего, но фамилии тех, кого нет в приказе на сайте РА, я нашел на в приказе на сайте МТУ)...

я тебе уже говорил - хорошее у вас МТУ... ))) завтра проверю сайт своего ))))

Не пропустили. Сейчас пилот и есть КВС, а второй пилот получает ограничение в виде записи "второй пилот".

Сейчас всё еще пишут "в качестве КВС" и "квалификации коммерческого" и "при МП" и многое другое. Это мы и обсуждали. А должно быть "квалификации типа Ан-2 соответствует". Все остальные подробности - это уже не квалификационная проверка.

Вообще что за зверь "квалификационная проверка" и чем она отличается, например, от "проверки практических навыков"- конкретного определения на данный момент так и не нашел. Есть некий перечень в распоряжении РА от 2009 года № ГК-91-Р(утратил силу), выглядит так:

Квалификационная проверка:

а) проверка летного состава, получающего первоначальные отметки о типе воздушного судна;
б) проверка летного состава на продление срока действия свидетельства специалиста ГА;
в) проверка летных инструкторов (инспекторов) на соответствие требованиям данного Положения как минимум 1 раз в год;
г) проверка выделенных кандидатов на должность летных инструкторов (инспекторов) на соответствие требованиям данного Положения;
д) проверка специалистов, которые требуют переаттестации вследствие того, что они не выдержали испытаний в ходе предыдущей проверки;
е) проверка летного состава для повышения уровня квалификации (класса);
ж) проверка летного состава, кандидатов для переподготовки на другой тип воздушного судна;
з) проверка летного состава, имевшего авиационное происшествие или инциденты, при которых была поставлена под вопрос их квалификация или подготовленность;
и) проверка практической деятельности инструкторов тренажера.

А нужно ли подтверждать ежегодно квалификацию линейного, например, пилота после прохождения тестирования и получения свидетельства- вопрос неясный...

Может нам поможет первоисточник, если посмотреть откуда уши растут.
В 2009 году, естественно, мало кто понимал, о чем издавали приказы, не было понятия (такого, как ТАМ и к чему мы сейчас приближаемся) ни о квалификационной проверке, ни о PPL, CPL, ATPL, OM, FOM, CRM, TRI, TRE итп итд.

Квалификационная проверка - это tipe check. Речь именно о типе ВС. Даже не о модификации ВС.

И я подхожу к этой же мысли: поскольку все эти "коммерческие", "линейные" приплыли к нам из-за бугра вместе с гуглопереведенными ФАП-ами- надо посмотреть, как пишется у них...

Фапы не были гуглопереведенными, это копия приложения номер один к Чикагской конвенции, оно на шести официальных языках ИКАО, в том числе и на русском

Это ничего не меняет и не разъясняет.
ФАПы - очень вольная трактовка приложений. И на это у государств есть право, но при уведомлении ИКАО о несоответствиях.

Сравните

Приложение 1.
2.3.2.1 При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство пилота-любителя дает право выполнять функции, но не за плату, командира или второго пилота воздушного судна соответствующего типа, не выполняющего полеты с целью получения доходов.

ФАП-147
3.2. Обладатель свидетельства частного пилота при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6 - 1.11 и 2.5 - 2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции командира или второго пилота воздушного судна соответствующего вида и типа (класса), не занятого в коммерческих воздушных перевозках. Частный пилот может осуществлять оперативное техническое обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полеты.

Интересно, что ФАП-147, как российский вариант ратификации международных правил (Приложения 1 ИКАО), позволяет обладателю свидетельства частного пилота выполнять авиационные работы. Т.е. более чем либеральный подход. А частники недовольны, что их зажимают и не дают подрабатывать.

Вольный перевод Приложений как раз и привели к многоликому пониманию прав обладателей пилотских свидетельств. В переводе понятие "не за плату" превратился в слова "коммерческие воздушные перевозки". А в ФАПах РФ понятие "Коммерческие воздушные перевозки" имеет самостоятельное определение как перевозка пассажиров, почты, грузов за плату. Частные пилоты в определении остались как бы с запретом работать в коммерческих воздушных перевозка, но с разрешением работать за плату в авиационных работах и в АОН. РА понимает определения как в Приложениях, а пилоты хотят понимать определения как в ФАПах!

Пункт 3.2 ФАП-147 не требует никакого толкования. Всё четко, в соответствии с буквой закона.

КВП - нет
АР, АОН - да.

Не вольный перевод (перевод не требуется, есть приложение на русском языке), а намеренное "мы пойдем своим путем".

Согласился бы. Но РА чётко ставит везде "нет". Я только сторонний наблюдатель.

В переводе понятие "не за плату" превратился в слова "коммерческие воздушные перевозки".

В переводе вроде так и звучит.

Нет в переводе (в русском варианте Приложения 1) никаких КВП.

Приложение 1.
2.3.2.1 При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство пилота-любителя дает право выполнять функции, но не за плату, командира или второго пилота воздушного судна соответствующего типа, не выполняющего полеты с целью получения доходов.

Да знаю я. У меня есть практически "полное собрание сочинений", 5 с лишним гигов на двух языках.

РА может поставить "нет" только официальным документом. Но делает это в соответствии с концепцией "Я начальник - ты дурак", "делай, как я думаю и как я сказал".

И мы покорно соглашаемся, встаем с колен и идем на... Менталитет, однако...

ну, не все соглашаются ))) на крайнем совещании по БП ЮМТУ подтвердили возможность держателей PPL официально работать на АР и в АОН ))

ФАП ХХХ - требования к авиационному инструктору

Таких ФАП в РФ не существует, несмотря на то, что проект авиационных правил был издан в далеком 2008-м.

Чтобы масштаб был понятнее - в РФ нет узаконенного понятия "авиационный инструктор". Нет требований по подготовке инструкторского состава, к получению необходимых компетенций и квалификаций. Нет требований к экзаменаторам!

Ни-че-го!

Тем не менее, в стране есть и инструкторы и экзаменаторы. Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в РО. Поэтому, у одной авиакомпании - одни требования. У другой - другие.

А чтобы стать государственным экзаменатором - надо пройти формальную подготовку (опять же, разработанную авиакомпанией) и подать в РО список на утверждение.

По идее, такую гражданскую авиацию надо немедленно закрывать.
https://denokan.livejournal.co ...

Революционное логичное следование букве закона?
Или просто бунт на корабле, яростная демократия, самостийность? Раскачивание чего то там...

По инструктору есть тот же ФАП-147

VIII. Требования, предъявляемые к обладателю
квалификационной отметки "пилот-инструктор"

Но здесь же втюхали революционное понятие Экзаменатор, как квалификационная отметка

"при наличии отметки "экзаменатор"..."

что говорит о непонимании статуса экзаменатора, который определяется только внесением в соответствующий список.

Официальных требований к экзаменатору нет. Только одобрямс МТУ.

Кроме того, что нет официальных требований к экзаменатору, имеем еще какие-то надуманные особые требования к умениям и знаниям и стократно надуманную практическую проверку. И до сих пор какие-то прибамбасы изобретаем с особым допуском инструктора к первоначальному обучению, несмотря на разъяснения, что инструктор есть инструктор, независимо от должности. Что не требуются особые знания и умения, что для PPL инструктора, что для TRI, что для ТRЕ. Работодатель определяет необходимость доп образования, опыта.

букве законы пытаемся следовать уже не первый год... пока получается...

2Pilot62:"VIII. Требования, предъявляемые к обладателю квалификационной отметки "пилот-инструктор". Из текста я понимаю относится к училищным инструкторам. А так каждая а/к танцует с бубном по своему. Причём всё ещё зависит от конкретного МТУ, сам с этим столкнулся. При переходе в другую а/к, меня с ленинским прищуром спросили:"Мил человек, а где докУмент о первоначальном обучении?".Дык, вроде в 1987 не было такого!-"Не волнует, иди учись!".Три недели пришлось протирать штаны.Так и с допуском на первоначальное обучение и т.д.

Глянул, как у "них"- просто заполняется бланк "examiner report for CPL skill test" с автографом экзаменатора. Скушно и просто, никакого полёта фантазии, работы ума, поисков скрытого замысла))...

Да у нас тоже во многих а/к так же:бланк, там по позициям или галочки или баллы. По итогам-подсчёт и вывод.

это относится к претенденту на получение квалификационной отметки "пилот-инструктор", независимо от занимаемой должности. Или это частный пилот-инструктор или инструктор летной школы или летной академии или TRI, TRE авиакомпании или TRE FAA.

Это федеральные квалификационные требования.

Работодатель или владелец ВС может изобретать для своих инструкторов любые другие навороты к квалификационным требованиям по доп образованию, опыту, цвету кожи, профпсих отбору и т д.

Знающие подскажите, что есть что, а главное - что такое квалификационная проверка.
ПО смыслу,
квалификационная - tipe check,
техники пилотирования - Skill check,
практической работы в рейсовых условиях - line check,
Что такое proficiency check, может на соответствие занимаемой должности?

А каждый по своему. Как писал, каждый придумывает своё. Многие всё это впихивают в один стакан.

Центральное МТУ имеет абсолютно противоположное мнение - пилот выполняющий АР обязан иметь минимум CPL.
ФАВТ все отдает на откуп территориальным управлением.
такое ощущение, что у нас почти два десятка самостийных Росавиаций.

вот еще бы кто то официально озвучил установленные законом требования к "экзаменаторам".
а то получается как в незабвенные времена, каждое МТУ пыталось ввести свои минимумы, рассылая бредовые телеграммы.

Так "по понятиям"☺☺☺, т.е. по должности.

Это нормально, когда каждый по своему, и с возможностью совмещения в один стакан.
Но только это не может касаться квалификационной проверки. Это проверка РА, от имени РА, по правилам РА, по чек-листам РА.

бардак полный... ))

полностью с Вами согласен. только добавлю и поставлю на первое место: на соответствие требованиям ФАП 147.

п.2.22 относится к общим требованиям к пилотам и запись должна соответствовать требованиям этого пункта ФАП 147: "требованиям предъявляемым к выполнению функций КВС/ВП (класс или тип ВС) соответствует".

А является ли инструкторский допуск частью квалификационной проверки. Это не tipe check... В пункте 2.22 нет ничего про инструкторский допуск, про проверку в качестве инструктора.

Но традиционно это в одну кучу мешаем и пишем в результатах квалификационной (!) проверки "в качестве КВС-инструктора".

Похоже, это тоже привет из прошлого... Понятие, с современным определением "квалификационная проверка" не совместимое.

Инструкторский допуск не требуется подтверждать ежегодно, в отличие от типа.
Проверка работы инструктора в экипаже может оцениваться только в учебном полете, со стороны другим инструктором, не занимающим место пилота. Это явно не tipe check.

По требованиям IOSA , полномочия подтверждаются П/И - раз в год , экзаменатор 1 раз в 2 года, ЕМНИП .

Не все авиакомпании "под IOSA", а частному пилоту-инструктору эта иоса вообще по барабану и персоналу учебных заведений и эксплуатантов АР тоже.
Но пусть даже ежегодно, это ничего не меняет. Это не tipe check.

tipe check - строго выполнение функций КВСа или FO.

Тогда да , квалификации такого - то пилота соответствует .
Может продолжать полеты в качестве , по подвержденному МП 0х0 .
В проверке обязательно указать , что проверка ТП и практической работы для подтвеждения квалификации ... плюс акт проверки , там много, что впихнуть можно ... ИМХО

Мы говорим о квалификационной проверке только.
Это проверка РА, от имени РА, по правилам РА, по чек-листам РА.
И не нужны там никакие навороты, пункт 2.22 ФАП-147 очень краток.

п.2.22 относится к общим требованиям к пилотам и запись должна соответствовать требованиям этого пункта ФАП 147: "требованиям предъявляемым к выполнению функций КВС/ВП (класс или тип ВС) соответствует". (Lee, 26.03.2018 18:08)

А вид пилотского свидетельства ("такого - то пилота") здесь вообще ни при чем.