Для начала, слухи перестать распространять. Двое выпускников Бугров’2009 недавно ездили проставлять уровень в пилотское. У обоих линейное. Вопросов ни каких не возникало.

Что то надо было сделать, а не сидеть сложа руки. Предложить коллегам собраться, предложить свою помощь в сложившейся ситуации, как то стимулировать людей на борьбу с этим беспредела.

Так может они "блатные", может им бы и без всяких училищ бы поменяли. Зная коррумпированность нашей РА я не удивлен что так происходит. Да и в АК есть пилоты тех кого не когда не при каких обстоятельствах не отправят за ворота. Вот ральный случай: в Уральских пельменях есть инструктора TRI/TRE, выпуска тех же годов, так им тоже сразу лозейку придумали, что бы не прощаться с ними. Кстати там же есть и куча пилотов которым сказали что после лета прощаться будем.

Вникать в нюансы что двоим поменяли, троих лишили, потом ещё одному поменяли, я не буду, думай и дальше что это слухи. Блатные и так пролезет, а вот обычные лётчики пострадают. По этому в два раза обиднее за профессию.

спросил у однокашника, КВС в "Уральских" - первый раз об этом слышит.

А знаешь почему?....а потому что все сыкуют. Скажи пусть твой однокашник Сычеву И позвонит и спросит у него.

Началась охота на тех, кто пришёл с вертикальных, в Питере сегодня отстранили более десятка летчиков, почти все - капитаны.

В АК Россия что ль?

Ни какого блата, ни какой коррупции. Пилотское линейное на основании образования и общего налёта (далеко за тыщщу часов командирского). Возможно у вашего товарища командирского налёта нет. То тут другой вопрос, и тоже не справедливый.

Как можно получить не то что АТР, но даже коммерческую лицензию? Я получил FAA PPL после 52 часов, учился на инсрумент, долетал до 150, потом коммерческая на 270 часов, потом инструктор, и только после 700 часов меня взяли в авиакомпанию вторым на S340, потом на E145 после 1000 часов, после 3000 часов капитаном я так и не стал (даже на Е145). Сейчас минимум для того чтобы работать FAA part 121 1500 часов. Объясните, как пилот с 60ю часами может возить пассажиров?

Максим Юрьевич на подобные вопросы отвечает: "А тогда была такая программа!"

Максим Юрич сам по ней учился.

Для понимания нашей скользкой действительности. Квалификация "инструктор" привязывается ли ТАМ к типу ВС. Или это только наше изобретение, на своем трудном особом пути, когда в пилотском пишем инструктор А-320?

именно с 60 часами после ОЛТУГА и начал возить в 2000-м, естественно, в составе экипажа.

Это и есть наш, особый, свой путь, который абсолютно не понятен при взгляде со стороны, оттуда, где пилотами авиалиний становятся, поработав в мелкой авиации. так было и у нас, давно, до развала.

На Ан-2 не допускали к перевозке пассажиров пока с грузами и на АХР не налетаешь. А сколько надо было - уже не помню.

ну, тут что скажешь... что на тот момент было, то и делали. Не курсантами же придумано. Тогда за радость было, что вообще выпустился, четыре года керосина ожидая, и работу практически сразу найдя. Да и учился/выпускался на типе, на котором до сих пор и работаю. В компании, в которую взяли , вообще спросили, глядя на налет 60 - че, правда летал?

Ещё один вопрос это: чем отличаются «60 часов» выпускников 2010го от «60 часов» предыдущих выпусков? И те и те летают давно капитанами, инструкторами на различной технике, и не только в России. И нареканий к ним нет.

видимо, пытаются изобразить пилотское как неправомерно полученное, или выданное, правда, последнее дискредитирует РА саму себя. Хрень конечно...

Можно ревизию устроить, разворошив летные дела на год назад, ну 2-3. Но на 15 и глубже лет копать, опускать на колени людей, сотни раз прошедших проверки, подтвердивших знания и умения - это зачем? Кого боятся, сами себя, прокуратуру, Бога?

Инструктором это учить на Сесснах и Пайперах.

Вся надежда на то , что группу карликов с айфонами не возьмут в новое правительство, а отправят куда-нибудь в сторону природопользования или нанотехнологий. Вроде все предпосылки есть, вон и Сумму - кошелек димона грохнули . Ну и соответственно административный вес усатого отца всей российской авиации сдуется и его самого наконец сдуют.

Сейчас все затаили дыхание в ожидании.

Есть мнение, что у нас традиционно путают квалификационную отметку и должность.
У нас инструктор по типу ВС - это квалификационная отметка (к примеру инструктор А-320). И похоже, это принято ошибочно, в соответствии с нашей любимой концепцией "мы пойдем своим путем". Квалификация инструктор должна без указания типа ВС, на заре авиационной юности, никак не линейному пилоту. То есть инструктор самолета, инструктор вертолета...
Что соответствует фразе "Инструктором это учить на Сесснах и Пайперах" .(gus lapins, опубликовано: 05.04.2018 07:20).

И уши растут от неверного перевода Приложения 1 на русский язык.
Сравните.
п. 2.8.2.1. Права обладателя квалификационной отметки (пилот-инструктор) и условия,
соблюдаемые при осуществлении таких прав

1) holds at least the licence and rating for which
instruction is being given, in the appropriate aircraft
category;
Здесь речь о категории ВС - то есть самолет, вертолет..., что соответствует названию раздела
2.8 Квалификационная отметка пилота-инструктора самолетов, дирижаблей,
вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы


НО В РУССКОМ ВАРИАНТЕ НАРИСОВАЛСЯ ТИП ВС, не категория.
1) имеет по крайней мере свидетельство и квалификационную отметку о праве проводить подготовку по соответствующему типу воздушных судов;

Вот мы и изголяемся, в соответствии с волей авторов ФАП-32, мало понимающим разницу категории и типа ВС, квалификационную отметку по каждому типу изобретаем, да еще и кквалификационную проверку в качестве инструктора по типу притянули за уши, хотя это не квалификация, а должность, внутреннее дело эксплуатанта, не сфера интересов и ответственности FAA.

Есть кто на форуме кого коснулась тема? Или может у кого знакомые попали и бояться обсуждать эту тему. Для вас есть выход, напишите мне в личку.

Посмотрел , написано пилот-инструктор , точка .

И это верно.
Пилотское наше или тамошнее? У нас обычно лепят по другому.

Смотрим ФАП-32, форма линейного пилотского с примерами заполнения.
Оборотная сторона, раздел 7. Квалификационные отметки.
Инструктор А318/319/320/321.

Мало того, что указывается тип, так еще и модификация....

Я так понял что то что в России называется пилот-инструктор в США называется check airman. Каждые 2 года каждый пилот должен проходить BFR (Bi-Annual Flight Review). Для работающих в авиакомпании это подразумевает что КВС авиакомпании, который имеет FAA status of check airman, летит с капитаном или вторым пилотом один leg и просто наблюдает. Называется line check.

А так КВС учит второго в проессе работы. Только сейчас у второго минимум 1500 часов налета и тайп рейтинг.

"...Квалификация инструктор должна без указания типа ВС, на заре авиационной юности, никак не линейному пилоту. То есть инструктор самолета, инструктор вертолета..."

Т.е. "на заре авиационной юности" получил инструкторский допуск на какой-нибудь Цессне, оперился, стал таки командиром на бобике/арбузе - автоматом можешь инструкторить и на этих типах? Так?

Совершенно верно. Эта квалификация (инструктор самолета или др. категории ВС) дает право быть назначенным на должность. Это никак не получится автоматом.
Эта квалификация подтверждается так же как квалификация КВСа самолета и др. по правилам FAA. Cм. выше, там gus lapins рассказывает, как это (подтверждение квалификации инструктора)делается в его стране. Раз в два года инструктор-экзаменатор (пилот, имеющий статус FAA check airman) выполняет проверку инструктора, не занимая кресло пилота. (как у нас говорят, проверка инструкторских навыков).
Должность в авиакомпании может называться как угодно. Лайн-инструктор, TRI, TRE, инструктор АЭ, инструктор ЛО, инструктор по типу ВС, check airman и т. д и т.п. Это значения не имеет. Авиакомпания устанавливает требования к этой штатной единице. Какие угодно. Образование, опыт, возраст, пол. И может установить свои правила подготовки инструктора, в том числе какие угодно дополнительные проверки. Но это будут уже не квалификационная проверка от имени FAA.
В принципе, у нас в всё это выполняется. Но всё смешано в одну безобразную кучу, без понимания что есть именно квалификационная проверка для подтверждения квалификационной отметки.

Даже если ты инструктор и вчера переучился с Цесны на А-320, объективно, сам еще с самолетом будешь на вы. Как он может учить на нем других? Может авиакомпания и не посадит сразу инструктором, но FAA уже разрешает - странная логика у FAA. Самолеты могут быть несопоставимы по сложности.

и вчера переучился с Цесны на А-320, объективно, сам еще с самолетом будешь на вы.
-----
У инструктора должен быть соответствующая квалификация на тип.

ИКАО Анекс 1 2.8.2.1. при условии, что пилот-инструктор:
2) имеет свидетельство и квалификационную отметку, которые необходимы для выполнения
функций командира воздушного судна, по которому ведется подготовка;
Для лайн-инструктора - минимум 500 часов в качестве КВСа.

А для кандидата "на ввод" как у нас говорят, обычно 1500, чему его еще учить?
Кроме того, компания может установить любые ограничения по опыту, пусть даже 3000, 5000.
Это у нас было такое недавно - 150 часов - и вэлкам на лайнер. Подозреваю, всё еще такое возможно. Для крупнопозвоночных.

но FAA уже разрешает - странная логика у FAA
------
Это не у ФАА, у ИКАО. Это для нас странно. Но кроме квалификации "инструктор самолета" ФАА выдает квалификацию КВС самолета. И в дальнейшем именно эта квалификация - инструктор, самолет, + если требуется, IR - объект квалификационной проверки. Опять же инструментальный рейтинг безо всяких систем захода и минимумов, категорий захода.

Не пойму, в чём путаница сейчас. Давайте на примерах.
Командир АЭ Ан-2, имеет, само собой, инструкторский допуск, о чём сделана отметка в его св-ве комм. пилота. Попал в струю, переучился на арбуз, через пару лет ввелся на нем командиром. Меняет св-во коммерческое на линейное. В новом св-ве делается отметка "А318 и т.д." О допуске к инструкторской работе на этом типе пока даже речи нет. Надо ли в новом пилотском ставить ещё одну отметку - "Инструктор"?
Если да - зачем? Вот тут точно будет путаница.

Первоначальный допуск никуда не денется. По смыслу, в нашей манере - если не применяется эта квалификация, можно и не запрашивать её вносить. Потом при необходимости пройти проверку. Но как там оно будет это восстановление - хз.

По замыслу ИКАО, квалификационная отметка сохраняется, однажды полученная (самолет, вертолет, планер, свободный аэростат, инструктор по категории ВС, инструментальный рейтинг. Или это отметки в одном свидетельстве, или это отдельное свидетельство.

Рейтинг сохраняется, но работает он, действителен только при наличии квалификационной проверки, наличие или отсутствие которой в пилотском не отмечается, только в летной книжке (пайлот логбук).

Для лайн-инструктора - минимум 500 часов в качестве КВСа.

Т.е. до инструкторской проверки на новый тип ему еще нужно налетать еще 500ч. за КВС, а инструкторский рейтинг, в т.ч. на новый тип, у него уже есть? Странная логика.

Инструктор - это пилот, который умеет обучать, проверять, оценивать. Разве эти навыки исчезают при переучивании на новый тип? Разве что нужно после переучивания хорошо новый тип освоить - вот и требования 500 часов.
Подходит такая логика?

Хм. Обучать на Як-18 и обучать на Ту-154 (к примеру) - есть разница?
Навыки-то получены, но где эти исходные навыки твои умения текущие позволят применять...
Так и командирские навыки были у кого-то получены на одном типе, но отнюдь не факт, что ты станешь командиром на другом, более сложном, типе.
У меня прям сейчас с десяток примеров из жизни, когда командиры звеньев, эскадрилий и даже отрядов Ан-2 не то что инструкторами на том же Ту-154 не становились, а даже в левое кресло не попали на этом типе. Хотя все были с инструкторскими навыками. Сюда же - инструкторы с училищ. Тут вообще - такие навыки инструкторские бывали!
Более того, знаю инструкторов Ту-154, переученных на А320, но так далее второго пилота там и не пошедшие.
А Вы говорите - навыки...

Ну так говорилось же - после освоения нового типа ВС должно быть 500 часов в качестве КВС.
Но если комэска или училищный инструктор после переучивания на новый тип ВС не попадает на левое кресло - инструкторский вопрос отпадает автоматически!

Да если даже и попадает, какой смысл торопить события? Отнюдь не факт, что он получит инструкторский допуск и на этом типе. А вот когда проверится/получит - вэлкам записи в пилотском. Со всем вытекающим.
Повторюсь. Абсолютно логично именно так и делать, имхо. И тип при этом указать. Какая основная функция инструктора? Правильно - учить. Учить на чём? Правильно - на конкретном типе ВС (тайп-рейтинг давать). Этот конкретный тип у тебя в пилотском и указан. И называешся ты TRI поэтому.

TRI это не квалификация. Это должность.
У нас очень любят путать квалификацию, допуск авиакомпании и должность и назначение на полет.
Для понимания, на должность второго пилота может быть и работать только в качестве FO принят пилот, имеющий квалификацию инструктор, и кучу типов в качестве КВС.

Инструкторский рейтинг дается (не у нас) не на тип, а на категорию ВС. Самолет, вертолет и т.д.
Анекс 1, раздел 2.8
2.8 Квалификационная отметка пилота-инструктора самолетов, дирижаблей,
вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы

Для понимания, на должность второго пилота может быть и работать только в качестве FO принят пилот, имеющий квалификацию инструктор, и кучу типов в качестве КВС.
--------
Для понимания, на должность второго пилота может быть принят пилот , имеющий квалификацию инструктор и кучу типов в качестве КВС и при этом работать только в качестве FO.

Чтобы не было непоняток.
Было сообщение: "Т.е. до инструкторской проверки на новый тип ему еще нужно налетать еще 500ч. за КВС, а инструкторский рейтинг, в т.ч. на новый тип, у него уже есть? Странная логика."
Автору сообщения была непонятная логика подобных ситуаций, а я ее попробовал объяснить (см. сообщение от 08.04.2018 16:26). Т.е. я объяснил В ПРИНЦИПЕ.
Но в жизни, на практике - не всегда бывает так, особенно если иметь в виду переход инструктора с Як-18 на ТУ-154, например.

Думаю никто не будет спорить, что если TRI (TRE) B-777 пожелает освоить А-350 - то после 500 часов в качестве КВС он полностью подтвердит свою инструкторскую квалификацию на новом типе.

Чтобы не было непоняток))
Было сообщение от Pilot62 - "...Квалификация инструктор должна без указания типа ВС, на заре авиационной юности, никак не линейному пилоту. То есть инструктор самолета, инструктор вертолета..."
Вчитайтесь)) С этого спор и пошёл.

Pilot62: "...TRI это не квалификация. Это должность..."

Уверены?))
А как же самое первое условие реализации прав пилота инструктора, обозначенное в п. 2.8.2.1 так любимого Вами Приложения 1: "...имеет по крайней мере свидетельство и КВАЛИФИКАЦИОННУЮ ОТМЕТКУ о праве проводить подготовку по СООТВЕТСТВУЮЩЕМУ ТИПУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ..."?

Ну что вы проталкиваете Приложение ИКАО. Есть Правила России, которые могут отличаться от правил ИКАО. Но мы, как граждане России, пользуемся Правилами, изданными в России. А уж отличаются они от ИКАО или нет - то нам не ведомо. Россия должна поставить в известность ИКАО об отличии правил, или нет? ФАП-32 однозначно говорит о том, что "инструктор" на тип и даже на модификацию.

Уважаемый Старый АОНовец! Это я-то "проталкиваю"?))
Я наоборот пытаюсь доказать, что всё правильно пишется (инструктор+тип) и вовремя пишется (получил инструкторский допуск на тип - получай соответствующую квалификационную отметку в пилотское). А мне в ответ пытаются доказать, уповая на доки ИКАО, что мы таки и здесь отстали от планеты всей))

Прав абсолютно, FL410! А доки ИКАО, которые имеют расхождение с Правилами РФ могут идти лесом! А то мы скоро, как не совсем здоровый (в смысле здоровья) Костылев будем писать о том, что не может быть в эксплутанте на АР только одного экипажа и не может обладатель свидетельства частного пилота работать в эксплуатанте АР. И при этом ссылается на ИКАО. Совсем занемог, бедолага.

А мне в ответ пытаются доказать, уповая на доки ИКАО, что мы таки и здесь отстали от планеты всей))

Отстали или скачем впереди всех - это другой разговор. Но то, что идем своим особым путем - это точно. Причем не известив любимое всеми нами ИКАО.
Во всем мире инструктор - это квалификация, с типом ВС не связанная.

Сравните.
п. 2.8.2.1. Права обладателя квалификационной отметки (пилот-инструктор) и условия,
соблюдаемые при осуществлении таких прав

1) holds at least the licence and rating for which
instruction is being given, in the appropriate aircraft
category;
Здесь речь о категории ВС - то есть самолет, вертолет..., что соответствует названию раздела

2.8 Квалификационная отметка пилота-инструктора самолетов, дирижаблей,
вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы

НО В РУССКОМ ВАРИАНТЕ НАРИСОВАЛСЯ ТИП ВС, не категория.
1) имеет по крайней мере свидетельство и квалификационную отметку о праве проводить подготовку по соответствующему типу воздушных судов.

Естественно, ИКАО со своими правилами, которые не легализованы соответствующими федеральными законами и правилами государства-участника, может идти лесом.
Вопрос в правильности этой легализации.