Не факт, что не было тщательной подготовки, пробежек и подлетов.

Судя по словам из статьи, согласен. Слишком мало информации.

(С)
Из ссылки: https://vk.com/@act54-on-s-det ...

- Красивый, новый вертолёт. Его видели в поле ещё днём – примерно в километре от домов. А потом, в шестом часу, когда он взлетел, что-то пошло не так, - рассказывают местные жители.

Сейчас ещё не известно, что именно было неисправным в лётном аппарате. Но в прокуратуре уже выяснили, что этот автожир был самоделкой. «Изготовленный кустарным способом сверхлёгкий летательный аппарат», как говорится в официальном сообщении. Падать он стал практически сразу. Рухнул в заснеженное поле метрах в ста от домов.



Мы не знаем, в каком комплекте аппарат прибыл к Гартвигу и что он (они) с ним
делали до взлета в шестом часу, днём. Но наверно написали бы люди деревенские, "что бегал аппарат по полю, бегал никак взлететь не мог". Они - народ обстоятельный.

Про современные автожиры:

https://andreysemenov.livejour ...

Известный опус, чепуха вперемешку с правдой, иными словами - манипуляция, хотя автор, по всей видимости, стремился к некой объективности, но вышло смешно.
Некомпетентные люди любят писать такие тексты и/или распространять под видом информации "для общего развития", а иногда даже истины в последней инстанции, чем провоцируют большое количество обывателей на бесплодные дискуссии.

Т.е., если самодельшик не регистрирует свое изделие в госреестре возд.судов, то никому и дела нет до того, безопасно ли изделие в использовании? - безответственно и опасно для жизни потребителя допускать к полётам изделия (товар), произведенный кем-либо без обязательной сертификации товара - должны же автожиры попадать под как-либо ФАП НЛГ?

УК РФ Статья 238. Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности.
Надеюсь, удастся привлечь по этой статье?

Там не так написано. Если я возил без цели сбыта - не то пальто. Иначе сажать можно все население.

В этой истории меня единственное, что покоробило - чьи-то заявления, что покойный хотел кого-то катать. Но это - не его заявления. Верю, что он был умнее.
В моем понимании - Икаром имеет право быть любой, но убиться только сам. Хотя тут многие друзья покойного изготовителя плова, утащившего за собой три молодых души, после того, как с он чего-то решил, что он - летчик со мной не согласятся... Ой молчу - забанят нафиг...

В общем-то да. Вы взгляните на это дело с другой стороны: кто может человеку запретить выйти в окно с раскрытым зонтиком в руках и безопасно спуститься (как ему кажется) на землю с 10-го этажа? Какой ФАП НЛГ?
И дело тут не в том, что за аппарат - автожир или что-то другое. Мало, что ли, самолетов было собрано по классическим схемам из говна и палок, которые убивали своих некомпетентных создателей-экспериментаторов на стадии испытаний? Вот сидите вы в своем гараже в деревеньке Гадюкино, при помощи болгарки и сварочного аппарата из ржавого трактора собираете самолёт, пользуясь советами из интернета и консультируясь у местных мужиков. Собрали, полетали 10 минут - "что-то двигатель не тянет", в следующем полёте бац! - летальный исход и тема на форуме "каким он парнем был".
Грустно всё это.

Как сказано здесь недавно... безумству храбрых...

В этом ролике эпиграф Security is mostly a superstition...
https://www.youtube.com/watch? ...

Хм! Вы "даже не предполагаете" элементарный брак в изготовлении??? Неправильно подобранном материале деталей? Ошибка расчётах? Неверно выверенной центровки?...
Очень внимательно перечитал ваши ответы - везде "дух противоречия" и разные по форме ответы, в зависимости от того, что вы комментируете, "в этом случае - да" а в точно таком же "нет"(!). Конъюнктура???...
А ошибки/поломки - они всегда "банальны", особенно когда есть стремление облегчить конструкцию максимально, увы, встречалось.

Ваше мнение меня не интересует вообще, ни по какому вопросу, нигде и никогда.

))) Отлично! Тогда, надеюсь, на свои ответы не увижу больше ни одного "замечания от скарабея"!

...вернее будет сказано, "от упаковки скарабея"!

А в теме вообще есть пилоты автожиров? А то информация от тех, кто "не видел, но осуждаю" как-то не вызывает большого доверия... Я лично, почитав РЛЭ, выложенные на сайте производителя, побоялся бы таким ЛА управлять. Но это только на основании собственного "самолетного" опыта. Готов допустить, что автожир в умелых руках более безопасный аппарат, чем самолет (и даже чем пилотажный самолет с большими резервами по управляемости, тяговооруженности и перегрузкам). Но хотелось бы получить подтверждение этому из, так сказать, первых уст. Поясню что лично меня настораживает: если (пилотажный) самолет можно вывести из любого сложного положения при наличии запаса высоты (и своевременных действий, не дожидаясь разрушения конструкции от запредельных нагрузок), то - как я понял - у автожира есть режимы, из которых он не выводится в принципе никогда (режимы, приводящие к остановке или критическому падению оборотов несущего винта в полете). Это так? Если "автожирщиков" нет, может, вертолетчики подскажут: авторотацию остановленного несущего винта вертолета можно восстановить в воздухе при наличии запаса высоты (и какой запас высоты для этого нужен)?

Есть. И то, и другое (и пилоты, и режимы =)

Лопасти несущего винта в полете растянуты большой центробежкой. При критической потере оборотов этой центробежки становится недостаточно, лопасти просто складываются. Кроме того, при поступательном движении существует разница между подъемной силой наступающей и отступающей лопастей, которая компенсируется циклическим взмахиванием лопастей, т.е. наступающая поднимается вверх, отступающая идет вниз. Чем меньше обороты ротора при наличии поступательной скорости пепелаца, тем больше асимметрия подъемной силы. При падении оборотов ротора ниже плинтуса и наличии поступательной скорости эти взмахи лопастей становятся настолько большими, что лопасти или бьют по упорам-ограничителям взмаха, опрокидывая аппарат, или достают до элементов конструкции. В любом случае - абзац гарантирован.
Но непреднамеренно довести нормальный автожир до такого состояния в полете можно только, если вообще не понимать, чем ты управляешь. Или сильно обкуриться.

504
может, вертолетчики подскажут: авторотацию остановленного несущего винта вертолета можно восстановить в воздухе при наличии запаса высоты (и какой запас высоты для этого нужен)?
---
Если обороты НВ упадут ниже мin допустимых(у разных вертолетов они разные), то восстановить не возможно.

Автор Володко А.М. в книге "Основы аэродинамики и динамики полета вертолетов" на стр.92 пишет: "Важно отметить, что если при снижении вертолета в условиях ускоренного самовращения удается раскрутить НВ до nнв=110...120%, то уменьшить nнв до значений 60...70% в режиме замедленного самовращения практически невозможно благодаря "подкрутке" НВ воздушным потоком. И лишь при "подрыве" nнв=40...50%. Поэтому высказываемые иногда опасения о возможности полной остановки НВ в полете при отказе двигателей и запоздалом переходе на режим самовращения лишены реальных оснований".

Я привык доверять мнению авторов учебников, которые, прежде чем быть изданными, проходят научное рецензирование, поэтому наличие в таких книгах грубых ошибок практически исключено.
Володко А.М. имеет мнение противоположное Вашему, цитату я привел в моем предшествующем посте.

ну не остановится... а толку от винта с оборотами 60-70? Красиво полный рот земли разве что набрать, медленно махая лопастями.

и понятие "эффективность управления" еще есть.

Ваш системный подход вызывает уважение, однако есть неучтенные тов. Володко нюансы. Во-первых, сейчас речь идет об автожирах, чьи роторы обычно принципиально отличаются от вертолетных, в т.ч. и физикой своей работы. Конструкция втулки ротора и системы управления современных АЖ тоже отличаются от академических вертолетных, и в этом тоже есть нюансы. Ротор автожира крутится и управляется только будучи загруженным весом аппарата. При разгрузке ротора, скажем, на выходе с горки, все может оч быстро стать оч плохо. И еще надо иметь в виду, что автожирные роторы довольно сильно отличаются по моделям запасом инерции. Одни переживут 10-12 секунд 50-процентной разрузки, другие уже чз 3-4 секунды радикально испортят остаток дня.

Во-вторых, тов. Володко рассматривал только многолопастные свободнонесущие роторы и вряд ли слышал, например, про mast bumping, свойственный двухлопастным роторам.

Брюн:
Во-первых, сейчас речь идет об автожирах, чьи роторы обычно принципиально отличаются от вертолетных, в т.ч. и физикой своей работы.

Разъясните, пожалуйста, подробнее Ваше утверждение - мне не понятно, чем "физика работы" на самовращении лопасти НВ вертолёта отличается от "физики работы" лонасти НВ автожира принципиально?

направлением воздушного потока относительно плоскости НВ

Чем же отличается "направлением воздушного потока относительно плоскости НВ" при одинаковых режимах полета? Я разницы никакой принципиальной не вижу, в физике.

Ну, например, тем, что у АЖ (не считая экзотики) нет управления шагом. В вертолетах обороты на авторотации поддерживаются шагом, и лопасти заточены под сохранение оборотов в узком диапазоне. В АЖ ротор ходит за нагрузкой оборотами, которые в полете могут изменяться в гораздо более широком диапазоне, чем у вертолетов. В общем случае полетные обороты ротора АЖ гуляют от, назовем это так, "крейсерских" от 75 до 150 %. Но делают они это автоматически, пилот оборотами не управляет.

Если позволят уважаемые собеседники, выложу то, что я усвоил частенько бывая на сайте автожирщиков и из объяснений Акробат-мэна".

Правильный автожир, т.е. построенный строго по разработанной конструкторами
схеме, особенно в части точки (месте) приложения тяги маршевого винта к
автожиру и расстоянии до центра тяжести аппарата, тем и хорош, что в отличие
от вертолета, не требует нескольких обязательных операций для введения несущего
винта (здесь-ротор) в режим самовращения. Следовательно, на правильном автожире, охреневший от отказа двигателя, пилот, ничего не делающий с органами управления,
имеет значительный шанс не только уцелеть самому, но и при подходящей поверхности
Матушки-Земли даже не повредить аппарат, т.к. теряющий поступательную скорость
автожир, меняя траекторию полета, будет продолжать снижаться с относительно
небольшой вертикальной скоростью на !авторотирующем роторе! как на парашюте!

Если пилот придет в себя и перед землей создаст положительный тангаж, то,
практически сядет без пробега. Если он этого не сделает и будет бежать по земле
но надумает тормозить аккуратно, то в конце-концов остановится.

Чем ближе точка приложения тяги и центр тяжести аппарата, тем устойчивей АЖ при
сменах режима работы двигателя: т.е. при резком отказе двигателя, его выключении
или уборке газа, не создается "клевка", вынуждающего АЖ опускать нос, а ротор -
входить в опасную зону, набегающего потока воздуха.
Надеюсь понятно почему. К примеру: если двигатель и тяга его маршевого винта
находятся выше ЦТ аппарата, то при отказе дв-ля, уборке газа и т.д. исчезнувшая
сила заставляет работать силу инерции аппарата, и, подталкивая его вперед
первоначально, при уменьшающейся скорости АЖ, вынуждает "задирать нос".
И, наоборот!

Так как задачей толкающего или тянущего винта автожиров (в зависимости от
конструкции аппарата) является "вынудить работать" не двигатель как у вертолета
для вращения ротора (у автожиров), а набегающий на винт воздух. Он, набегает
под таким углом спереди-снизу, что реакцией ротора на его набегание, является самовращение.

У автожиров, за исключением "прыгающих", нет шага-газа которым можно менять
углы атаки лопастей ротора из кабины. Следовательно, пока автожир "толкают или
тянут" или обдувают сильным встречным ветром, ротор будет вращаться создавая
тягу, направленную перпендикулярно плоскости вращения ротора и лететь.
В зависимости от силы тяги, с которой автожир толкают (тянут), или скорости ветра
обдувающего ротор, находится и тяга ротора поддерживающая автожир в воздухе.
Уменьшается - снижаемся, увеличивается - набираем высоту. Прилагается равномерно
с силой создающей тягу уравновешивающую вес автожира - летит горизонтально.

Поскольку у автожира особенный винт, двухлопастной, где лопасти связаны жестко
между собой, а "голова" выполняющая роль втулки имеет специальный "качельный узел"
к которому прикреплен, по центру, ротор, то жесткая связь лопастей ротора вносит
свою особенность в технику пилотирования: раз ротор раскручивается набегающим
потоком спереди-снизу (снизу - условно, ведь ротор АЖ наклонен назад при полете
чтобы воздух заставлял его вращаться, и можно теоретически, считать набегание
воздушного потока снизу) и здесь, "сидит большая опасность", насколько я усвоил
из теории полета АЖ:

- Если пилот, чрезмерной отдачей ручки "от себя", опустит вращающийся ротор вперед настолько, что набегающий воздух будет притекать не снизу а сверху - самовращению
приходит конец, и ротор останавливается.

Разница в физике это разные принципы создания физических сил - аэродинамических, массовых, термических и т.д.
Для полета несущий винт - твердое тело, взаимодействующее со средой - создает поверхностные силы (поверхности - лопасти НВ), они же аэродинамические.
Я Вас просил ответить на Ваше утверждение: "сейчас речь идет об автожирах, чьи роторы обычно принципиально отличаются от вертолетных, в т.ч. и физикой своей работы" - ответа нет от Вас, то, что Вы написали выше никаким боком не относится к Вашему утверждению.

booster Автор Володко А.М. в книге "Основы аэродинамики и динамики полета вертолетов" на стр.92 пишет: "Важно отметить, что если при снижении вертолета в условиях ускоренного самовращения удается раскрутить НВ до nнв=110...120%, то уменьшить nнв до значений 60...70% в режиме замедленного самовращения практически невозможно благодаря "подкрутке" НВ воздушным потоком.
---
Вполне возможно, что автор учебника использовал данные полученные при испытаниях, однако не знаю(пользуюсь конспектами Зозули В.Б.-преподавал аэродинамику нам) автор пишет возможно ли восстановление оборотов и что происходит с управляемостью вертолета на этих оборотах?По тому чему учили нас(Ми-8) мах обороты не должны были превышать 105% 5 сек, а мin 89%.На "импортных" в РЛЭ вообще пишут, что при снижении оборотов НВ ниже min может произойти"катастрофический срыв потока с лопастей".

То Viktor49A
Вращение НВ без подвода мощности это само вращение - вращение от поверхностных сил, содаваемых НВ без подвода мощности на его вращение.

Ну, замените слово "физика" на то, которое вас больше устроит, чтобы обозначить существующую разницу =) Типа modus vivendi.

Viktor49A, Вы правильно пишите, физика работы примерно одинаковая.И там и там схема сил на элементе лопасти зависят от окружной скорости и угла установки, от этого будет изменятся угол атаки.

Не собираюсь я менять слово "физика" ни на что иное, т.к. его не заменить ничем иным: "физика, она и в Африке физика".
Не существует разницы в физических принципах создания поверхностных сил несущим витом вертолета и автожира.

Я знаю, кто такой Зозуля В.Б., учился у его жены.
Я Вам привел мнение Володко А.М. о том, что не могут лопасти НВ на самовращении потерять обороты, чтобы "сложиться тюльпаном", для уменьшения оборотов НВ до 40...50% надо выполнить "подрыв".
В этой же главе Володко описывает значения рекомендуемых РЛЭ оборотов НВ, лучше негоя не скажу - читайте автора.

Это становится монотонно. Речь изначально зашла о том, может ли ротор на самовращении потерять обороты до необратимого. Может. Причем вероятность этого для вертолета намного больше, чем для АЖ.

автожир изначально конструировался как более надежный аппарат, чем вертолет.Установка НВ на положительные углы атаки не позволяет ему вращаться с замедлением(если вес аппарата и аэродинамика лопасти правильно расчитаны), поэтому загнать АЖ в режим падения оборотов НВ можно лишь отдачей ручки от себя до запредельных значений, хотя и в этом случае возрастающая поступательная скорость не должна мешать раскручиваться НВ.

Раздражение Ваше непонятно для человека, желающего познать вопрос, а не грубо отмахнуться от науки - "нельзя потерять обороты НВ вертолета на самовращении ниже 60-70%, не выполняя подрыв", говорит наука в лице Володко А.М.
Поскольку НВ автожира по физике ничем не отличается от НВ вертолета на режиме самовращения, то теорию работы НВ на самовращении автожира я считаю одинаковой с вертолетной.

booster Я Вам привел мнение Володко А.М. о том, что не могут лопасти НВ на самовращении потерять обороты, чтобы "сложиться тюльпаном", для уменьшения оборотов НВ до 40...50% надо выполнить "подрыв".
---
А я и не писал про "тюльпан", я написал, что восстановить не возможно до безопасного для управления и посадки значения .Возможно, что при min общем шаге, НВ будет иметь обороты 60-70%, но как говорит теория:будут большие маховые движения, потеря эффективности управления, высокая скорость снижения и не мягкая встреча с землей.

Установочные углы - "шаг лопастей НВ" на вертолетах отечественных положительный, для Ми-8 установочный угол ОШ НВ равен 4 градуса 30 минут. При регулировке соконусности НВ установочные углы меняются длиной тяги рычага поворота лопасти НВ в диапазоне плюс/минус 15
минут.
Шаг лопастей НВ по УШВ это условный шаг от условной плоскости вращения.
Угол атаки НВ и шаг НВ - Вы сами знаете, что это - не хочу некоторым "открывать глаза", пусть гадают дальше и несут ахинею - учиться не хотят ничему и никогда некоторые участники форума.

Я просто этот вопрос познАю на практике уже много лет на многих разных АЖ. А полковник Володко, повторюсь, имел дело только с многолопастными роторами.

Случаев необратимой потери оборотов на легких вертолетах было много, на АЖ они тоже известны. Результат всегда был катастрофический.

Кстати, в катастрофе, с которой началась ветка, вполне возможно тоже имела место потеря оборотов - некоторые источники упоминают о показаниях очевидцев, которые слышали в воздухе резкий хлопок непосредственно перед падением аппарата. Обычно очевидцы связывают такой хлопок с ударом ротора по элементам конструкции, но чаще этот звук, похожий на пистолетный выстрел, говорит об одномоментном срыве потока с отступающей лопасти. Правда, в нашем случае если это и имело место, то явилось только следствием. Что было исходной причиной, можно было бы установить только при осмотре обломкой спецом. Или хотя бы при наличии видеозаписи события. Такая запись, возможно, существует - это мы скоро узнаем.

Всяко лучше почитать автора -Волоко А.М., чем мои пересказы и цитаты.

booster Всяко лучше почитать автора -Волоко А.М., чем мои пересказы и цитаты.
---
В свой летной жизни старался не быть "испытателем", чего и всем желаю.Лучше и безопаснее следовать РЛЭ.

Конечно, соотносительно разбираемому случаю, было ли вообще РЛЭ и сертификат типа.

Многолопастной НВ - НВ имеющий более одной лопасти.
Согласитесь, физика работы НВ автожира и вертолета на режиме самовращения с минимальным шагом одинакова - ничем не отличается.
Явления, о которых Вы пишите: мастбампинг, волновой кризис и т.п. - эксплуатационные причины, в них нет ничего не познанного и неописанного до Вас, читайте книги - это вовсе не вредно, глядишь вовремя задумаетесь и не перейдете черты за которой небытие.

Вопрос конечно интересный, судя по мнению, даже на этой ветке, некоторых форумян, не читать и не знать ничего вообще это доблесть, а не тупость и опасность для собственной жизни.

Данилов, "Устройство и тех. обсл. Ми-8", глава 7. Угол установки лопастей, макс. - 14°30', мин. - 1°.
4°30' - угол "заклинения" (установки гл. редуктора)

Это углы по УШВ 1-14 градусов - ход познуна АП, переведенный в градусы, угол установки корпуса ОШ - угол установки лопасти, нет у меня книги Данилова посмотреть не могу - по памяти помню, что коло 4 градусов.

Вот минивертолёт:https://m.youtube.com/watch?v= ...

Роппа, глава 5.УШВ-1, измерение ОШ НВ в пределах 1-15°.

https://m.youtube.com/watch?v= ... со звуком