А что, слова закончились у ВАС, любезнейший???

From Twitter Kadyrov 95

На данный момент предварительная информация по крушению вертолета Ми-8 следующая. Сегодня вертолёт пограничного управления, который базируется в Тусхарое Итум-калинского района, полетел, чтобы отвезти пограничников на заставу.

Вертолёт снизился, чтобы высадить пограничников. Когда он завис в двух метрах от земли произошёл резкий порыв ветра. Вертолёт заволокло, двое пограничников успели спрыгнуть. 7 человек оставались в вертолёте, когда он уже с обрыва высотой в 150 метров упал в пропасть.

С этого расстояния извлекли наверх 5 трупов и двоих тяжело раненых бойцов. Один из них скончался в республиканском госпитале, а второй находится в стабильно тяжелом состоянии. Сейчас он под бдительным контролем врачей, ведутся консультации, если состояние бойца позволит, то он будет перевезён в госпиталь в Москву.

Я желаю скорейшего выздоровления раненому бойцу, и приношу искренние соболезнования семьям погибших.

Горы здесь ни при чём. Просто просмотрите архив форума хотя бы за полгода, чтобы убедиться в истинности моих слов.

"правый ветер" и на мтэхе поймать можно, хоть и держит она его поболе, чем тэшка. Тем более в горах, резко дунуло, а дальше - как вывезет. Если еще и колесом бугорок цепанули, испугаться не успеешь, и на боку.

Если все делаешь своевременно , имею ввиду парирование моментов отклонением органов управления и управляя мощностью двигателей , то посадка с ветром до 10 м/с справа сзади - почти штатная .

Когда пилоты с поршневой техники стали переучиваться на Ми-8
и Ми-2, они моментально почувствовали разницу. Она выражалась
в быстром падении оборотов НВ при подходе к зависанию и нехватке
правой педали. Так как весь народ был приучен к авторотации,
то кто-то первый, догадался подсбрасывать шаг-газ в такие моменты.
Для чего?

Во первых для поддержания (сохранения) оборотов НВ, а значит и помощи
хвостовому винту оборотами и естественно, тягой. Но главное было в
другом.
В момент резкого подсбрасывания шага происходила микроавторотация,
как бы попытка перейти на неё.
Что это давало?
Это давало повысить запас правой ноги, т.к. при переходе на А\Р
педали перекладываются на противоположное значение.

Что делали пилоты в горах на Ми-8 и Ми-2, когда попадали в ветровой
капкан?
Наши пилоты старались не тянуть шаг до последнего, а сбросив и
подорвав, успеть приткнуть как можно быстрее машину к земной тверди.
Это делали те, кто умел и знал "что делать и как". Я не помню ни
одного случая, когда пилоты вертолетов нашего управления и
соседи-киргизы на Ми-8, попадали во вращение на зависании или
снижении на площадку, и положили машину на бок....

Это поколение ушло и уходит, те, кто знает что такое настоящая
авторотация, кто пробовал её делать полноценно и знает её ценные
особенности". Кто понимает, что происходит с машиной в этот момент.

Про вход во вращение при заходе на посадку, имея хоть небольшую
скорость, мы даже не могли себе пофантазировать.

Кстати, если не ошибаюсь, некоторые импортные вертолеты не имеют
ограничений по ветру, ни сбоку, ни сзади.

С уважением.

Потерялось начало.

О том, что ветер может выкинуть номер в горах, вертолетчики узнали, как только впервые полетели туда на Ми-4 и Ми-1.
Я не помню ни одного случая, когда эти два поршневых типа, положили в горах из-за того,
что закрутило машину (нехватило ноги).

про приемистость не просто так в инструкции написано

Этим парням уже никакой совет не поможет, соболезную родным и близким погибших...

Хотел бы я посмотреть на Вашу филлигранную технику пилотирования при заходе на площадку в горах с превшением 2800м на гружённом вертолёте с правым попутным ветром 10м/с...Только я предпочёл бы не находиться в Вашем вертолёте.Без обид.

......

Вы таки не ответили на мой вопрос, что делать БЕЗ вертолетов, коль это по вашему запредельно убийственная техника.
С ув RR

негоже взрослому человеку выставлять напоказ свои страхи и комплексы.
С ув RR

Да этот тролль в каждой ветке помет оставит...

Хорошая иллюстрация "вихревого кольца", как раз "левое вращение" ролик 360p

https://www.youtube.com/watch? ...

То Pilot508:
И я тоже не хотел бы чтобы чтобы вы были в моем вертолете при заходе в таких условиях . Зачем мне паника в кабине !

Бред! Судя по видео предполагалась посадка с пробегом, поступательная скорость довольно хорошая. Что и как нужно сделать в данных условиях чтоб загнать РВ в режим вихревого "кольца"?

Уважаемый Виктор-ака. Я правильно понял что если ШГ бросить на пол то вертолет хоть и начинает падать вниз, но при этом почти мгновенно стабилизируется? и далее летит вниз как бомба, быстро, но очень стабильно. И достаточно будет вовремя подхватить(обороты то выросли) ШГ. то есть "микроавторотация" необходима для 1.стабилизации вертолета 2.для повышения оборотов НВ. Ну а то что к валу подводиться таки мощность позволит сделать это с гораздо меньшей потерей высоты чем при классической авторотации.
Я вас правильно понял?
В принципе на самолете так же. без двигателей держи повышенную скорость ибо выравнивание будет долгим и потеряешь за него много скорости. А с двигателями. Попав в сильный сдвиг(вот это мне доводилось, Ту-134 на взлетном режиме с 600м до 300м махом упала, вертикальная 12-14 м/с, шкваловый ворот однако, ощущения ниже среднего)не надо тянуть на себя на последних углах атаки, лучше сунуть от себя разогнать скорость и иметь запас по ней и управляемости. НЕ бывает чтобы до самой земли так дико тянуло-сама земля будет тормозить поток, и перед землей на хорошей скорости и с хорошей управляемостью будет возможность на последних метрах выдернуть. Чего понять и сделать ребята на ТУ-154 у вас в Алма-Ате так и не успели. И боясь просадки все тянули и тянули на себя...
С ув RR

Дело здесь не в панике или излишней самоуверенности, аэродинамику ни кто не отменял.

Mitch
CAVOK
Хорошая иллюстрация "вихревого кольца", как раз "левое вращение" ролик 360p
https://www.youtube.com/watch? ...
Бред! Судя по видео предполагалась посадка с пробегом, поступательная скорость довольно хорошая. Что и как нужно сделать в данных условиях чтоб загнать РВ в режим вихревого "кольца"?
---
Это не РВК, а обыкновенная ошибка при резком взятии ШГ-не дача правой педали.

Рома, шаг в пол бросать было нужно на поршневой технике,
в случае отказа двигателя, либо проблемах с редуктором, при
пожаре и т.д.

На двухдвигательной технике с ГТД, авторотация, в основном
применялась на тренировках, чтобы ЛПС имел представление об
этом способе снижения и посадки.

Микроавторотации, о которых писал я, это отдаленно напоминающий
данный способ снижения, темпом кратковременного небольшого
подсброса, и, тут же взятия назад, шаг-газа. За эти мгновения
вертолет получает импульс несущему винту, который довольно инертен
и массивен, как бы отключая его от двигателей. Тем самым,
кратковременно "выключая" момент от двигателей. А раз на доли секунды
исчезает момент который нужно парировать правой ногой, то это на руку
пилоту, давая выигрыш во времени чтобы успеть приткнуть вертолет на
площадку, немного увеличивая запас "по ноге".

У нас был командир на Ми-4, который предпочитал обычному моторному
снижению в горах авторотацию, особенно во второй половине дня, когда
ветровая обстановка была нестабильная, а турбулентность усиливалась.
Вот он и проскакивал все эти "шторма", пулей, очень точно наработав
технику посадки машины практически без пробега в горах. За все время,
этим способом не не сломав ни одной машины.

У МТВ большой запас по тяге, по крайней мере ТВ3-117 ВМ хватает в любых условиях.
Но это если речь идёт о нормальном двигателе.
В Афгане песком стирались лопатки комперссора и падала мощность, пока не догадались поставить сепараторы на всас.

Viktor49A Микроавторотации, о которых писал я, это отдаленно напоминающий
данный способ снижения, темпом кратковременного небольшого
подсброса, и, тут же взятия назад, шаг-газа. За эти мгновения
вертолет получает импульс несущему винту, который довольно инертен
и массивен, как бы отключая его от двигателей. Тем самым,
кратковременно "выключая" момент от двигателей. А раз на доли секунды
исчезает момент который нужно парировать правой ногой, то это на руку
пилоту, давая выигрыш во времени чтобы успеть приткнуть вертолет на
площадку, немного увеличивая запас "по ноге".
---
Разрешите поправить, по физике ощущений-правильно, а по сути-"присброс ШГ"уменьшает углы установки лопастей, тем самым разгружая НВ, но двигатели, имея некоторую приемистость, остаются на исходном режиме.Реактивный момент уменьшается, вертолет стремится развернуться вправо, тем самым "облегчая" правую педаль, обороты НВ восстанавливаются(если падали), затем ШГ берется до исходного или выше значения при необходимости.Данная методика применима только на Тшке, на МТВ и АМТ, где обороты регулирует электроника не прокатывает.

Спасибо за Ваше видение этой "методы".

Она применима и на Ми-2.

Что касается данного происшествия, то, думаю свою черную роль
сыграло боевое задание, когда у экипажа нет возможности "не спеша
выбирать место посадки, скрупулезно анализировать условия захода",
а нужно активно использовать вертолет по прямому его предназначению.

Земля небом, погибшим на боевом посту....

Viktor49A
Что касается данного происшествия, то, думаю свою черную роль
сыграло боевое задание, когда у экипажа нет возможности "не спеша
выбирать место посадки, скрупулезно анализировать условия захода",
а нужно активно использовать вертолет по прямому его предназначению.
Земля небом, погибшим на боевом посту....
---
Вообще всегда сложно о чем либо судить не имея полной информации.Конфигурация площадки и подходов к ней, ветровая обстановка и т.д и т.п., но то, что "свою черную роль
сыграло боевое задание"-факт.Вероятно, что в другой ситуации можно было бы отказаться от посадки в данном месте при данных условиях.

2УралВ:
Согласен.

Раньше наша площадка была внизу, а погранцов наверху, как сейчас, не знаю. https://c.radikal.ru/c27/1803/ ...

По вашей ссылке я успешно подписаллся на подписку за 35 рублей в день. Нажав лишь просмотреть.

Вы точно "пилот вертолёта", как указано у вас в анкете? Термин интересный..."присброс шага"...потом далее ...реактивный момент от шага не зависит, сами себе противоречите... реактивный момент как раз от подводимой мощности к НВ зависит...и интересно, на каких мтв и амт электроника оборотами занимается? И на амт и на мтв ТВ3-117 стоят, оборотами занимается насос-регулятор, то бишь топливная автоматика, два центробежных датчика работают на дозирующую иглу, первый на режиме малого газа, второй на режимах выше МГ

оно какбэ так и называется ЭРД-3ВМ... электронный регулятор, в отличие от НР-40, где всё на пружинках, жиклерчиках и центробежных грузиках.

ЭРД-3ВМ (по контуру ТК) не регулятор на рабочих режимах, это ограничитель предельного режима, но законов управления там несколько, т.е. он высчитывает и ограничивает "Птк точные", "Птк приведенные". Кроме ограничителя максимального режима ЭРД еще управляет через МКТ-163 смещением характеристики автомата приёмистости, а также формирует сигнал "ЧР".
Пользователь "1" прав в том, что режим двигателя регулируют в НР-3 два регулятора центробежных: "РЧВ ТК" и "РЧВ СТ".

Не соглашусь с вами, ЭРД не регулирует обороты, а лишь ограничивает их мах значение, а поддержание оборотов все таки на топливной автоматике, на тех самых пружинках, жиклерчиках и центробежных датчиках.
"Контур турбокомпрессора.

Контур турбокомпрессора включает в себя:

электронный блок;

датчик частоты вращения турбокомпрессора ДЧВ-2500;

приёмник температуры наружного воздуха П-77;

датчик барометрического давления наружного воздуха ИКД-27Да;

исполнительный механизм ИМ-47;

исполнительный механизм перестройки упора автомата приемистости МКТ-163;

Основные функции контура ТК.

Ограничения частоты вращения турбокомпрессора на взлетном режиме в зависимости от температуры и плотности наружного воздуха
ограничение частоты вращения турбокомпрессора на чрезвычайном режиме значением, которое превышает характеристику ограничения на взлетном режиме на 1...1, 2%;

ограничение максимального значения частоты вращения турбокомпрессора в пределах 101%;

ограничение частоты вращения ТК в зависимости от Тнв

Вы правы, чего придумывать, если есть техническая литература, доступная причем, надо только заставить себя прочитать. Правда, бывает, что человек не понимает правильно суть написанного, тогда надо спросить у людей знающих и стеснятся этого делать.

А так, если "по пензески" тэшка на изменение режима думает дольше на этом и играют, мтв и Амт быстрее.Когда работаешь на тэшке машину чувствуешь лучше , Nнв, Nтк, смотришь температуру газов и запас мощности, видно тяжело ей или легко, процентик оборотов можно выиграть немного дав левую педаль , чуть пропустить шаг , вообщем разная метода взлета и посадки(тем более на перегруженной машине) на тэшке и мтв. Что же касается попадания в левое вращения, действия в инструкции и рлэ расписаны , в которых есть и сброс шага , не на пол конечно но приспустить. А так по простому, на вертолете установлены двигатели , которые подводят мощность к несущему и рулевому винтам, то есть делят ее так скажем пополам, т.к при взятии шага для взлета необходимо компенсировать крутящий момент (вертолет разворачивается влево)дачей правой педали, для сохранения направления. Вот и получается, что при поздней дачи правой педали , или педаль встает на упор и вертолет начинает разворачивать влево, необходимо приспустить шаг ( чтобы уменьшить момент на нв и той мощности подаваемой на рв хватило для компенсации момента от нв).Если что не так сказал, поправьте.

1 Термин интересный..."присброс шага"...потом далее ...реактивный момент от шага не зависит, сами себе противоречите... реактивный момент как раз от подводимой мощности к НВ зависит.
---
так как в книжках такой "методы"нет, то нет и термина.Можете сами придумать и зафиксировать авторство.По поводу подводимой мощности и реактивного момента, как Вы думаете на каких углах установки лопастей НВ, подводить мощность нужно больше?Соответственно, если при той же подводимой мощности "уменьшить"потребную для вращения НВ, что произойдет с вертолетом?Можно долго дискутировать по теории, важно поведение вертолета.А по поводу того, что на МТВ и АМТ это не прокатывает, так это из практики.

pilotmi-8
А так по простому, на вертолете установлены двигатели , которые подводят мощность к несущему и рулевому винтам, то есть делят ее так скажем пополам, ...

Вот, что пишет Володко А.М. на стр.105 книги "Основы аэродинамики и динамики полетов вертолетов": "Крутящий момент РВ в несколько раз меньше, чем крутящий момент НВ, однако благодаря влиянию коэффициэнта мультипликации Км в выражении (3.20), на режимах разворотов на висении и путевого маневрирования вертолета Км*Мк р.в.=(02-04)Мк".
Далее по тексту тоже есть, что почитать.

запятые я пропустил, пардон: (0, 2-0, 4) - так правильно...

Ежу понятно, что при большем шаге НВ подводится бо́льшая мощность, однако если например на Ми8т резко дёрнуть шаг вверх, и парировать дачей правой ноги, то влево не крутанешься, обороты потеряешь, потому что ТВ2-117 поменьше мощность выдает, соответственно и реактивный момент на НВ меньше, чем на Ми-8 мт/мтв/амт, и тяги РВ хватает. Чтобы загнать т-шку в левое вращение, очень постараться надо, а вот мтв/амт мощности подводится к НВ больше, при аналогичной несущей системе у т-шки, лопасти и углы их установки одинаковы на всех модификациях вертолета, поэтому и намного чаще влево крутятся

Главным отличием топливных регуляторов НР-3 от НР-40 является наличие 15% коррекции РЧВТК и 6% коррекции РЧВСТ, это было сделано для исключения резких изменений оборотов НВ при перемещениях шаг-газа. Вы можете подробно прочитать, как работает коррекция 6%РЧВСТ в РЭ двигателя или книге Богданов "ТВ3-117".

1 Чтобы загнать т-шку в левое вращение, очень постараться надо, а вот мтв/амт мощности подводится к НВ больше, при аналогичной несущей системе у т-шки, лопасти и углы их установки одинаковы на всех модификациях вертолета, поэтому и намного чаще влево крутятся
---
Извините, но мощности подводится +- одинаково, запаса мощности больше на МТВ, АМТ.В левое вращение, как правило, попадают тогда когда не хватает хода правой педали, т.е. угол установки лопастей РВ-мах, либо когда на РВ возникает РВК. Это бывает при превышении ограничений по ветру сбоку и сзади, при высоких Тнв и большой загрузке. Кроме того для увеличения эффективности РВ на МТВ и АМТ изменено расположение и вращение РВ. Из практики:на АМТ ни разу не попадал в режим когда не хватает "педали", а на Тшке бывало.главное быть готовым.

pilot_24
========
Загрузил на другой хостинг, может здесь бесплатный просмотр. У меня на прежнем открывает бесплатно, если кликнуть мышкой на картинку, еще и увеличивает. https://c.radikal.ru/c27/1803/ ...
http://ibb.co/mQVyoS

Мощность подводимая:
- ВР-8А 1500*2=3000 л.с.;
- ВР-14 2000*2=4000 л.с., кратковременно при одном двигателе ЧР=2200*2=4400 л.с.

1, кстати из Вашего поста я понял, что в левое вращение, из ваших наблюдений, попадают когда "резко дергают ШГ", а это просто "грязная"техника пилотирования, наблюдается как правило у тех, кто сразу начал летать на МТВ/АМТ.Вы правильно отметили, что на Тшке сперва упадут обороты НВ, соответственно и недостаточно мощности будет передаваться на РВ, что скажется на его эффективности.Поэтому КВС на вводе в строй на Тшку тщательно тренируют и техника пилотирования у них более плавная.

ерунду я написал про ЧР, он не может быть для двух двигателей, он реализуется только при наличии одновременно трех условий, одним из которых является "вилка" Птк=5-9%, поэтому второй двигатель не будет выдавать взлетную или ЧР мощность. Я извиняюсь, не подумал толком, автоматом рубанул лажу.

booster
Старожил форума
Мощность подводимая:
- ВР-8А 1500*2=3000 л.с.;
- ВР-14 2000*2=4000 л.с., кратковременно при одном двигателе ЧР=2200*2=4400 л.с
---
В аэродинамике то, что Вы привели называется располагаемой N.

Несомненно, располагаемая, про ЧР я написал фигню - исправился. Однако эти цифры для МСА и отсутствии износа проточной части - эксплуатационных факторов, не учитывается также в стендовых значениях влияние закрутки выхлопных газов несущим винтом на вход двигателей - влияет и ещё как влияет.

mprkur0 https://c.radikal.ru/c27/1803/ ...
---
Спасибо, фото открывается.Если это те площадки, куда заходил обсуждаемый здесь вертолет, то они вполне удобные и заход можно осуществлять практически со всех сторон, если нет каких то оговоренных ограничений.

Интересная статья, патент на изменение выхлопных насадков двигателей вертолетов для снижения влияния заброса выхлопных газов http://bd.patent.su/2230000-22 ...