Особый шик - доказать теорему Ферма своим способом на выравнивании.

За это сразу TRE/TRI давать будут.

Так все эти персонажи давно уже там, вы не в курсе ? И пролезли они как раз через Гос училища, отучившись за счёт налогоплательщиков. Недавно только знакомый приехал из одного из ЛУГА - сыночку отмазывал от отчисления в очередной раз...

Насчёт скрипки и возраста - это "тонкий армейский юмор", который открывается не сразу. Просто я вот какую хотел высказать мысль в отношении экипажа АН-148 и особенно его второго пилота. В парашютном спорте, которому довелось отдать тоже довольно много времени, период, когда ты напрыгал от 100 до 500 прыжков считается опасным. Ты чему-то научился, считаешь, что можешь всё, поэтому допускаешь элементы лихачества или теряешь чувство нормальной настороженности перед прыжком.

Я думаю, так и в лётной работе, особенно если лётчик не прошёл четырёхгодичную школу обучения в военном или гражданском высшем училище, какие были в наше время. А без такой школы возможен подход к самолёту как к телеге, переоценка собственных умений и навыков, и просто непонимание или недооценка таких моментов, как полёт в зимнее время с невключённой системой обоГрева ПВД может быть крайне опасен, поэтому не включать его просто нельзя.

В то же время все мы люди делаем ошибки, не всегда читаем карту. Я уже не помню, была ли карта "На Исполнительном" на ИЛ-28 или ТУ-16, но ТУ-22м3, 2 - точно была, но иногда обстановка требовала быстрых действий и взлетали, не читая карту. Сам для себя на МС запишешь: "Двигатели норма, "Исправность АБСУ горит, пошли..." Но всегда чётко знаешь, что на "Предварительном" "Обогрев ПВД" был включён.

Что касается моего примера с Минеевым, кому не лень -

http://www.proza.ru/2011/10/22/84

- узнаете, как и почему он погиб... А с тем, что в мелкокопытной авиации погибло много зрелых лётчиков полностью согласен - такова се ля ви.

Говорить насчет этих двух групп риска все равно, что заявить, что по статистике, в аварии на дорогах попадают, в основном, владельцы водительских удостоверений - просто остальных практически и нет..,

Но ведь предыдущая авария у нас связанная с обогревом ППД (1986) произошла с опытным, очень опытным экипажем. и их целых четверо было. Причем командир исключительного спокойствия и выдержки человек(наверное поэтому и долетал до 68 лет на своем Ту-154).
Как с ними то быть. А если поднять статистику расшифровок взлетов без ППД- да по аэрофлоту сотни случаев наберутся...А вы на Челябинское училище.
Эта ошибка явно не следствие недоученности. Это не делает ее менее опасной, но причины другие. В том числе и кривая эргономика.
К слову о подготовке этого 2П, именно он понял что происходит и пытался донести это до командира. А тот, с 5 годами ТВВАУЛа и десятками лет на летной работе полетел вниз...
С ув RR

Со мной ещё не прекращаете? Я про ваши перлы о "сампо" с "самопереучиванием" на лайнер.
Вы много упирали на "скрепы" и "корпоративную этику" в известной ветке. Когда я открыто заявил о вопиющих нарушениях правил при переучивании, которые крышует транспортная прокуратура на голубом глазу — вы начали кривляться в стиле тролля, назвали это "плачем Ярославны". Роман, что за двойные стандарты? Танец в личное время — нарушение корпоративной этики, растерзать, а инструктор в другой стране — "обычная практика"? Да вы никогда, НИКОГДА не убедите меня в этих мифических персонажах, которые "самообучаются" на Боинг за пару месяцев даже с опытом работы. А уж без опыта (15 часов на Як-52/18T?) — ни-ког-да.
Потому, что это невозможно. И никакой такой "мировой практики" не существует.
Диплом в наших странах — не свидетельство о качестве обучения, а свидетельство о хотя бы его наличии. Потому что всё прочее вызывает сомнения, у нас просто нет другой системы. Она нужна. Но её нет и не было. Аллес.

Вы мне, ДОСААФ-овскому "грязному" инструктору с советским училищем будете впаривать на голубом глазу про "сампо" на лайнере? Какое сампо? По-английски мало-мало единицы говорили десять лет назад. Да и сейчас не Байроны, бумажку с печатью в гостинке спросить не могут.
"Общая практика"... Как бы они FCOM читали на "сампо"? Хватит залепухи, а?.

Да все эти "лётные школы" и прочие "частные клубы АОН" — это всё ДОСААФ.
Я уже сказал: не надо пытаться создавать информационный фон того, чего нет, не было и быть не могло. Это лишь вызывает догадки "а не потому ли?".

Мем "Успешный пилот", который тут пиарят десять лет — это миф. У нас НЕ БЫЛО и НЕТ инфраструктуры для ступенчатого обучения по западному образцу. И авиационные чиновники это не просто знают, а активно прикладывали к этому руку, изничтожая единственный вариант — советскую систему ДОСААФ, вынуждая нас получать эти тухлые бумажки и содержать их неисчислимое чиновничье воинство, кладущее на авиационные и прочие законы большой болт. Система, которую они сварганили — это лётчик, берущий на себя все риски, включая их коррупцию. И бумажки эти.

"Успешный лётчик" возможен лишь в системе, где существуют "вторые пилоты". В других системах невозможен вариант, когда командир работает за двоих пару лет, пока "успешный" не натаскается более-менее. То-есть, то, что "успешный" проходит на производстве, "обычный" делал в училище. Мало, что ли, тут писали про то, что "второй только мешает"?

Вы прошли этот период становления В НЕСКОЛЬКО ЛЕТ, а не НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ? Ну так и радуйтесь. Не надо только сказки сочинять про "успешных самообучащихся пилотов" и прочих "настоящих мужиков", хватит уже. "Нафиг мне эти штопора, я что, на лайнере штопора буду делать!" "Или сейчас или никогда!" "Либо мёртвый, либо жадный!" и пр.— вот это действительно перлы.
Кстати, а почему вы в лётное не пошли сразу? Ведь, судя по возрасту, вы поступали в 90-е, когда конкурса не было и брали всех. У меня курсанты все поступали, и в Балашов, и в Уфу, и в Сызрань, и в Сасово, и в Бугры, и в моё училище кто успел до развала СССР, и в Армавир, и в Омск, и инженерами в МАИ там чего-то мастерят, и в Барнаул. А вы не смогли?
Понимаете, инструктора ДОСААФ — самые информированные люди в плане "кто, где, как и каким образом". Нам эти мифы впаривать все равно, что питбуля за нос кусать.

Есть, частные пилоты без своего самолета. У них в АОН наилучшие показатели
С ув RR

9 мая 2008 года на Украине под Белгород-Днестровским упал маленький самолёт "НАРП"

Товарищ в Незалежной тоже пытался в прошлом году обменять свой "Чмелак" на НАРП — отговорили, падает по непонятным причинам. Вообще на "Ротаксах" техника м/б исключительно прогулочная "вокруг ВПП". Тем не менее, деятельность украинцев при полном безденежье выпускать именно свои самолёты — вызывает уважение.

Котэ.
Тяжело читать ваши портянки. Вам уже много раз говорили. Такое многословие наводит на мысли.
Почему я на штурмана пошел?
Все очень просто. В том году в военкомате мне заявили что летные училища в этом году не набирают (видимо чтобы отвязался). Я тогда об авиации ничего не знал. ВООБЩЕ. Родители были сильно против. И пошел в Питер, поближе к Мурманску(ну и шер ше ля фам-18 лет же было). О том что там набирают на пилота(это был первый год набора пилотов в Академию) я узнал в приемной комиссии(они такое не публиковали) А подавать на месте было уже поздно-они другие экзамены сдавали ну и мне на ушко шепнули чтобы не совался-весь набор того года, дети летчиков ну или еще кого покруче.
ПО поводу переучивания. У меня на глазах очень много народу переучилось на иномарки. в авиакомпаниях Россия, Уральские, Аэрофлот. везде одно и то же. на аудиторных занятиях преподаватель только задает направление и разьясняет возникшие неясности. Но. всех снабжают методическим материалом на диске. Там и обучающие программы и тренажеры. И бумажную кабину каждый дома себе клеил. К процедурному тренажеру каждый должен был быть готовым. А уж на FSS спрашивать как и что работает и что включать-это сразу 2.
95 % информации ребята получали и получают самостоятельно. Это-данность. И по другому на иномарках не будет. Не нравиться-не идите туда(я же не пошел).
И давайте, ВЫ не будете при обсуждении профессиональных вопросов вспоминать тех любителей бананов. Мое мнение о них неизменно, да и не изменится никогда.
С ув RR

Котэ.
Насчет становления. Мне трудно говорить за себя обьективно но мой период становления приемлемым 2П на Ту-134 был короток. По нескольким причинам. Первая это то что я осваиал свой, давно знакомый штурманом самолет, и от шлифовки техники пилотирования ничего не отвлекало. И в коллективе который знал я и которые знали меня. В общем кроме оттачивания ТП проблем не было. Через полгода летал приемлемо для 2П, через 1, 5-2 Уверенно и расковано. НУ и отдельное спасибо Учителям. Постоянно давали заходы либо визуальные по сут(РТС обр старта, ОПРС) либо в сложняке-короче пестовали. Хотя я догадываюсь скольких седых волос это стоило. Да и летать давали вдоволь. от 2/3 до 3/4 полетов были мои.
НА иномарке этого бы и близко не было и процесс бы растянулся, скорее всего по вашему сценарию. НО именно поэтому я и не пошел туда а остался работать за 3 копейки(зарплата Штурмана-инструктора с 1 классом здорово выше чем у молодого 2П) у себя же.
Ну а что получилось, то получилось.
Да, и еще. Система переучивания с самоподготовкой, и я это писал, да вы пропустили, предусматривает что переучиваться будет СОСТОЯВШИЙСЯ пилот. пусть и с легкой техники.а не курсант
С ув RR

любой переученный на иномарку подтвердит 99% знаний - самоподготовка
но тренажер - конечно - инструктор

У меня нет статистики, но, думаю, такие пилоты вряд ли дают больше 10% общего налета АОН (проценты, естественно, вообще с потолка, но смысл именно такой).

А если сюда добавить еще и дополнительные ограничения, накладываемые владельцами сдаваемых в аренду ВС, то вовсе не удивительно, что происшествия с такими пилотами происходят на порядок реже, чем с упоминавшимися категориями.

Я в данном контексте имел ввиду прежде всего невключение им обогрева. А второе - в силу робости перед КВС он не смог довести своё правильное восприятие до командира. Это, конечно, зависит от многих причин, в том числе и от лидирующих качеств, и от опыта предыдущей лётной работы.

У меня был случай, когда я новоиспечённый майор послал на три буквы инструктора - майора, который был на 10 старше меня и опытнее на этом типе ЛА на порядок. Но я это сделал, т.к. был уверен в своей правоте.

http://www.proza.ru/2012/06/17/29

В тоже время был ещё полёт на спарке ИЛ-28у, ночью попали в грозу. Комэска-инструктор впал в прострацию. Пересилил его чудом, бо мои 55 кг с трусами и вместе с контрабасом никак не хотели соревноваться с его 90 кг.

http://www.proza.ru/2015/05/06/2173

Вообще, меня этот момент в ГА поражает. Если я твёрдо убеждён, что КВС ошибается и его действия неправильны, обложу сначала матом, а потом силой попробую навязать ему своё восприятие полёта, вплоть до того, что дам по башке.

А ошибки в 68 лет на ТУ-154 - причина, думаю, пафигизм, который у некоторых пилотов наступает НЕЗАМЕТНО с возрастом, особенно, если в жизни лётчика никаких особенных событий не происходит.

http://www.proza.ru/2012/03/18/1633

С ув. ВВЧ.

А вот то, Что система аэроклубов ДОСАФ была самой правильной из того что мы потеряли в результате развала Союза, согласен полностью. Она позволяла уже на ранних стадиях выявить нормальных пацанов, потенциальных Лётчиков и Пилотов с большой буквы, и уже на этапе становления дать им правильный пендаль на лётную работу.

Вы неправильно поняли. Когда случилась авария Ту-154 в 1986 командиру 40 с небольшим было. Просто после всех судов он восстановился и долетал на этом же типе до 68 лет. Я уже говорил, свой первый самостоятельный полет штурманом на Ту-154 я делал с ним, и потом много летал. Налету у него в итоге хорошо за 20 тыс часов. (по моему 22).
По поводу аэроклубов- абсолютно согласен - и ее первой убили- столь важную ступеньку в небо, увы.
С уважением RR

Вы неправы.Градус единоначалия в ГА на порядок выше чем в Армии или на Флоте. Понятно дело что везде есть исключения но в целом так.
В буржуйском CRM это называется "Градиент авторитета"- обе крайности этого градиента одинаково рисковы. И когда правак профессионально и морально сильнее командира (а такое и в армии бывало, а в ГА и того чаще) и когда из КВС "Командерство прет".
К сожалению в Домодедово и профессиональная молодость(вчерашний курсант 20 с небольшим лет еще тише бы сидел) 2П сыграла и недоверие к командра ему.
У меня другой вопрос к формированию экипажа.
У КВС 58 часов слева. Первые 200 он обязан летать с закрепленным 2П.
Испокон веку с молодым командиром летал "невеста на выданье "- то есть следующий на ввод (ну либо замшелый и опытный, по тем или иным не ставший командиром 2 П). Но нет, не подходит он под эти категории. Так какого хрена они вместе летали???
С уважением RR

Я имел в виду что градус единоначалия в ГА на порядок НИЖЕ. Описка.
С уважением RR

А почему бы не признавать западное авиационное образование раз нет сомнений в его качестве? Или всё таки есть сомнения?

Что такое западное авиационное образование ?

Товарищ "ТЯни-вверх" имел наверное ввиду-Воспитание в процессе обучения?Менталитет так-сказать! https://www.youtube.com/watch? ...

Утрированный ролик, но лично был очевидцем, когда вот примерно так, прессовали молодого второго пилота...Ещё кстати движки не запустили, а на него уже на повышенных тонах орали.

В общем-то сам и ответ нашел. посмотрите, очень интересно:
https://www.youtube.com/watch? ... и
https://www.youtube.com/watch? ...

Это лучше у РА спросить.
За бугром нет понятия лётное образование,
есть лицензия которая гласит что ты коммерческий
пилот. Потом с этой лицензией ты уже
"шарашишь" часы на всяких разных полётах,
чтобы налетать 1500 часов. Получаешь
лицензию линейного пилота и дуешь на
большие и белые лайнеры))

Много ребят , получив Коммерческую лицензию,
как тут много говорят , "всего-то за 10 месяцев "
суперинтенсивных полетов, пытаются устроиться
в Россиии, при налёте 250 часов и достаточно
хорошей базовой подготовкой .(Ну и за плечами
как правило техническая вышка).

И все бы хорошо, но все упираются
в понятие "первоначальное лётное
Образование", которого на западе просто
нет. Их просто не берут , ссылаясь
на бумажки.
Хотя я неоднократно говорил,
что такие ребята оч хорошо себя
показывают и в плане навыков , и в
плане знания матчасти, те готовенькие.
Школа Аэрофлота изначально так и хотела
делать, посылать учиться за рубеж .
Но это никому не выгодно.

И у ребят нет никакой возможности
конвертироваться в российское(родное)
пилотское, тк просят образование,
а где его получить в РА не знают.Замкнутый
круг. Заочка Питерская их не устраивает,
ни Сасово , ни Бугры не дают только
теорию , которой только и нехватает для
диплома. Ну , короче, не хотят в РА конструктивно
мыслить.

Причём вполне резонный вопрос "почему иностранный пилот имеет право работать в РФ без диплома о первоначальном лётном образовании, а отечественный пилот- нет" так и не находит логичного ответа. Дискриминация....

И еще один- почему западные и восточные"Необразованные пилот-убийцы" ежедневно летают над нашими головами угрожая всем нам, да еще и граждан России возят на международных рейсах. доколе????? необходимо чтобы в ФПЛ любая авиакомпания летящая в ВП России указывала образование пилотов-нет СЛУГА или ВЛУГА- "Ковер"
С ув RR

и 7500 на ответчике

Дааа уж профилакторий прямо ... Командир и второй уже спят давно. А шкипер с кочегаром все ни как не сядут...

Читаю вирши полковника, познавательно, опыт, стаж, практика, ЧФ в каждом эпизоде...
Но (к теме ветки) грубые, глупые, несуразные, обидные ошибки и нарушения у высококлассных пилотов...
т.о.
- отсев - да!
- опыт... - скорее нет

Про шкипера вы ко мне? Мимо. Капитан уже.
С ув RR

А насчет профилактория, Тут по разному бывает. Когда придя в отряд молодым штурманенком и попав в добрые сибирские руки начал принимать участие в подобном, долгое время был первым, кто спать брел. Там такие Волки....)))))
С ув RR

По моему разумению безопасность полётов держится на трёх китах:образованность, опыт и культурность.
То же самое написано и в известном(в узких кругах) учебнике "Безопасность полётов:от обеспечения к управлению" д.м.н.Вл.Вл.Козлова, который сейчас советником по безопасности в ерафлоте.
Культурность в этом уравнении, естественно, профильная-авиационная, которая, правда, имеет положительную корреляцию с общей культурой. Она же -самый уязвимый и ответственный компонент.
Другими словами-безопасность зависит от менталитета.
Ну а про "наш"менталитет очень удачно высказался актёр А.Серебряков.
Так что всё просто.На мой взгляд. К сожалению...

И к ещё большему сожалению-вывод из предыдущего тезиса:авиационная аварийность в России будет только расти....

Я вот какой момент не пойму с точки зрения авиационной психологии - если второй пилот, по квалификации на ранг ниже КВС, но он видит, что у к-ра заёб и его действия по управлению ЛА ведут в могилу, почему праваки так робко отстаивают свою правоту, если их тоже убивают?

Я своему экипажу периодически говорил: "Ребята вам будет не легче, что вы убились не по своей вине, а по моей, поэтому не смотрите, что я командир полка, лётчик-снайпер и прочее. Если видите, что не так, подскажите заранее. Таким "умным" я стал после случая, как при облёте с-та ТУ-16 на снижении с 12000 метров выскочил на М равное 0, 98 , при ограничении М 0, 95. Вытащили из пике чудом в четыре руки, потеряв 4000 метров высоты.

Так это одна из главных проблем в авиации.
Ведь на один такоц случай когда правак прав, и самолет летит в могилу наберется десяток когда праваку"что-то показалось "
Вон, тут на форумах часто вылазят слезы ЧСВшных 2 пилотов, чью "тонкую" душу не понимает этот "замшелый" дед.
Все же начинается все с доверия к комаедиру и инструктору. И потому особые требования к тем кто с молодыми летает -они работают без резерва...
С уважением RR

Прдсказывать то подсказывают. Но не все командиры могут услышать.
Катастроф десятки. Либо командир поймал "Туннель ", либо в нем вообще по жизни жил. В многочленном экипаже где, есть пан блудило и пан кочегар попроще, они тоже жить хотят.- в, Красноярске было два случая когда у командиров поехала крыша(в одном случае пропущеный рак ГМ сказался, в другом не помню). На Ил-62 и Ил-86, в обоих случаях без помощи штурмана с бортачем не справились бы. Про масштабы возможных катастроф помолчу- типы ВС лучше скажут.
А вдвоем прям беда, и практически ничего не сделаешь - бить струбциной командира это еще успеть надо сообразить. Да и каждый понимает что юридически преступление совершает, а состояние крайней необходимости еще ой доказывать придеться...
С уважением RR

Раньше для бития командира у штурмана была НЛ-10.Теперь появилась струбцина.

Вопрос безусловно сложнейший. Просто в основном вторые пилоты в стрессе пытались лишь голосом предостеречь командира, что он не прав. Я беру свою психологию - какой бы "крутой" инструктор со мной не летел, в 90% я вмешивался в управление и пытался что-то исправить.

http://www.proza.ru/2011/12/03/1808

Это как :Штурман плюс десятимесячные курсы и в бой?

Вопрос безусловно сложнейший. И вопрос здесь не в психологии второго, а сложности ситуации и в адекватности КВСа. Если в 90% (чего?) вторые пилоты будут вмешиваться в управление а КВСы упрямо гнуть свою линию, это - борьба за управление в полете, крайне опасная вещь.

Вот видимо каждый динозавр должен спросить не читая ранее сделанных объяснений.

10 месяцев - это на основе технической вышки, т.е. дебилов, лоботрясов, молокососов, алкашей, наркошей и прочей некондиции там уже нет.
10 месяцев вполне достаточно, чтобы человеку с ВТО уровня (инженеру!) дать теорию
и 150 часов налета, учитывая, что на современном уровне образования 95% знаний и 30% навыков - это самоподготовка в каждую (!) свободную минуту курсанта - он знает что ему нужно, за что он взял кредит и за что заплатил.
По отсеву - согласен, но даже в училищах почти весь отсев на этапе самостоятельного вылета.

Не сравнивайте с училищами - там 3-4 года вы бесплатно (за гос.счет) спите на лекции по непрофильным дисциплинам, принимаете пищу, щеголяете в увольнении в казенной форме, маршируете на плацу, красите заборы, бухаете (танцуете) в общаге, смотрите ТВ (далее дополнить самому)

вычесть всё не нужное, а нужное умножить на необходимую интенсивность = 10 месяцев.

В 90% нестандартных случаев командиру некогда рассказывать второму что и почему он делает, ему нужна помощь, а не битва за управление. Берём за норму, когда командир более опытный и знающий. Знаю обратные положительные примеры, но это больше исключения, подтверждающие правила

Возник вопрос к пилотам АК летавшим с выпускниками АУЦев, Челавиа в частности :

можно ли оценить уровень подготовки, знания такого пилота как слабые, недостаточные, что менталитет, психология, CRM, прочие способности у них НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ,
что в усложненной обстановке они не надежны итд итп.

прям можно новую ветку создать

Чот выпускники молчат. Как государственные так и частные...

Это вопросы не к пилота, летавшими с выпускниками, а к тем инструкторам-экзаменаторам, кто ОТ ИМЕНИ РОСАВИАЦИИ подписывал квалификационную проверку. Ответ очевиден - "квалификации коммерческого пилота соответствует". И к тем инструкторам авиакомпании, кто подписывал лайн-чек, профишенси-чек скил-чек(неважно, как эти проверки называются в РПП), давая положительную оценку.
И оспаривать эти выводы нельзя.
Если есть сомнения - пожалуйста, законодательно вводится процедура внеочередной проверки соответствия квалификации пилотов. Непонятно зачем и с какой целью. Действующие правила достаточно многоступенчаты.

Непонятно зачем и с какой целью
----
И кто будет эти внеочередные проверки проводить. Новые инструкторы стремительнонародятся что ли?

Высшее образование вовсе не предполагает умение летать. Учиться летать надо в 14-16-18 лет.
И наличие/отсутствие денег тут совсем не при чём.
Сначала на планере, потом на лёгком самолёте, потом на чём-нибудь более крупном и уже совсем потом - на пассажирском лайнере, где за спиной сидят 50-100 и более пассажиров.
Беда в том, что авиаперевозки и система подготовки пилотов превратилась в "бизнес".
В "бизнес", в котором владельцы российских авиакомпаний не несут персональной ответственности кошельком, свободой и головой и системы обучения пилотов, где никто ни за что не отвечает.
Это порочная практика. Из стюарда в 40+ лет с деньгами никогда не получится пилот.
Сам встал на крыло (параплан) в 42 и я знаю, что у 20-летних всё получается быстрее в разы и на порядки.
Навыки пилотирования приобретаются в те времена, когда денег просто нет.
(Я подозреваю, что эта "кухня пилотов" срежиссирована владельцем Дармоедово, по которому плачет ст. 132 ч.4)

Ага, расскажи в Штатах эту чушь про сорокалетних стюардов...

Вы не компетентны.

Сколько бы мы не обсуждали ситуацию с Челавиа, уже ничего не исправить. В Челябинске ее уже практически нет. А в Москве она просто доживает последние месяцы ...

Про планеры Вы загнули.Vadidas прав.Ограничением может быть только возраст(лет до 35-ти) и ВЛЭК.10 месяцев вполне достаточно для выполнения летной программы в сертифицированном АУЦ. И вперед, в легкомоторную коммерческую авиацию.

Александр Другой:

"...Высшее образование вовсе не предполагает умение летать. Учиться летать надо в 14-16-18 лет.
И наличие/отсутствие денег тут совсем не при чём.
Сначала на планере, потом на лёгком самолёте, потом на чём-нибудь более крупном и уже совсем потом - на пассажирском лайнере, где за спиной сидят 50-100 и более пассажиров..."

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Вы абсолютно правы. Первоначальное обучение целесообразно начинать в 20 лет на пилотажном самолете типа Як-52. При этом дальнейшая перспектва должна оцениватья по скорости роста профессианолизма до уровня первого разряда. При обучении упор надо делать на вывод из сложного положения под шторкой, отказы приборов и т.п.
ИМХО, конечно...