Скорость падает, самолёт летит как ни в чём не бывало, странно, однако. Пилоты чуть дали штурвал от себя, что бы проверить ожидаемое увеличение скорости, а самолёт «клюнул» в четыре раза сильнее.
=========
Да не было клевка на последней минуте. Клевок был практически сразу после отключения АП, но потом самолет быстро выровняли.
А потом вдруг крутое пике к земле.....странно...целую минуту неслись к земле без попыток выровнять?
Что помешало продолжить полет горизонтально?

Последний раз для автоматизаторов.

1) Не включение обогрева ППД не является причиной катастрофы.
2) Отказ указателей воздушной скорости также не является причиной катастрофы.
3) Автоматизация обогрева началась в конце 90-х - начале 2000, идет своим чередом и внедряется на новейших самолетах. Как именно ее сделать давно придумали и ваши идеи никому не нужны.
4) На 99.9%, на основании этой катастрофы в требования по сертификации обязательный автоматический обогрев не внесут, потому что смотри пункт 1. Поэтому ваше видение того, должно оно быть автоматическим или нет тоже никого не интересует. Кстати требования эти международные. И они разрешают эксплуатацию самолетов с ручным включение обогрева.

Теперь поясню, почему обогрев и указатель скорости тут не при чем и что является причинами катастрофы, в которых и надо разобраться комиссии.


А) Перед взлетом не были выполнены необходимы процедуры.
http://www.picshare.ru/view/84 ...
На экране по центру список желтых надписей. Выполняешь нужную процедуру (нажимаешь нужный переключатель), соответствующая надпись гаснет. Плюс к этому карта контрольных проверок - голосом читает один, второй проверяет и подтверждает, что процедура выполнена.
Так вот, первая причина катастрофы то, что не все было выполнено.
И первая задача выяснить почему.
Ведь вся информация в одном месте и дело не в том, что не было выполнено именно включение обогрева. Также могли быть например закрылки не выпущены или топливные насосы не включены или генераторы не подключены или или или...
В карте нет неважный пунктов. Невыполнение любого может привести к катастрофе.

Б) От момента начала разбега и до набора 2000 м. не было выявлено отсутствия обогрева ППД.
Это вторая причина. Все это время при отсутствии неисправностей, центральный экран должен был выглядеть вот так:
http://www.picshare.ru/view/84 ...

Прямо на этом же экране информация о работе двигателей, топливной системы, положение рулей, закрылок, шасси... За этот период времени каждый из пилотов должен был десятки раз бросать взгляд на этот экран.
И вновь, дело не в том, что там было написано нет обогрева. Там могло быть написано вибрация двигателя или отказ гидросистемы или отказ курсоглиссадной системы.
Если в течении 4 минут полета возникшая неисправность не выявляется, катастрофа будет по любой из них.

Почему она не была выявлена за этот период времени - второй вопрос, на который должна ответить комиссия.

В) (Пока предположительно) В условиях, когда отказали указатели скорости, даже имея голосовое оповещение о их некорректной работе имея в индикации отказов три желтых строки, указывающих на причину их некорректной работы, два независимых человека сконцентрировались только на них, полностью проигнорировав показания авиагоризонтов, высотомеров, вариометров, указателей оборотов и т.д.
Это третья причина. Если летчик из всех имеющихся приборов зациклиться на одном - и проигнорирует показания остальных - произойдет катастрофа. Даже если это один исправный.
Почему так произошло - третий вопрос, на который нужно получить ответ.

И вот когда эти ответы будут, тогда можно будет говорить, что нужно сделать, чтобы избежать таких катастроф в будущем.


Если в системе экипаж - самолет есть проблемы А, Б или В он неминуемо потерпит катастрофу на полностью исправной машине что с автоматическим обогревом, что с ручным.

Если системе экипаж - самолет проблем А, Б, и В нет, то такой экипаж будет безопасно летать
хоть на ручном обогреве, хоть при отказе указателя скорости.

Поэтому не забивайте пожалуйста десятки страниц вашими рац. предложениями. Они только отвлекают внимание от истинных причин и как написано вначале абсолютно никому не нужны и не интересны.


Если единственным выводом из катастрофы станет рекомендация установить на самолет автообогрев (Этого не случится, но просто для примера) то это означает, что для предотвращения новых катастроф не сделано ничего. И они не заставят себя ждать.

Толбоев сказал что АН148 - это совеетский самолёт, советский.

Вина КБ Антонов в том что бездумно сдёрли то что было придумано 55 лет назад - я имею в виду только систему управления обогревом датчиков ППД и не промоделировали как оно в реале работает, не утарела ли сама идея ручного управления обогревом ППД, и т.д. и т.п.

Они же привели РЛЭ ТУ 148 в соответствии с инструкцией по эксплуатации производителя ППД-1М Акционерного общества «Электроприбор», г. Воронеж по нормативу "МАксимальное время прогрева на земле" ? Привели - стоит норма 2 минуты и защита в 5 минут.

Но почему же они не пошли дальше ? Почему они НЕ привели РЛЭ ТУ 148 в соответствии с инструкцией по эксплуатации производителя ППД-1М Акционерного общества «Электроприбор», г. Воронеж по нормативу "минимальное время охлаждения при перед повторным включением прогрева на земле" ? Ведь этот же норматив существует на ППД-1М, но его почему-то проигнорировали.

А если бы не проигнорировали, то получилась бы картина на исполнительном из трех пунктов как я описал чуть выше.

Глядя на такую абсурдную методу управления обогревом ППД на исполнительном необходимость автоматизации процесса выплыла бы автоматически.

Так что я считаб вина Кивы или кого-там еще из КБ Антонова очевидна.

Первая катастрофа АН-148 была из-за превышения допустимой скорости. Возник флаттер крыльев и стабилизатора, закончилось полным разрушением самолёта в воздухе.
В этой катастрофе скорость наверняка была превышена. Показаний скорости нет, пилоты самолёт разгоняют. Движки у самолёта чрезмерно мощные, конструкция не выдерживает собственной максимальной скорости. Уйти за пределы ограничений без указателей скорости легко. Точно также возник флаттер крыльев и стабилизатора, который командир воспринял как тряску перед сваливанием. И тут три пути перерастания ситуации в катастрофическую. Командир сам направил самолёт вниз, предотвращая сваливание. Обледеневший стабилизатор дал самолёту «клевок» вниз. Разрушившийся от флаттера стабилизатор отправил самолёт в неуправляемое снижение.
В любом случае ситуация сразу переросла в катастрофическую. Скорость ещё больше выросла. Стабилизатор разрушился, самолёт стал неуправляемым. Флаттер привёл к частичному разрушению крыльев, разрушению в них топливных баков. За самолётом потянулся керосиновый след. Около земли оторвалась часть крыла с дырявым топливным баком, отстала от самолёта. Самолёт накренился, врезался в землю, взорвался. Летевшая следом часть крыла с керосином случайно полетела горизонтально, оставила горизонтальный след огня и дыма. Пламя по керосину в воздухе поднялось до облаков, дало несколько вспышек внутри облака.
Самолёт пришёл к земле уже сильно разрушенным. При скорости 800 км/час уцелеть конструкции, имеющей ограничение 540 км/час, невозможно.

Вот -вот. Такие летатели и подкинули рацуху на Пермском заводе. А инженер не подумав утвердил. Итог. Прекращение взлета в Красноярске КВС Уккиса на Ту-154 после подьема передней ноги, Катастрофа КВС Фалькова В.С. там же месяц спустя. Посадка КВС Сорвина в Адене(экипаж ЦУМВС) с непотушеным пожаром. Снятие и утилизация 98 двигателей НК-8-2У.
Рацуха-закалять не 2 раза а один-но экстремально, лопатки КНД.
98 погибших, куча сломаных судеб , включая инженера что сел на 14 лет. убытки на миллиарды.
Вперед- рванина тойотовская
RR

"неслись" они 18-20 сек. А вот от отключения АП до "неслись" прошла почти минута полета почти в горизонте.
Остальное и мне пока не понятно (почему за минуту не обратили внимания на сообщения КИСС, почему вместо предписанной летным руководство стандартной процедуры по "V СРАВНИ" тупо отключили автопилот и т.д.).

ФЗД сначала перевела самолет в резкое снижение при V

ФЗД сначала перевела самолет в резкое снижение при V

Не судите скоро, да несудимы будете...

В моей летной биографии есть полет на Ан-24 с неснятой заглушкой правого ПВД.
Причем справа сидел - ну конечно, можете смеяться! - инспектор из ЛШО Управления ))
Ситуация не такая сложно-фатальная как у саратовских ребят - но тем не менее надо было определиться с тем, какой приемник ВД не работает (закупорен) и переключить питание динамикой (статикой) приборов (указатель скорости, вариометр, высотомер) на резерв от левого ПВД.
С ситуацией мы тогда позорно не справились, надо признать. Хотя и были опытны, и РЛЭ, как потом выяснилось, все знали...
Не справились, хотя взлетали днем и в ПМУ. Устроили срач с матами в кабине, до сих пор стыдно вспоминать... Потеряли высоту, разогнали скорость до 500 км/час, боясь ее потерять...

Помог, кстати, молодой второй пилот, только распределившийся к нам из Кировоградского ВЛУГА (давно командиром Эйрбаса в столице летает) - он, стоя за б/механиком, буквально проорал нам без всяких СПУ что не работает и что делать надо.
А проводницу, бежавшую в кабину узнать причину перегрузок, в переднем багажнике прижало к полу и засыпало почтой и багажем, когда доблестный инспектор выводил наш лайнер из "сложного пространственного положения", увидев приближающуюся землю.

Это сейчас приятно вспомнить, а тогда...

Что помешало продолжить полет горизонтально?
===

вероятно отсутствие qrh, fctm и тренажа
по airspeed unrelible...

Ничего странного.

С ростом скорости растёт эффективность рулей, и нужны меньшие отклонения командных рычагов управления (КРУ).

Что бы пилоту было комфортно управлять, ЭДСУ, с ростом скорости, уменьшает передаточное число (Кш) от КРУ до рулевой поверхности – сохраняет постоянной реакцию самолёта на отклонение КРУ.

ЭДСУ получило от ППД заниженную скорость и, увеличило Кш – т. е. увеличило реакцию самолёта на отклонение КРУ (предполагаю, что примерно в четыре раза).

Что бы знать такую тонкость, надо быть разработчиком ЭДСУ, или специально учить алгоритмы ЭДСУ.
Судя по всему, пилотов этому не учили.
– Скорость падает, самолёт летит как ни в чём не бывало, странно, однако. Пилоты чуть дали штурвал от себя, что бы проверить ожидаемое увеличение скорости, а самолёт «клюнул» в четыре раза сильнее.

Как-то так.

Первая катастрофа АН-148 была из-за превышения допустимой скорости. Возник флаттер крыльев и стабилизатора, закончилось полным разрушением самолёта в воздухе.
В этой катастрофе скорость наверняка была превышена. Показаний скорости нет, пилоты самолёт разгоняют. Движки у самолёта чрезмерно мощные, конструкция не выдерживает собственной максимальной скорости. Уйти за пределы ограничений без указателей скорости легко. Точно также возник флаттер крыльев и стабилизатора, который командир воспринял как тряску перед сваливанием. И тут три пути перерастания ситуации в катастрофическую. Командир сам направил самолёт вниз, предотвращая сваливание. Обледеневший стабилизатор дал самолёту «клевок» вниз. Разрушившийся от флаттера стабилизатор отправил самолёт в неуправляемое снижение.
В любом случае ситуация сразу переросла в катастрофическую. Скорость ещё больше выросла. Стабилизатор разрушился, самолёт стал неуправляемым. Флаттер привёл к частичному разрушению крыльев, разрушению в них топливных баков. За самолётом потянулся керосиновый след. Около земли оторвалась часть крыла с дырявым топливным баком, отстала от самолёта. Самолёт накренился, врезался в землю, взорвался. Летевшая следом часть крыла с керосином случайно полетела горизонтально, оставила горизонтальный след огня и дыма. Пламя по керосину в воздухе поднялось до облаков, дало несколько вспышек внутри облака.
Самолёт пришёл к земле уже сильно разрушенным. При скорости 800 км/час уцелеть конструкции, имеющей ограничение 540 км/час, невозможно.

А вы хотите :
злоумышленник ворвался в кабину экипажа и потребовал развернуть самолёт на Кремль , но доблестный экипаж патриотов в составе …
?

Все больше убеждаешся, что "Граждане" не могут вдвоём работать, им пора бортинженера на все типы вводить, целее будут

ИльдусК
Пилоты чуть дали штурвал от себя, что бы проверить ожидаемое увеличение скорости, а самолёт «клюнул» в четыре раза сильнее.
****
так вроде самолёт не разрушился в воздухе при переходе на -30?.Ну сунули лишку, тут же забрали обратно.Зачем до земли -30 держать?

Авиатренажер Ан-148 + спецы летчики-испытатели + воспроизведение условий полета в Домодедово
http://www.antonov.com/news/556

Burch
так там НГР 200 метров была, они когда землю увидели уже сделать ничего не смогли
***
я то понял так что пилоты "благодаря Кш" перевели случайно в пикирование.Не?

Дрыся, вы в соседнюю ветку, про трусы в салоне, более органично вписываетесь...

По крайней мере объясняет почему ищут на 50 гектарах.

А может из за тряски самолета перед столкновением сорвало (растрясло внутри) лед с ППД и появилось то показание скорости в 800 км в час о котором упоминается в отчете МАК ?

Олег, на Вашем месте я бы даже не отвечал подобным пользователям :-) Все реже захожу сюда. Нафиг мы здесь... Тут =знатоков= как у дурака махорки... И опять вот это = один мой знакомый пилот рассказывал ...= :-) Грустно...

Олег, на Вашем месте я бы даже не отвечал подобным пользователям :-) Все реже захожу сюда. Нафиг мы здесь... Тут =знатоков= как у дурака махорки... И опять вот это = один мой знакомый пилот рассказывал ...= :-) Грустно...

Весь вопрос в том, кто это через минуту сделал - пилоты или ФЗД. Ответа на него пока что нет. Скорее всего, ответ будет получен в результате так называемой "симуляции".

Для любителей просроченных РЛЭ и РТЭ: в этих документах (даже если они в чем-то актуальны) описано, как оно должно работать. Как оно работает на самом деле в режимах, в которых эту технику никто и никогда не испытывал, а именно - при околонулевых показаниях приборной скорости, можно будет понять, лишь проведя эти самые испытания в этих самых режимах или, что понятнее для не знающих русского языка журналистов, "симуляцию".

Вот -вот. Такие летатели и подкинули рацуху на Пермском заводе. А инженер не подумав утвердил. Итог. Прекращение взлета в Красноярске КВС Уккиса на Ту-154 после подьема передней ноги, Катастрофа КВС Фалькова В.С. там же месяц спустя. Посадка КВС Сорвина в Адене(экипаж ЦУМВС) с непотушеным пожаром. Снятие и утилизация 98 двигателей НК-8-2У.
Рацуха-закалять не 2 раза а один-но экстремально, лопатки КНД.
98 погибших, куча сломаных судеб , включая инженера что сел на 14 лет. убытки на миллиарды.
Вперед- рванина тойотовская
RR

есть колокол на отключение обогрева.. вот видео https://vk.com/video915111_160 ...
1:41 видно как после посадки 2П открючает обогрев и слышно три колокола

...эт, как...три колокола? На каждый ППД по колоколу?

ну вообще-то да.. на каждое событие по колоколу.. три кнопки три сообщения три колокола.. там же все видно и слышно

50 гектаров это очень маленькая площадь, если самолет начал разрушаться в воздухе, то надо тысячи гектаров осматривать.

Дрыся, подумает, что в кабине СобОр сооружён с набором колоколов...поберегите её мозг...