Сигнализации отказа ППД не видят. Угла атаки не видят. Путевой скорости не видят. Вариометра не видят. Запредельного тангажа на пикирование не видят.
Несмотря на 6000 + 800 часов налета и положительные оценки и результаты тренажей, проверок, допусков.
Как то всё очень просто. Очень похоже на то, что концепция "вали всё на погибший экипаж" в действии.

У вас, простите, есть подтверждение того что именно ФЗД так как Вы описываете "сделала" или это только Ваше личное предположение (чутье)?
Если нет подтверждений, аргументов и т.п. то рано делать "выводы" (ИМХО).

Противоречий нет.

На самолет прокрались Александр Б и Неземной летатель, которые запилили свою автоматизированную систему обогрева, в результате чего при включении обогрева табло погасло, а обогрев не включился.

Противоречий нет.

Берем РЛЭ АН148 параграф 8.19.6 Стр. 5 и изучаем табличку с названием «Сообщения, выводимые на индикаторы КСЭИС, и их звуковое сопровождение»

Смотрим сигнал «ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + (т) колокол». Далее есть столбец «Причина»
Читаем причину этого сигнала «Включение обогрева ППД более, чем на 5 мин и наличие сигнала обжатия амортстоек шасси»

Я ожидал что в графе причина будет что-то типа «Датчик ППД достиг или превысил такую-то пороговую температуру»
Но тут нам РЛЭ вещает про какое-то время, про какие-то стойки, про какое-то обжатие.

Вначале мне показалось что это похоже на какую-то былинную белиберду типа «Ехал один всадник такой красивый-красивый, а второй тоже в яму упал»

Но чуток поразмыслив и не видя в глаза того датчика ППД сразу пришел к выводу что вывод о том, что «Датчик ППД достиг или превысил такую-то пороговую температуру» не прямым замером, а делается косвенно. Ну косвенно так косвенно – в технике много чего измеряется косвенно.

Я когда-то изучал «Основы методов измерения величин» и там, когда рассматривался тот или иной метод, например, косвенный, всегда обсуждались условия, при которых косвенный метод даёт достоверные результаты. И вот прочитав в РЛЭ АН об косвенном измерении пороговой температуры, у меня промелькнула та же мысль: на чем основан такой подход замера температуры и требуются ли этому методу какие-либо условия, например, НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, при котором этот метод будет давать достоверные показания.

Продолжение следует т.к. длинные посты не пропускаются.

Диспетчер дал им только указание занять 60-й (что они и сделали), а далее ни запросов от экипажа на смену эшелона ни указаний от диспа УВД не поступало.

После отключения АП в 11.25.48 полет более-менее горизонтальный в течение 1 минуты, а потом крутой пике вниз.... странно.. нет?

Ребят, разбить современный пассажирский самолёт, это надо уметь!

Вопрос, почему опасные люди управляют самолётом?!

Вне зависимости от налёта (опасные люди!!!)

современный возьмите в кавычки

На чем основана повторяемость и достоверность такого косвенного метода измерения температуры, косвенного метода обнаружения что датчик нагрелся до заданной температуры?

Тут не надо быть великим физиком или инженером что бы догадаться о следующем:
- все датчики ППД1 одинакового размера и веса, сделаны из одинакового материала, имеют одинаковое внутреннее устройство, следовательно, имеют одинаковую теплоёмкость и одинаковые теплопотери при нагреве;
- все нагревательные элементы всех датчиков имеют примерно одинаковое внутреннее сопротивление, питаются напряжением одной и той же величины, следовательно, потребляют один и тот же ток и, следовательно, выделяют в единицу времени одинаковое количество тепла
- коль скоро у всех датчиков одинаковые теплопотери, теплоёмкость и мощность нагрева, то если их одновременно начать нагревать, то функция зависимости температуры от времени у всех датчиков будет одинаковая

Следовательно, можно один раз замеряя температуру ППД1 прямым методом (например, термопарой и секундомером) можно снять эту функцию зависимости температуры от времени. На графике найти время от начала обогрева соответствующее достижению температуры ППД1 заданного порогового времени.

Поскольку зависимость температуры нагрева при указанных выше одинаковых параметрах теплопотери, теплоемкости и мощности нагрева является однозначной, то в дальнейшем судить о том что прибор ППД1 достиг порогового значения можно косвенно по промежутку времени, который был зафиксирован при прямом измерении температуры.


Продолжение следует т.к. длинные посты не пропускаются.

Роман все мы ошибаемся и/или склонны к ошибкам (кто непогрешим пусть первый бросит камень).

Кнопка "ОтклАП" есть на обоих штурвалах + отдельно есть на панелях управления режимами САУ каждого из двух пилотов. Верно.

Возможно у меня другая редакция, приведите пожалуйста название документа и цитату из него о таком "указании" пожалуйста.

Хотелось бы чтобы было так как Вы прочли на стр. 12, но это точно не всегда так, не всегда отключается по крайней мере, - читайте данные МАК: http://mak-iac.org/rassledovan ...

Кнопки "ОтклАП" на штурвалах и на панелях, а также "пересиливание" или срабатывание ФЗД отключают текущий "режим" АП и/или АТ но не саму САУ, и нигде не описано (не нашел пока) что этим отключается ФЗД. Иначе получается абсурд (см. сообщение от 17.02.2018 20:47).

Автоматическое отключение как и невозможность включения АП, АТ или иных функций и режимов САУ по обнаружению отказов или недостоверности показаний датчиков, по показаниям которых они работают это логичное и грамотное решение (ИМХО опять же). Но по факту мы видим обратное (при невключенном обогреве ППД запросто включается автопилот, в отчет МАК видим что экипаж отключал автопилот когда показания датчиков стали заведомо недостоверными и т.д.). Увы не уверен что написанное Вами выполняется (по крайней мере всегда).

Мне тоже не хочется верить в такое, но все мы случается ошибаемся (см. в начале поста). Поэтому надо проверять.

Конечно странно. Что четыре глаза отслеживали только скорость.

По мне, такие люди(без авиационной культуры)легко, разобьют, самолёт и 2060года

Burch
Старожил форума

для желающих привязать обогрев ППД к РУДам, а давайте указатель поворотов на машинах к рулю привяжем.. а че, никто жаловаться не будет что поворот не включают
===

Некорректное сравнение. Так как сигнал поворота нужно подавать ЗАРАНЕЕ,
а на это способны только мозги, а не руль. Но что характерно, возможность
включения стартера привязали к включению зажигания ну очччень давно!

Обогрев ППД нужно просто нормально автоматизировать, чтобы мог работать постоянно
и не перегреваться. Стокиловаттные ТЭНы в системах вентиляции работают
вполне себе - и при разной наружной температуре, и при разной скорости
воздуха. Делов-то: датчик температуры, тиристорный регулятор и два
защитных термостата перегрева на случай аварии. И это НЕ в авиации!
Это в системах вентиляции зданий!!! Сделать подобное с обогревом ППД -
и про него можно забыть! Никто же сейчас не боится, что шасси случайно
сложатся на стоянке?

Продолжение следует т.к. длинные посты не пропускаются.

Вроде бы картина того на чем основана повторяемость и достоверность такого косвенного метода измерения температуры, косвенного метода обнаружения что датчик нагрелся до заданной температуры ясна, но чего-то не хватает – не правда ли ?

А не хватает начальных условий. Но если чуток задуматься, то и с ними всё просто: единственным начальным условием повторяемости такого замера является начальная температура датчика.

Другими словами, если будем греть датчики всегда от какой-то температуры одинаковое количество времени, например 5 минут, то и конечная температура датчика в конце нагрева всегда будет одинаковой.

Вопрос такой: какую температуру В/О "МАШИНОЭКСПОРТ" считает температурой перегрева ? В технических характеристиках в инструкции к прибору ППД-1 почему-то эта температура не указана, но есть фраза типа «не греть прибор на земле во избежание перегрева и появления цветов побежалости дольше 5-ти минут»

Эта фраза в первом приближении даёт температуру перегрева. Первые цвета побежалости на нержавейке появляются как известно при 300 цельсия. Значит можно предположить для удобства что датчик не рекомендуют греть выше, например, чем 200 градусов цельсия.

Возвращаемся к начальным условиям и делаем такое предположение, что если при начальных условиях 20 градусов подавать питание на 5 минут, то всегда в конце этого периода будет температура 200 градусов.

Продолжение следует т.к. длинные посты не пропускаются.

Ничего странного.

С ростом скорости растёт эффективность рулей, и нужны меньшие отклонения командных рычагов управления (КРУ).

Что бы пилоту было комфортно управлять, ЭДСУ, с ростом скорости, уменьшает передаточное число (Кш) от КРУ до рулевой поверхности – сохраняет постоянной реакцию самолёта на отклонение КРУ.

ЭДСУ получило от ППД заниженную скорость и, увеличило Кш – т. е. увеличило реакцию самолёта на отклонение КРУ (предполагаю, что примерно в четыре раза).

Что бы знать такую тонкость, надо быть разработчиком ЭДСУ, или специально учить алгоритмы ЭДСУ.
Судя по всему, пилотов этому не учили.
– Скорость падает, самолёт летит как ни в чём не бывало, странно, однако. Пилоты чуть дали штурвал от себя, что бы проверить ожидаемое увеличение скорости, а самолёт «клюнул» в четыре раза сильнее.

Как-то так.

Роман там (в сюжете) много неточностей и даже "натяжек" (+ авиатренажер не Ан + авиаспецы, показанные в сюжете, как раз и говорят что "я не понимаю как...", причем оба).
Кармалеева жаль.
А вот лепить так необдуманно сюжет о катастрофе (по моральным качествам) не айс ("выводы" делает диктор за кадром, домысливая заодно то, чего авиаспецы не говорили).
Неплохой был бы сюжет "для общего познавательного развития" (для домохозяек) если бы не катастрофа...

Весь вопрос в том, кто это через минуту сделал - пилоты или ФЗД. Ответа на него пока что нет. Скорее всего, ответ будет получен в результате так называемой "симуляции".

Для любителей просроченных РЛЭ и РТЭ: в этих документах (даже если они в чем-то актуальны) описано, как оно должно работать. Как оно работает на самом деле в режимах, в которых эту технику никто и никогда не испытывал, а именно - при околонулевых показаниях приборной скорости, можно будет понять, лишь проведя эти самые испытания в этих самых режимах или, что понятнее для не знающих русского языка журналистов, "симуляцию".

К сожалению( и я считаю это главной причиной катастрофы) в руководстве АН148 нет процедуры airspeed unreliable, соответственно не отрабатывают данный отказ на тренажёре !!!

Земной Летатель не в обиду, не поймите неправильно. Такое впечатление что Вы разговариваете сами с собой (сами предполагаете, сами оппонируете, сами домысливаете и т.п.).

Цитирую Вас (для примера):
"Возвращаемся к начальным условиям и делаем такое предположение, что если при начальных условиях 20 градусов подавать питание на 5 минут, то всегда в конце этого периода будет температура 200 градусов."
====
Это явно ошибочное предположение ибо начальная температура среды эксплуатации датчика на земле может быть в пределах от -50 до +80, к тому скорость прогрева до 200 зависит от наличия и направления ветра, осадков и т.п. Да и сама цифра 200 взята Вами же "с потолка" (см. выше). Зачем здесь это?

Да и этот пост не для того чтобы предлагать здесь свои идеи насчет конструкций датчиков.
Еще раз прошу понять правильно (не в обиду).

Вроде бы с начальными условиями разобрались?

Не совсем. Самолет из аэропорта может взлетать и при 30 градусах жарв и при минус 10 мороза. Кажется, что воспроизвести одинаковость начальных условий не получается.
Но тут приходят на выручку некоторые рассуждения об особенностях нагрева.

Поскольку датчик контактирует с воздухом и корпусом самолета через болты крепления и резиновый теплоизолятор, то во время нагрева он часть своей теплоты отдаёт ирму с чем контактирует, т.е. имеются теплопотери, т.е. процесс нагрева является НЕ адиабатическим.

Так как теплопотери пропорциональны разности температуры датчика и того с чем он контактирует, то с течением времени чем теплее датчик становится тем количество тепла теряемого им в минуту увеличивается. При этом количество тепла, получаемого им в минуту есть величина постоянная и зависящая только от сопротивления нагревателя и величины подаваемого напряжения, которые являются не меняющимися с течением времени величинами как и сопротивление нагревателя.

Такие особенности нагрева датчика приводят к тому что с ростом температуры датчика скорость его нагрева уменьшается, что делает участок графика зависимости температуры датчика от времени близким к горизонтальному.
Такая особенность графика зависимости температуры датчика от времени делает временной интервал выхода датчика на пороговую температуру 200 градусов слабо зависящим от начальных условий, слабо зависящий от начальной температуры, но при одном условии, что температура начальных условий будет как минимум на порядок ниже рассматриваемого порогового уровня температуры в 200 градусов.

Такое условии как раз примерно и выполняется для диапазона температур воздуха у земли от -30 до + 40 или что-то около того. Если датчик будет греться на разных аэродромах с температурой примерно от -30 до + 40 то за 5 минут он всегда будет нагреваться до 200 градусов плюс-минус погрешность равная примерно одному порядку от этих 200 градусов. Т.е. он за 5 минут будет нагреваться до от 180 до 220 градусов на аэродромах с температурой от -30 до + 40 градусов. Что удовлетворяет требуемой точности этого косвенного метода измерения пороговой температуры.

Продолжение следует т.к. длинные посты не пропускаются.

+100500

Смотри не лопни от важности от своей подписи, даже если её не будет, по акту компания обязана оплатить процедуру!

Вот -вот. Такие летатели и подкинули рацуху на Пермском заводе. А инженер не подумав утвердил. Итог. Прекращение взлета в Красноярске КВС Уккиса на Ту-154 после подьема передней ноги, Катастрофа КВС Фалькова В.С. там же месяц спустя. Посадка КВС Сорвина в Адене(экипаж ЦУМВС) с непотушеным пожаром. Снятие и утилизация 98 двигателей НК-8-2У.
Рацуха-закалять не 2 раза а один-но экстремально, лопатки КНД.
98 погибших, куча сломаных судеб , включая инженера что сел на 14 лет. убытки на миллиарды.
Вперед- рванина тойотовская
RR

2 Земной Летатель
Все ваши размышления об измерении температуры нагрева ППД скорее всего бессмыслены.
Нет там термодатчиков. Фиксируется только длительность включения нагрева, на земле.
Поэтому привязано к обжатию амортстоек. Прошло допустимое время, выдается сообщение о перегреве. Самолет взлетел, такое сообщение уже никогда не появится.

+1000000000
То же самое об лишении, ужесточении и недопущении впредь
С ув RR

и правильно наши против. они его (железо) нюхали, лизали и пробовали на вкус сразу после катастрофы, им были предоставлены все выводы и доказательства, и они были согласны. а теперь хотят снять политические сливки, танцуя на старых костях? хер им в рыло.

В Амстердаме привязали к РВ автомат тяги. одного раза мало?
С Ув RR

Как оказывается проще чем на старой. Нет, если вы посадите левых людей то на старой убьются в 1 полете, на новой в 3. Но. нормальные изначально летчики на старой не убьются вовсе, на новой с вероятностью 0.0000 и дальше цифры. Вот в чем беда
С ув RR

Авиатренажер Ан-148 + спецы летчики-испытатели + воспроизведение условий полета в Домодедово
http://www.antonov.com/news/556

А вот не факт. Есть платежеобязывающий документ-акт формы С. Его подписывает командир или представитель а/к. Если его не подпишешь не выпустят(особенно чартер, где представителя нет) но если аэропорт задержал тебя потому что ты не хотел подписывать акт с несуществующими услугами, то бедный аэропорт-судебные счета на десятки миллионов будут.
все по факту
С ув RR

Это довольно полная сделанная в оценочном стиле картина того косвенного метода измерения температуры датчиков ППД-1.
Именно так косвенно по времени нагрева 5 минут АН 148 делает вывод о перегреве датчика ППД. Именно такой косвенный метод заложен в систему сигнализации перегрева на этом типе, а также на всех других типах где используется датчик ППД -1 или ему подобные ППД -1М и т.д.

Я не зря подробно и избыточно пописал все условия в том числе и начальные, при которых этот метод даёт достоверные данные.

Так вот этот метод перестанет давать достоверные данные, если начальные условия перестанут отвечать тем критериям, которые я описал. А именно если начальная температура нагрева не будет на порядок меньше чем конечная температура нагрева. Если мы будем датчик грет не от 20 градусов, а скажем от 150 градусов, а это может быть при включении повторного нагрева после срабатывания сигнализации «ПЕРЕГРЕВ» то грея его при повторном включении те же 5 минут, но от 150 градусов, мы получим температуру датчика в конце нагрева 300 и выше градусов что явно превышает нужную точность и достоверность косвенного метода проверки того что датчик вышел на пороговую температуру!

Так вот фраза "Повторное включение обогрева ППД на земле можно производить после полного охлаждения приемников" в инструкции которую 55 лет назад В/О "МАШИНОЭКСПОРТ" МОСКВА СССР написали к прибору ППД-1 как оказалось академически точна и практически безупречна!

Эта фраза означает задание начальных условий для косвенного метода измерения температуры этого датчика при которых этот косвенный метод работает!!!! Из вышеописанного следует что заданию этих начальных условий как раз соответствует остывание до «полного охлаждения приемников».

Если Вы эти начальные условия будете нарушать, то заложенный косвенный метод детектирования перегрева будет давать недостоверные данные поскольку для него не соблюдаются начальные условия!

Сильно ? Я сам прозрел от этой доисторичности!

Если РЛЭ не внесена фраза "Повторное включение обогрева ППД на земле можно производить после полного охлаждения приемников", то в силу косвенности детектирования перегрева по времени датчик будет перегреваться при повторном включении обогрева!

Финишь - продолжения не будет

to 748


+1000% .

Прочитайте моё сочинение про В/О "МАШИНОЭКСПОРТ" от начала и до конца - и вам всё станет ясно и вашей фразы "скорее всего" не станет

Мудрость не моя, она в общей копилке. В наставлениях, инструкциях, методиках. И накапливается как повседневной лётной деятельностью, так и в ходе разбора лётных происшествий и предпосылок к ним.
Была или нет на пульте надпись о неисправности, это пока что "вещь в себе". Предполагаемая. Поэтому, нет практического смысла обсуждать вопрос, почему экипаж не видел того, что было или не было.

Относительно путевой. Не представляю как она индицируется на этом типе, откуда снимается (ДИСС, GPS, ....), где расположен индикатор путевой и в каких единицах представлена (км/ч; узлы).
Но самое главное, нет никаких данных относительно того, существует ли обязательная для лётного состава, методика пилотирования в особых случаях, предполагающая использование показаний путевой скорости, хотя бы в качестве ориентира. Учат этому, или.... "Дык! Любому понятно..."
Если "любому понятно", а методики и тренажей по этой теме нет, то все разговоры о путевой, это не более чем "парашютики с пружинками и линейки в окошке", т.е. исключительно народное творчество. Если в голове, тренажами не проложена "лыжня", то в сложной ситуации мозги на неё не станут. На диване, за компом - без проблем, но не в критической ситуации.

Уже отмечал выше. Причиной катастрофы мог быть теракт или ошибка пилотирования при возникновении нештатной ситуации, возможно, но не обязательно, усугубленная конструктивными решениями системы управления. С ней я, как и большинство форумчан, что понятно из обсуждения, не знаком, поэтому рассуждать о реакции САУ в ходе развития особой ситуации в полёте не буду.

Следов ВВ нет, значит второе. Нештатная ситуация (падение показаний приборной скорости) была, что подтверждается средствами ОК, осталось разобраться с действиями экипажа и поведением САУ в сложившейся ситуации. Инженеры "отсимулируют её по полной" и сообщат.

С точки зрения здравого смысла -летчик должен понимать процесс полета и быть готовым к любой нестандартной ситуации. А вот с юридической точки зрения, хоть обгадься РА-экипаж будет невиновен. В нестандартном случае юридически 50/50 и за неудачу судить нельзя. Но это только юридически. Экипаж , в итоге(есть сведения что правак, кого успели г.вном с ног до головы облить, был абсолютно прав) не справился с не самым сложным отказом
С ув RR

Из ссылки:
«Летную оценку проводили опытные летчики−испытатели−методисты ГП «АНТОНОВ»: заслуженный летчик−испытатель В.В.Мигунов и летчик−испытатель 1 класса А.В.Слободенюк.»
* * * * *
Вообще-то лётчики-испытатели и линейные лётчики – это две большие разницы.

Когда-то по просьбе аэродинамиков я рассказывал лётчикам-испытателям, какие свойства даёт ЭДСУ самолёту. – Аэродинамики сочли, что у меня, не знающего высоких материй аэродинамики, будет понятнее.

А вот полковым лётчикам рассказывал более сокращённо.

А вы хотите :
злоумышленник ворвался в кабину экипажа и потребовал развернуть самолёт на Кремль , но доблестный экипаж патриотов в составе …
?

Вот и вопрос!
Почему так много в авиации(нашей)левых людей!

По моему, в пассажирской авиации, слово УБЬЮТСЯ! Должно отсутствовать!

И бесполезно говорить о технике

Если срочно не повысим уровень культуры!!!

Катастрофы будут продолжаться (((((

Простите но из сказанного там неясно что именно они "моделировали", что воспроизводили и как, как действовали, что при этом происходило и т.д
Понятно лишь: "затем отключили автопилот и безопасно завершили полет" - хотелось бы поподробнее начиная с отключения автопилота...
Насколько понимаю, каждый курсант-выпускник в летном училище на тренажере в состоянии выполнить сей "высший пилотаж" = безопасно завершить полет при откл. автопилоте. Если это и было целью их "симуляции", то мои им поздравления...

Да-да воспроизвели при помощи симулятора аэробуса 320-го!!!

Зачот этим спецам летчикам-испытателям

У КВС налет 58 часов.
Экипаж в двнном составе - КВС Губанов, 2 п Гамбарян налет еще меньше.

Маловато будет...

https://yadi.sk/i/-TCH133f3SWGVV

Если уж на то пошло, на этом тренажёре вообще непонятно что отрабатывают. Сейчас таки решили выяснить, что на самом деле нужно на нем отрабатывать::
http://favt.ru/novosti-novosti ...

Извините, но, это Вы слишком...

Из ссылки:
«...специалисты ГП «АНТОНОВ» воспроизвели описанную ситуацию на сертифицированном комплексном тренажере самолета Ан−148 (КТС−148) класса D....»

Ну вина и есть причина (латынь вроде, если не ошибаюсь) + http://www.classes.ru/all-russ ...
Так с ходу не припоминаю (устал уже ка черт, спать пора). Но могу припомнить не одно АП по результатам разборов которого оргвыводы были сделаны (возможно и не всегда "заслуженно"), свежий пример, Казань.

Из сказанного мною сочинения на тему ППД от В/О "МАШИНОЭКСПОРТ" выплывает метода поведения на исполнительном.

Её можно вносить в РЛЭ типов где есть датчики тнаподобие ППД-1 или ППД-1М

1) Включаем за 1-2 минуты обогрев ППД и делаем прочие чеки на исполнительном

2) Если на исполнительном задержка более 2-х минут, то выключаем обогрев ППД и засекаем время аж до полного охлаждения ППД что бы соблюсти начальные условия при косвенном замере перегрева во время повторного включения. Нигде не сказано сколько они охлаждаются до полного. Но я думаю как минимум на порядок дольше чем грелись, что приводит нас к времени охлаждения где-то 20-30 минут. Диспу после задержки более 2- минут говорим что бы он нас на исполнительном не дёргал как минимум пол часика ибо нам нужно восстановить начальные условия для методы нагрева с косвенным контролем перегрева.

3) Проходит 30 минут, выясняем сколько до взлёта, и за 1-2 минуты до взлёта снова включаем обогрев ППД и взлетаем если не будет задержки более 2-х минут. А если такая задержка снова повторится, то переходим к пункту 2)

У Попа была собака - он её любил...


Очень неплохая метода для не загруженных аэропортов которые были 55 лет назад во времена Туполева. Никто никуда не спешил и все правильно могли греть и не перегревать ППД-1 по инструкции В/О "МАШИНОЭКСПОРТ"

Я имел ввиду вот эту ссылку, котрую тут давали

http://www.ntv.ru/video/1563181/

Там на 2:50 сказано на каком симуляторе оно воспроизводилось

Тут, по ходу дела, уже Киве (изгнанному и из Антонова и из Украины новой еуропэйськой владой) досталось. Но вот какое отношение он ко всему этому имеет:

ЭДСУ-148 (Производитель: Уральский приборостроительный завод)(авионика)
Разработчик: Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА).
Вычислительная система самолетовождения ВСС-100, Система автоматического управления САУ-148. Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА)

Приемник полного давления ППД-1М (Акционерное общество «Электроприбор», г. Воронеж)
Блок контроля обогрева приемника давления БКПД-1 (Второй Московский приборостроительный завод)

Толбоев сказал что АН148 - это совеетский самолёт, советский.

Вина КБ Антонов в том что бездумно сдёрли то что было придумано 55 лет назад - я имею в виду только систему управления обогревом датчиков ППД и не промоделировали как оно в реале работает, не утарела ли сама идея ручного управления обогревом ППД, и т.д. и т.п.

Они же привели РЛЭ ТУ 148 в соответствии с инструкцией по эксплуатации производителя ППД-1М Акционерного общества «Электроприбор», г. Воронеж по нормативу "МАксимальное время прогрева на земле" ? Привели - стоит норма 2 минуты и защита в 5 минут.

Но почему же они не пошли дальше ? Почему они НЕ привели РЛЭ ТУ 148 в соответствии с инструкцией по эксплуатации производителя ППД-1М Акционерного общества «Электроприбор», г. Воронеж по нормативу "минимальное время охлаждения при перед повторным включением прогрева на земле" ? Ведь этот же норматив существует на ППД-1М, но его почему-то проигнорировали.

А если бы не проигнорировали, то получилась бы картина на исполнительном из трех пунктов как я описал чуть выше.

Глядя на такую абсурдную методу управления обогревом ППД на исполнительном необходимость автоматизации процесса выплыла бы автоматически.

Так что я считаб вина Кивы или кого-там еще из КБ Антонова очевидна.

Скорость падает, самолёт летит как ни в чём не бывало, странно, однако. Пилоты чуть дали штурвал от себя, что бы проверить ожидаемое увеличение скорости, а самолёт «клюнул» в четыре раза сильнее.
=========
Да не было клевка на последней минуте. Клевок был практически сразу после отключения АП, но потом самолет быстро выровняли.
А потом вдруг крутое пике к земле.....странно...целую минуту неслись к земле без попыток выровнять?
Что помешало продолжить полет горизонтально?