... Сколько же можно пороть Чушь? Имейте совесть, ей же больно.
Вот с какого перепоя Вы оттарировали систему на +5? И откель её датчику брать? Из Метара АП вылета? Или назначения? Или зонд запускать перед выездом на "исполнительный", а штурман заведёт некую цифирь от зонда в систему, и она, наконец то сугубо в АВТОМАТИЧЕСКОМ режиме, включит обогревы, какие вспомнит....

Т.е. опять двадцать пять - подготовка и совместимость экипажа. Лично меня выводы МАКа по Ярославлю не убедили. Это так, к слову, без развития темы.

Не, пусть там поляки разбираются.

ни фига подобного. Нашим предложили передать железо им, но наши против. У всего мира встала шерсть дыбом. Вместо того, чтобы предложить всяким там ИКАО и международным "понюхать" и посмотреть железо наши сказали "низзя". Это правильно? Теперь вместо того , чтобы реально сказать "КВС виноват" мы получаем : 80% поляков "русские виноваты".

Последний раз для автоматизаторов.

1) Не включение обогрева ППД не является причиной катастрофы.
2) Отказ указателей воздушной скорости также не является причиной катастрофы.
3) Автоматизация обогрева началась в конце 90-х - начале 2000, идет своим чередом и внедряется на новейших самолетах. Как именно ее сделать давно придумали и ваши идеи никому не нужны.
4) На 99.9%, на основании этой катастрофы в требования по сертификации обязательный автоматический обогрев не внесут, потому что смотри пункт 1. Поэтому ваше видение того, должно оно быть автоматическим или нет тоже никого не интересует. Кстати требования эти международные. И они разрешают эксплуатацию самолетов с ручным включение обогрева.

Теперь поясню, почему обогрев и указатель скорости тут не при чем и что является причинами катастрофы, в которых и надо разобраться комиссии.


А) Перед взлетом не были выполнены необходимы процедуры.
http://www.picshare.ru/view/84 ...
На экране по центру список желтых надписей. Выполняешь нужную процедуру (нажимаешь нужный переключатель), соответствующая надпись гаснет. Плюс к этому карта контрольных проверок - голосом читает один, второй проверяет и подтверждает, что процедура выполнена.
Так вот, первая причина катастрофы то, что не все было выполнено.
И первая задача выяснить почему.
Ведь вся информация в одном месте и дело не в том, что не было выполнено именно включение обогрева. Также могли быть например закрылки не выпущены или топливные насосы не включены или генераторы не подключены или или или...
В карте нет неважный пунктов. Невыполнение любого может привести к катастрофе.

Б) От момента начала разбега и до набора 2000 м. не было выявлено отсутствия обогрева ППД.
Это вторая причина. Все это время при отсутствии неисправностей, центральный экран должен был выглядеть вот так:
http://www.picshare.ru/view/84 ...

Прямо на этом же экране информация о работе двигателей, топливной системы, положение рулей, закрылок, шасси... За этот период времени каждый из пилотов должен был десятки раз бросать взгляд на этот экран.
И вновь, дело не в том, что там было написано нет обогрева. Там могло быть написано вибрация двигателя или отказ гидросистемы или отказ курсоглиссадной системы.
Если в течении 4 минут полета возникшая неисправность не выявляется, катастрофа будет по любой из них.

Почему она не была выявлена за этот период времени - второй вопрос, на который должна ответить комиссия.

В) (Пока предположительно) В условиях, когда отказали указатели скорости, даже имея голосовое оповещение о их некорректной работе имея в индикации отказов три желтых строки, указывающих на причину их некорректной работы, два независимых человека сконцентрировались только на них, полностью проигнорировав показания авиагоризонтов, высотомеров, вариометров, указателей оборотов и т.д.
Это третья причина. Если летчик из всех имеющихся приборов зациклиться на одном - и проигнорирует показания остальных - произойдет катастрофа. Даже если это один исправный.
Почему так произошло - третий вопрос, на который нужно получить ответ.

И вот когда эти ответы будут, тогда можно будет говорить, что нужно сделать, чтобы избежать таких катастроф в будущем.


Если в системе экипаж - самолет есть проблемы А, Б или В он неминуемо потерпит катастрофу на полностью исправной машине что с автоматическим обогревом, что с ручным.

Если системе экипаж - самолет проблем А, Б, и В нет, то такой экипаж будет безопасно летать
хоть на ручном обогреве, хоть при отказе указателя скорости.

Поэтому не забивайте пожалуйста десятки страниц вашими рац. предложениями. Они только отвлекают внимание от истинных причин и как написано вначале абсолютно никому не нужны и не интересны.


Если единственным выводом из катастрофы станет рекомендация установить на самолет автообогрев (Этого не случится, но просто для примера) то это означает, что для предотвращения новых катастроф не сделано ничего. И они не заставят себя ждать.

Его страниц 40 назад "переубедили" ссылкой на "руководство" в которой четко сказано что ФЗД является режимом САУ-148. Отсюда был сделал "вывод" о том, что при отключении АП и ФЗД работать не может от слова "никак".

При этом автора "разоблачения" не смутило, что:
- в описании прямо указано что ФЗД в части контроля за скоростью полета может работать во всех режимах полета (а, не только в автоматических)
- выполнение функции ФЗД (точнее включение на выполнение) автоматически отключает САУ в большинстве ее режимов.
- есть два режима работы САУ в которых автоматическое включение ФЗД запрещено.
...
Это что же получается тогда: ФЗД начинает работать, при этом автоматически отключается САУ, а вместе с ней отключается и ФЗД (см. выше)? Ну тогда ведь ФЗД не будет работать в этих режимах САУ от слова вообще (мигнула и погасла)? И ведь не смутило...

Мне же пока ясно одно:
работа ФЗД несовместима с режимами АП САУ (поэтому включаясь в работу ФЗД автоматически отключает текущий режим САУ, кроме некоторых возможно), а раз "отключает" то выполняется как правило при ВЫключенном АП САУ. Это не значит конечно что в режимах ручного пилотирования ФЗД может "сработать", но не исключает и обратного (разбираюсь сейчас в этом). А описание зарубежных аналогов и практика работы с ними (на тех же Б) показывает что аналогичные функции выполняются и в режимах ручного пилотирования, что как бы дополнительно "настораживает" (хотя "по идее" это верное решение - "контролировать" и недопустимые действия пилотов, вот только реализовано должно вдумчиво и надежно).

ни фига подобного. Нашим предложили передать железо им, но наши против. У всего мира встала шерсть дыбом. Вместо того, чтобы предложить всяким там ИКАО и международным "понюхать" и посмотреть железо наши сказали "низзя". Это правильно? Теперь вместо того , чтобы реально сказать "КВС виноват" мы получаем : 80% поляков "русские виноваты".

Для теоретиков. Фзд вручную не включается. От слова совсем. Он всегда в готовности.

ни фига подобного. Нашим предложили передать железо им, но наши против. У всего мира встала шерсть дыбом. Вместо того, чтобы предложить всяким там ИКАО и международным "понюхать" и посмотреть железо наши сказали "низзя". Это правильно? Теперь вместо того , чтобы реально сказать "КВС виноват" мы получаем : 80% поляков "русские виноваты".

Есть температура, может быть, есть влажность - автомат включил обогрев, нечего этим грузить экипаж.

Не такая уж это и большая нагрузка на экипаж.
Точнее, на второго пилота. Три кнопки нажать или три тумблера включить с засечкой времени.
Чем он таким загружен сверхтрудным при нахождении на предварительном в ожидании занятия исполнительного?
Препятствий справа нет по определению, все подготовлено.

Ильдус, проблема в последствиях

Удивительно как можно столько взаимоисключающих вещей написать, извините.
Притом что из документации все вполне понятно.

Еще раз, внимательно:
1. ФЗД сама является режимом продольного канала САУ-148. Управляет она рулем высоты также как другие режимы продольного канала.

2. При включении ФЗД другие режимы продольного канала выключаются.
Это более чем логично. Режимы взаимоисключающий, рулить можно только по одному алгоритму.
Был например "выход на эшелон", нажали ФЗД, стал режим ФЗД, а "Выход на эшелон" выключился.
Нажали "удержание вертикальной" - ФЗД выключился, удержание включилось.

3. Режим ФЗД не является автоматическим, поскольку он не управляет самолетом, а лишь предотвращает его выход за допустимые пределы. Внутри этих пределов летчик управляет в ручном режиме.

4. Если САУ-148 выключена, никакой ее режим не может работать. Опять логично.
Нужна ФЗД - при ручном пилотировании выбрали режим ФЗД и включили САУ-148. Вот тогда она работает.
Выключили САУ - выключилась ФЗД.

5. Защита от сваливания называется ОПР альфа, реализована по флюгарке и зашита в контур ЭДСУ. К САУ-148 отношения не имеет и работает вне зависимости от нее, имея высший приоритет.

Теперь по поводу того что известно от МАК:
А) В наборе был установлен режим "Выход на эшелон". Это нам уже однозначно говорит о том, что ФЗД выключена. Прямо указано, что режимы несовместимы - то что написано тут в пункте 2.

Б) После сигнала "Vпр - сравни" экипаж отключил САУ-148.
Отключив САУ он отключил работающий продольный режим "выход на эшелон" и работающий поперечный режим "горизонтальная навигация", получив полностью ручное управление без ФЗД.

Что здесь непонятного?

Земной Летатель
Кто нарисовал самые лучшие картины в мире или написал самые лучшие стихи и книги или создал самые лучшие в мире фильмы?

Ненормальные.
Предлагаете набирать в лётчики из дурдома?
Поторопитесь тогда. В понедельник будет поздно

Вы так уверены в пОляках, что получив "железо", они не вымажут его каким-нибудь гексогеном?
Вам история "с пробиркой Коллина Пауэлла" ничего не говорит про "честность" в международных отношениях?

Удивительно как можно столько взаимоисключающих вещей написать, извините.
Притом что из документации все вполне понятно.

Еще раз, внимательно:
1. ФЗД сама является режимом продольного канала САУ-148. Управляет она рулем высоты также как другие режимы продольного канала.

2. При включении ФЗД другие режимы продольного канала выключаются.
Это более чем логично. Режимы взаимоисключающий, рулить можно только по одному алгоритму.
Был например "выход на эшелон", нажали ФЗД, стал режим ФЗД, а "Выход на эшелон" выключился.
Нажали "удержание вертикальной" - ФЗД выключился, удержание включилось.

3. Режим ФЗД не является автоматическим, поскольку он не управляет самолетом, а лишь предотвращает его выход за допустимые пределы. Внутри этих пределов летчик управляет в ручном режиме.

4. Если САУ-148 выключена, никакой ее режим не может работать. Опять логично.
Нужна ФЗД - при ручном пилотировании выбрали режим ФЗД и включили САУ-148. Вот тогда она работает.
Выключили САУ - выключилась ФЗД.

5. Защита от сваливания называется ОПР альфа, реализована по флюгарке и зашита в контур ЭДСУ. К САУ-148 отношения не имеет и работает вне зависимости от нее, имея высший приоритет.

Теперь по поводу того что известно от МАК:
А) В наборе был установлен режим "Выход на эшелон". Это нам уже однозначно говорит о том, что ФЗД выключена. Прямо указано, что режимы несовместимы - то что написано тут в пункте 2.

Б) После сигнала "Vпр - сравни" экипаж отключил САУ-148.
Отключив САУ он отключил работающий продольный режим "выход на эшелон" и работающий поперечный режим "горизонтальная навигация", получив полностью ручное управление без ФЗД.

Что здесь непонятного?

ни фига подобного. Нашим предложили передать железо им, но наши против. У всего мира встала шерсть дыбом. Вместо того, чтобы предложить всяким там ИКАО и международным "понюхать" и посмотреть железо наши сказали "низзя". Это правильно? Теперь вместо того , чтобы реально сказать "КВС виноват" мы получаем : 80% поляков "русские виноваты".

По малазийцам отдали, и что??? Да все тоже самое, сложили железо в ангаре и твердят "русские виноваты"
Вы с чего решили что если бы отдали полякам железо, то они не начали бы с ним работать, и не нашлось бы то, чего там до отдачи не было?

ни фига подобного. Нашим предложили передать железо им, но наши против. У всего мира встала шерсть дыбом. Вместо того, чтобы предложить всяким там ИКАО и международным "понюхать" и посмотреть железо наши сказали "низзя". Это правильно? Теперь вместо того , чтобы реально сказать "КВС виноват" мы получаем : 80% поляков "русские виноваты".

Передать остатки полякам, это последняя глупость, которую можно только придумать. Нет, Вы это всерьез пишете, или травите? Без обид. Да на следующий же день все обломки будут вымазаны остатками взрывчатки российского производства и изрешечены пулеметными очередями. И что тогда будете доказывать?

"Тетка" звучит грубовато, если вы не о своей родственнице, водителе паровоза ;)

А если КВС девушка, то полет проходит очень комфортно. Мне приходилось несколько раз летать "Аэрофлотом" с девушками КВС. Может быть это субъективно, но взлет и посадка, как то особенно красивы. Мне нравится.

Вы несколько неточны..Нужно было всех "безумных" и " умных" собрать в одну кучу и показать и разъяснить, и дать понюхать... а потом отдать хоть в Намибию

Меня по фзд не переубедили. Но в этом случае до неё дело не дошло

Вы несколько неточны..Нужно было всех "безумных" и " умных" собрать в одну кучу и показать и разъяснить, и дать понюхать... а потом отдать хоть в Намибию

А кто не пускал и не давал понюхать???
Польские представители были допущены и к обломкам и к регистраторам и к материалам расследования.
И первые годы у них претензии были только к диспетчерам которые не запретили посадку

Много чего. "Буран", например. Вики, что ли, почитайте...

Т.е. он испугался взлёта и держал ноги на тормозах. Так?

Всё обсуждают железяки

Как по мне, главное в авиации это КУЛЬТУРА!!!
(Все последние катастрофы это бескультурие!!!)

Вопрос, почему уровень культуры такой низкий?

Roman_W_K 17.02.2018 19:04
Последний раз для автоматизаторов.

1) Не включение обогрева ППД не является причиной катастрофы.
2) Отказ указателей воздушной скорости также не является причиной катастрофы.
3) Автоматизация обогрева началась в конце 90-х - начале 2000, идет своим чередом и внедряется на новейших самолетах. Как именно ее сделать давно придумали и ваши идеи никому не нужны.
4) На 99.9%, на основании этой катастрофы в требования по сертификации обязательный автоматический обогрев не внесут, потому что смотри пункт 1. Поэтому ваше видение того, должно оно быть автоматическим или нет тоже никого не интересует. Кстати требования эти международные. И они разрешают эксплуатацию самолетов с ручным включение обогрева.

Теперь поясню, почему обогрев и указатель скорости тут не при чем и что является причинами катастрофы, в которых и надо разобраться комиссии.


А) Перед взлетом не были выполнены необходимы процедуры.
...
====
При всем уважении Вы "перегибаете палку".
Согласен что обсуждать здесь возможный конструктив и схемотехнику решений выявленных проблем = 100% флуд.

Мы с Вами, а уж "комиссии" (МАК, СК РФ и т.д) и тем более (им по штату положено в рамках компетенции) должны разобраться во всех предпосылках, условиях и т.д приведших к катастрофе, а не только выявить непосредственные причины ее финального этапа (при выполнении полета этим рейсом).
Нужно смотреть все от подготовки пилотов, наземного персонала, корректности действий руководящих и сертифицирующих организаций и документов, конструкции и режимов эксплуатации ВС, работы наземных служб и УВД ... вплоть до последнего действия приведшего к столкновению самолета с землей.
Вы удивитесь но случается причиной, например, автоаварии суд признает работу дорожных служб (ближайший сотрудник или техника которых находились в момент аварии за несколько сот километров).

"Повторное включение обогрева ППД на земле можно производить после полного охлаждения приемников" убил бы составителей

Обсуждаются в основном алгоритмы включения/выключения обогрева ППД. Но самолеты не падают от невключенного обогрева, а падают от неумения экипажа определять скорость по другим доступным средствам. А между тем на АН-148 имеется указатель угла атаки, выводимый как на левый, так и на правый дисплей, который однозначно указал бы экипажу, что самолет далек от сваливания.

А не странно что готовят симуляцию? Зачем она?