SageSerjant
"Перегрев" на Ан формируется через 5 мин после включения ...
***
Вы не знаете время взлёта и 5 минут может наступить через "1 секунду "после разрешения

Ваши предложения?

Коллизия логическая получается!

С одной стороны есть ограничение что нужно включать обогрев за 1-3 минуты до взлёта, а не после взлёта, или перед взлётом, а не после взлёта. Но с другой стороны так же, предположим, что есть ограничение в РЛЭ в виде 20 минут на повторное включение.

Я этого ограничения на повторное включение в РЛЭ АН148 не увидел, но увидел его в инструкции к самому прибору ППД1 (у ППД1-М думаю точно ьтак же с этим)

Согласен, ибо в инструкции к прибору самому прибору а не в РЛЭ четко указано что перед повторным включением его нужно остужать выдерживая соответствующую паузу.

http://qps.ru/UczMC в конце видео Толбоев интересные вещи говорит - вот там и надо искать пропавший самолет .

Ну а что, мало было случаев с датчиком скорости? Они выходили из строя (и попробуй ещё понять, какой врёт), перемерзали, их заклеивали скотчем. Глядишь, простой парашютик на пружинке за окном кого-нибудь бы и спас. Есть сомнения -- выглянул в окно, насколько растянута пружина. Конструкция простая, лёгкая и дешёвая. Если в неё попал мусор, или что-то смялось, зацепилось, отвалилось -- сразу видно невооруженным глазом.

Летавший когда-то
Ваши предложения?
***
да как обычно.Не доводим до перегрева.Выключаем ручками через 4.59 и снова включаем через...сколько совести хватит, на очередные 4.59.
"не умеющие думать головой (КБ), работают руками (пилоты)" (с)

Про век на дворе и секундомер. Пару лет назад в Формуле-1 один из Мерседесов отстоял на штрафной остановке восемь секунд вместо положенных пяти. Когда разобрались, обнаружили, что время остановки отсчитывалось секундомером на смартфоне, который забыли обнулить перед пит-стопом. И это была команда-чемпион.

Земной Летатель
С одной стороны есть ограничение что нужно включать обогрев за 1-3 минуты до взлёта, ...
***
что есть прямое указание о времени между взлётами бортов
!!!

.., ибо в инструкции к прибору самому прибору а не в РЛЭ четко указано что перед повторным включением его нужно остужать выдерживая соответствующую паузу.
***
термин "пауза" не является даже техническим термином и "до охлаждения" тоже

"Повторное включение обогрева ППД на земле можно производить после полного охлаждения приемников" убил бы составителей

Про Риту и "зелёные горят".

Не довелось мне без "тёти" летать. Первый полёт в мае 71-го, и далее, только с Риточкой. Хотя и звучала она редко.
А по колёсам была обязаловка - не помню точно (как писал поэт "..Значит, память моя однобока. ..", да и давно всё было, однако), но в радиообмене, кажется на 150 м высоты (или над ближним/дальним, или раньше, скелроз блин!), был обязательный доклад экипажа по внешней связи "шасси выпущены".

И это кроме докладов внутри:
- приготовится к выпуску шасси;
- шасси выпустить;
- выпускаю шасси;
- шасси выпущены, кран "нейтрально" законтрен.

Это уже после нескольких посадок на брюхо, в т.ч. в Сеще.

задам наивный вопрос, как трудно подключить автоматику включения обогрева ПВД(сорри, я старой школы самолетчик) допустим к РУДам?
Т.е.если на земле обогрев был включён затем, в зависимости от положения рукояток, через 2-3 минуты отключился ( самолет не взлетает), а вот при подаче рукояток на взлётный режим(номинал..) обогрев включается самостоятельно через 10-15-30...45 секунд.

Если речь про меня лично (а надо ли?) то я взлетаю и буду взлетать в будущем только на пассажирском кресле (пенсионер).
Если сие относится к действующим пилотам, то обогрев ППД на физическую возможность взлета никак не влияет (поправьте, если не прав).

Что же касается логики работы с обогревом ППД как на земле так и в полете, то читайте мои сообщения здесь: 15.02.2018 18:22, 16.02.2018 00:44 и далее (продолжаю писать и пощу по мере написания). Уже очевидно (мне по крайней мере и для Ан-148, как минимум), что:
1. - логика работы автоматики с обогревом ППД не обеспечивает безопасность полетов,
2. - РЛЭ имеют "дыру" в этом месте (нужно их дорабатывать или нет не мне судить),
3. - уровень подготовки пилотов я оценивать не могу (не компетентен), но по имеющимся у меня данным вижу и сделал (для себя) вывод (см. здесь и ниже), что ошибки с работой обогрева ППД не единичные и не только у пилотов Ан, и не только на "отечественной технике" и не только "у нас", но и "за рубь ежом", и не только у "новичков", но и "экспердов", что говорит наверное не столько о "неподготовленности", сколько о какой-то общей проблеме в системе экипаж - современный автоматизированный самолет.

К сожалению, если все останется "как есть" (все "свалят на пилотов"), то количество АП связанных с неверными показаниями приборной скорости в полете меньше не станет (а скорее станет только больше). Это никак не "обеляет" ни самих пилотов (погибших) как и не отрицает их возможных нарушений и ошибок в этой катастрофе.

Патентуйте!

но для начала надо ответить на вопрос , каждому себе ответить ...
1. http://qps.ru/acCM8 где тут самолет ?
2. http://qps.ru/pKB2P это двигатель Ан 148 , где второй ? Или это движок МТЗ.
3. Зачем СМИ используют картинки аварии 5 марта 2011 года http://qps.ru/aD2lj
4 . ...
5...
6....

Осталось только надеяться, что впредь такого не повторится

И если бы эти ребята даже перегрели эти злосчастные ПВД на несколько минут, то уж лучше дыню получить на разборе, да живыми быть. И этой ветки бы на форуме не появилось.



Именно эту логику и заложил Туполев в РЛЭ ТУ154/134 сделав его таким что оно нарушает инструкцию по эксплуатации завода изготовителя прибора с названием ППД-1

Завод прибора сказал что прибор ППД1 греть дольше 3-5 минут нельзя, а Туполев, понимая что самолетная система рутинной работой не должна дрюкать пилота каждую минуту, вместо того что бы отдать приказ конструкторам на автоматизацию этого процесса, просто тупо положил на требования инструкции по эксплуатации завода изготовителя ППД1 и прописал норматив 20 минут непрерывного прогрева.

Спасал Туполева в течении 55 лет только кратный запас по перегреву, заложенный в прибор ППД1

Конструктора АНа особо не парясь, повторили Туполевский шедевр, правда привели РЛЭ АН148 в соответствие с инструкцией по эксплуатации завода изготовителя прибора ППД-1 заставив пилотов сидеть с секундомером каждую минуту или две.

Но если идея с самого начала никчёмная, по которой за 55 лет хть и небыло катастроф, но были серьёзные инценденты, то она таковой и осталась в АН148, будучи усугубённой кнопками вместо тумблеров, уменьшенным в количестве экипажем, отсутствию колоколов, РИТ и сирен и т.д. и т.п.

Так что да, вынуждее, хоть и очень неохотно, с вами согласиться: если бы эти ребята даже перегрели эти злосчастные ПВД на несколько минут, то уж лучше дыню получить на разборе, да живыми быть. И этой ветки бы на форуме не появилось... на эту дату, но рано или поздно появилось на дату более позднюю.

А как вам такая идея установить за бортом возле лобового стекла такой "усик" (гибкий прутик) видимый с кабины пилота. По нему, по мере прогиба можно будет пусть и грубо, но убедится в силе воздушного потока, что она не на нуле. Вроде бы простое и надёжное решение. Как думаете?

Я бы "привязал" автоматическое включение обогрева к "подаче рукояток на взлётный режим" причем без всякой временной задержки, ибо если обогрев не включался экипажем ранее то ППД в начале полета будут по любому "недогреты" (тупо "включил-забыл"). Ибо в полете обогрев должен быть включен и постоянно (перегрев невозможен).
А автоматика должна следить за "перегревом" НА ЗЕМЛЕ (если пилоты включили обогрев заранее) и не закидывая пилотов сообщениями типа "Обогрев ППД1 выкл" и/или "Перегрев ППД3", а тупо выключать и снова включать обогрев с нужной "скважностью" (ее не трудно рассчитать для наземной эксплуации во всех погодных условиях ибо диапазон разброса "оптимальной" средней мощности обогрева для крайних условий эксплуатации на земле на порядок меньше чем в полете).

На любой одежде на внутреннем шве есть указание как её можно стирать, сушить и гладить.

Кто виноват в вашем примере дальше делайте вывод сами.

А вообще ОФФТОП

Оффтоп не офтопп, а дело было.

Я вам задал вопрос.
А мой ответ: виноват погибший.

Вас опередили, но патентное бюро принимает всё, кроме схемы вечного двигателя.

".....Глядишь, простой парашютик на пружинке за окном кого-нибудь бы и спас. Есть сомнения -- выглянул в окно, насколько растянута пружина."

Совесть может определить остыл датчик или нет ?

На нагрев есть четкий норматив 5 минут на земле перед взлётом и 3 минуты после посадки. На остывание тоже есть норматив и такой же четкий, а не по совести там какой-то.

будем придираться к словам ?

Дрыся, бестолочь, эти оба мужика погибли и у них семьи. Ты бы в рамках держалась как-нить, да? Возьми палец, ну от, и пальцем, ну от, язык себе почеши.

Я вроде бы написал четко "на взлете", а не "на исполнительном старте"? Уверен Вы разницу понимаете.

Согласен на 100% с Вами!!!

По этой фразе обмен на исполнительном

- Диспетчер борту - Взлёт разрешил! Чего стоим ? Чего ждём ?

- Борт диспетчеру - Повторное включение обогрева ППД на земле произвожу после полного охлаждения приемников - определяюсь с полным охлаждением!


Именно после прочтения этой фразы в древней инструкции завода изготовителя к ППД-1 решил найти инструкцию к ППД1-М, но перерыв интернет гуглом и яндексом так и не нашел ((

Может кто поможет ? Выставлю коньяк

Очень интересно было бы почитать как эта фраза сформулирована в инструкции к ППД1-М

Предлагаю на таком доработанном самолете делать проверку пилотам "полет под шторкой" с вводной "все датчики ППД отказали"

скорость ... датчик ... но зачем землю искать? другие варианты есть?

Так а я вам так по сути и ответил. Или это вы так тонко намекаете на то кто виноват в этой катастрофе ?

Слишком тонко - поймут далеко не все

Без оскорбленний !
Я про пилотов пишу , а не про людей, как таковых,
по профпринципу, так сказать, критикую
( оскорбил => ЯК в анкете )

А вы уверенны что вам достаточно уровня писать о пилотах, а не о людях?
Оценивая то , в чем компетенции у вас нет по определению?
Опираясь при этом на писания таких же "дрысь в источниках.

Эта фраза в РЛЭ должна была звучать так "Повторное включение обогрева ППД на земле можно производить после наступления термодинамического равновесия между приемником и окружающим его воздухом"

Такую же фразу можно было бы включить в инструкцию к термометру измеряющую температуру тела человека: "Считывание показаний температуры можно производить после наступления термодинамического равновесия между измерительным концом термометра и подмышкой пациента"

Других вариантов нет. Как не бывает чудес.

Есть два, с хвостиком.
Первый - теракт. И не обязательно самолёт должен быть рассыпан на десяток км.

Второй - ошибка экипажа при пилотировании самолёта в нештатной ситуации, возникшей вследствие неправильных показаний приборной скорости полёта.

Хвостик, который то ли есть, то ли нет - особенности работы системы управления самолетом Ан-148 при отсутствии сигнала от ППД.

тут сканов не вставить есть скан из РТЭ именно с этой фразой. Летчику не надо знать как пользоваться ПДД М1-2С. У него есть РЛЭ (которое мы найти не можем) которое не должно противоречить РТЭ а в РТЭ "до полного охлаждения" вот сиди и думай наступило это полное охлаждение или нет. И подписано ГП АНТК им. О.К. Антонова охраняется авторским правом.. кто там приводил великие слова генерального Антоновца?

Сектор во многом не прав, хотя в этом посте есть доля истины - всё покупается и продаётся. Но действующие и бывшие авиаторы говорят о КАЧЕСТВЕ обучения ( школе авиации) в современной России. Можно и десять лет учиться, но чему "учителя эти" учат, здесь собака зарыта.

А пилоты не люди? А у кого (у какой профессии и/или должности) есть компетенция "оценивать людей"? Я вот окромя "бога" (мифического или нет не мне судить) не вижу "компетентных"...

Согласен, но как уже многие тут не раз писали, хорошо бы узнать кто на самом деле землю искал - система управления самолетом или пилоты.

Но каков бы ни был ответ на этот вопрос, посыл "скорость ... датчик ... но зачем землю искать?" остаётся правильным

да не искали они землю, просто боялись свалить самолет сопоставить показания угла атаки, путевую скорость, авиагоризонт чего-то не хватило

SageSerjant
Я бы "привязал" автоматическое включение обогрева к "подаче рукояток на взлётный режим" ...
****
нужно оставить всё как есть за исключением:после запуска автоматика греет в режиме "вкл\выкл по времени из РЛЭ".Эта система включена параллельно кнопке пилота.Пилоты как обычно читают карту и вкл обогрев арматурой кабины как обычно.Если обогрева нет, то на скорости например 50км\ч мигает надпись"Обогрев включи", на 99км\ч -тётя. После снятия обжатия основной включается обогрев принудительно.Если и после этого нет-вопли тёти, колакола и прочее...Да, контроль цепей не кнопкой, а постоянно с переодичностью.
счас начнётся....
!!!
Летавший когда-то
4.Погибший техник
5. Инженер по охране труда
Ваш ответ какой?
***
по нынешним временам если у Инженер по охране труда будет журнал по ТБ с записью о инструктаже и подпись техника, то техник.Если нет, то сидеть инженеру....если не отмажется
!!!
Земной Летатель
На остывание тоже есть норматив и такой же четкий, а не по совести там какой-то.
***
прошу прощения если пропустил цифру.Убираем совесть и ставим "цифру по совести"

"- шасси выпущены, кран "нейтрально" законтрен. " здесь фраза старого штурмана пост выше. Вспоминаю от товарищей...
Инструктор (сзади сидит) : " Справа кнопку нажми". Курсант :"Так расконтривать или нет ?" Инструктор : " Руки подними, чтобы я видел, и не опускай их до посадки."

Последний раз для автоматизаторов.

1) Не включение обогрева ППД не является причиной катастрофы.
2) Отказ указателей воздушной скорости также не является причиной катастрофы.
3) Автоматизация обогрева началась в конце 90-х - начале 2000, идет своим чередом и внедряется на новейших самолетах. Как именно ее сделать давно придумали и ваши идеи никому не нужны.
4) На 99.9%, на основании этой катастрофы в требования по сертификации обязательный автоматический обогрев не внесут, потому что смотри пункт 1. Поэтому ваше видение того, должно оно быть автоматическим или нет тоже никого не интересует. Кстати требования эти международные. И они разрешают эксплуатацию самолетов с ручным включение обогрева.

Теперь поясню, почему обогрев и указатель скорости тут не при чем и что является причинами катастрофы, в которых и надо разобраться комиссии.


А) Перед взлетом не были выполнены необходимы процедуры.
http://www.picshare.ru/view/84 ...
На экране по центру список желтых надписей. Выполняешь нужную процедуру (нажимаешь нужный переключатель), соответствующая надпись гаснет. Плюс к этому карта контрольных проверок - голосом читает один, второй проверяет и подтверждает, что процедура выполнена.
Так вот, первая причина катастрофы то, что не все было выполнено.
И первая задача выяснить почему.
Ведь вся информация в одном месте и дело не в том, что не было выполнено именно включение обогрева. Также могли быть например закрылки не выпущены или топливные насосы не включены или генераторы не подключены или или или...
В карте нет неважный пунктов. Невыполнение любого может привести к катастрофе.

Б) От момента начала разбега и до набора 2000 м. не было выявлено отсутствия обогрева ППД.
Это вторая причина. Все это время при отсутствии неисправностей, центральный экран должен был выглядеть вот так:
http://www.picshare.ru/view/84 ...

Прямо на этом же экране информация о работе двигателей, топливной системы, положение рулей, закрылок, шасси... За этот период времени каждый из пилотов должен был десятки раз бросать взгляд на этот экран.
И вновь, дело не в том, что там было написано нет обогрева. Там могло быть написано вибрация двигателя или отказ гидросистемы или отказ курсоглиссадной системы.
Если в течении 4 минут полета возникшая неисправность не выявляется, катастрофа будет по любой из них.

Почему она не была выявлена за этот период времени - второй вопрос, на который должна ответить комиссия.

В) (Пока предположительно) В условиях, когда отказали указатели скорости, даже имея голосовое оповещение о их некорректной работе имея в индикации отказов три желтых строки, указывающих на причину их некорректной работы, два независимых человека сконцентрировались только на них, полностью проигнорировав показания авиагоризонтов, высотомеров, вариометров, указателей оборотов и т.д.
Это третья причина. Если летчик из всех имеющихся приборов зациклиться на одном - и проигнорирует показания остальных - произойдет катастрофа. Даже если это один исправный.
Почему так произошло - третий вопрос, на который нужно получить ответ.

И вот когда эти ответы будут, тогда можно будет говорить, что нужно сделать, чтобы избежать таких катастроф в будущем.


Если в системе экипаж - самолет есть проблемы А, Б или В он неминуемо потерпит катастрофу на полностью исправной машине что с автоматическим обогревом, что с ручным.

Если системе экипаж - самолет проблем А, Б, и В нет, то такой экипаж будет безопасно летать
хоть на ручном обогреве, хоть при отказе указателя скорости.

Поэтому не забивайте пожалуйста десятки страниц вашими рац. предложениями. Они только отвлекают внимание от истинных причин и как написано вначале абсолютно никому не нужны и не интересны.


Если единственным выводом из катастрофы станет рекомендация установить на самолет автообогрев (Этого не случится, но просто для примера) то это означает, что для предотвращения новых катастроф не сделано ничего. И они не заставят себя ждать.

Совесть никак не может быть эталоном какой бы то ни было меры. Совесть она у всех разная и при том часто является величиной переменной.

Предлагаете перед полетом в чеклист ввести калибровку совести пилотов ?

Мысль очень даже не плохая в целом, но систему управления обогревом датчиков ППД радикально, к сожалению, не усовершенствует. ИМХО

с одной стороны все здесь пилоты жалуются на отсутствие эргономики в русских самолетах, с другой стороны смеются здесь на форуме над "кулибиными", а потом удивляются, что премьер-министр предлагает закупать "Боинги", а не советский авиа(авто)пром.

я когда впервые после а/м "Волга" сел за руль Тойоты Краун, был ошеломлен не столько АКПП, а именно эргономикой автомобиля: ремни безопасности по высоте регулируются, руль изменяется в пространстве по высоте, влево-вправо, "на себя-от себя", кнопки удобные и т.д.
отечественные самолеты по эргономике напоминают трактор Дт-75: всё топорно и железно.
российские пилоты, полетав на Боингах и Айрбасах (где подогрев на автомате), продолжают ратовать за "держать в голове" вкл./выкл. ППД. Наверное, это из-за того, что после Айрбаса не принято снова садиться на Ан-24 (с Тойоты на Жигуль), а принято на пенсию уходить (когда "после меня хоть потоп").
Получается: пилотам "по барабану" улучшения самолёта, на котором уже не летают или не планирую летать, авиаконструкторы не знают "на себе" эргономику самолёта, "толбоевы" на айрбасах не летают, они летают только на "своей продукции", а над "Кулибиными" все смеются (от рядовых "небожителей" до авиаконструкторов)

Откуда информация, что "искали землю"?
Пока данные за то, что они могли знать про наличие достаточной скорости.

Шутка!

Простыня знатная. Что сказать то хотели?

Roman_W_K
У Вас есть сомнения в ответах на Ваши вопросы?

А чукча не читатель , чукча писатель видимо???
Не судьба прочитать кому и почему написанно, голову включить ?
Ну ладно тут из 90 страниц - 80 такими и написанно, рационализатора и обогрева "труби имени Пито" ))

ДИСС-013 — Ан-12БП, Ан-22, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154
ДИСС-016 — Як-42
ШО-13Г — Ан-74
Доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) — бортовое радиолокационное устройство, основанное на использовании эффекта Доплера, предназначенное для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат летательного аппарата, автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

Устарело конечно РЛО, а могло бы и пригодиться в сложившийся ситуации.