Вообщем то согласна …
Человечество ждёт нового топлива,
а с ним и нового двигателя
Тогда и поменяются
и самолеты и ракеты ( Маск тоже будет в отстое ,
потому как нелепо таким образом
трубы обратно на землю сажать )

SageSerjant
а включив поздно можно "недогреть" датчик перед взлетом, ...
****
1.пилоты фактически держат режим "выкл и вкл" руками.Считаете непосильная задача для автоматики?
!!!!
но зато начиная с конца первой минуты полета ...
***
"минута" определяется мощностью нагревателя, но её обходят с помощью п.1

Они не были включены в процесс, а летели пассажирами.
А было бы рабочее место, круг обязанностей. Снова же, лишние контролирующие глаза и уши..... Речь об этом.

цитирую еще раз . РЛЭ Ту-134А(Б) 4.2.1 0.1(4)
"Включение обогрева ППД для полета производить за 1 минуту при плюсовых температурах , а при нулевых и отрицательных температурах за 3 минуты до начала разбега.
Перед взлетом в условиях возможного обледенения(наличие облачности, тумана, снегопада дождя или мороси при температуре 5 град С и ниже)включить обогрев приемников ППД перед началом руления. При задержке на предварительном старте более 10 минут выключить обогрев ППД для охлаждения приемника и включить его за 3 минуты до начала разбега."
Так же п 4.2.1 0.7(2) Требует "при Т 5 гр С и ниже и наличии облачности и осадков Включить обогрев ППД перед началом руления."
Других цифр нет. Но от руления до взлета- может куда больше 10 минут пройти и все законно
С ув RR

А мы на перепутье стоим, автоматика ЕЩЕ не готова к полноценному полету от и до. А пилоты УЖЕ не готовы к нештатным ситуациям без автоматики... как-то так...

невозможно (пока) для нашего случая (отказ СВС по полному давлению) эту кнопку активировать.

Нам , простите до одного места что в сей бумажонке написано. У нас есть РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Самолета разработанное КБ и Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР( более поздние изменения утверждались уже ФАВТ, ГСГА, АВТ и им подобным)
И мы его будем выполнять, и с нас за его выполнение спросят. НАПОМНЮ. Ту-134 и Ту-154 без малого 2000 бортов летают 50-55 лет. И никогда с ППД или их отказами и перегревами летный состав дела не имел. Многие машины ушли на кладбище с ППД поставленными на заводе изготовителе. Так что и КБ писало абсолютную правду про ППД, и мы-делая как сказал уважаемый Dysindich никакого вреда оборудованию не наносили.
Я не знаю исходя из чего в РЛЭ давались такие рекомендации, но они оказались ПОЛНОСТЬЮ оправданными неимоверно долгой эксплуатацией.
С ув RR

ВП свидетельство пилотское получил в июне 2017 г., весь налет 812 часов на Ан-148, т.е. по 100 часов ежемесячно, он проработал 8 месяцев, даже не полные...
134 часа отдыха/24=5, 58 дней...

Я уже писал что ВКЛ/ВЫКЛ пилотом это не что иное как управление мощностью нагрева методом ШИМ.

Как известно при ШИМ регулировании мощность зависит как от длины П-образного импульса так и от его скважности, иными словами от длины паузы. Чем пауза меньше тем выше отдаваемая этим источником мощность. При стремлении паузы к нулю - мощность стремится к максимальной.

Таким образом если пилоты выдерживают по РЛЭ временной норматив "ВКЛ" и не выдерживают по инструкции к прибору ППД1 норматив "ВЫКЛ" между вклюениями, то они перегревают ППД1.

Они не нарушают РЛЭ, но нарушают инструкцию к этому датчику.

Если в РЛЭ не прописан временной норматив на "ВЫКЛ" между включениями, то РЛЭ нарушает инструкцию к одному из приборов которые имеются на самолёте, а значит его - РЛЭ - нужно дорабатывать.

Смотреть по расшифровке время работы нагрева ППД и не смотреть на расшифровке время простоя между включениями обогрева - это глупо и не правильно.

Короче говоря пилота засунули в контур управления регулируемого по мощности источника питания по методу ШИМ и хотят что бы пилот отвечал за скважность и длительность управляющего импульса, а так же хотят что бы пилот выполнял функции узла синхронизации включения этого источника. Это как синхронизация в строчной развёртке где есть узел который следит за синхронизацией между отклонением электронного луча и его мощностью. Если синхронизации нет то будет свечение обратного хода луча, синхронизация следит за увеличением мощности луча при его прямом ходе с привязкой к началу его движения по строке и за уменьшением мощности луча при его обратном ходе.

Так же и здесь - узел синхронизации - а этим узлом является пилот - должен кроме регулирования мощности методом ШИМ еще и отвечать за синхронное включение или выключение этого источника питания с временной привязкой к началу полета - и его завершению.

Неправильно отрегулирует пилот мощность методом ШИМ - спалит или не догреет ППД.

Не правильно пилот засинхронизируется - не вовремя включит перед взлётом или поздно выключит после посадки - тоже последствия.

После такой картины маслом у кого-то еще остались аргументы в пользу ручного режима в этой самолетной системы ввиду её якобы большей надёжности чем AUTO на Боингах, Эрбасах ???

Кт там видит меня нудным заранее извеняюсь

Там ссылка есть, по ней в статье написано подробно где и как он переучивался

Я вовсе не против автоматизации включения/выключения обогрева ППД. Напротив я ЗА! Но делать это нужно толково (с оценкой всех рисков по безопасности полетов), а не тупо "давай как буржуи сделаем" (типа они умные, а у нас все дураки).

Сейчас именно то, что вся ответственность за "своевременное включение/выключение" обогрева ППД сейчас на "отечественной" технике возложена на пилотов и приводит к куче АП (большая часть которых слава богу катастрофами не кончается), а сколько фактов "невключения обогрева ППД пилотами" остается "скрыто от общественности" можно только догадываться...

На мой взгляд автоматизация включения и выключения обогрева ППД вполне возможна и реализуема (и не такая "дорогая" как кажется), пусть и не идеальная, но зато почти гарантированно исключающая в дальнейшем авиакатастрофы из-за отказа датчиков ППД при обледенении.

Торопиться не надо, я пока анализирую и пишу "тезисы"...

(неудачная)...

Неее нееее … я конешн патриотка , НО
приведите пример где «типа они умные, а у нас все дураки»
где эта логика в технике не работает
Ракеты Калибр примером не приводить - надоело

Получился экипаж где КВС летчик-истребитель в отставке, а 2П переученный за 10 месяцев бортпроводник. Хоть пассажирам пред полетом информацию об экипаже вывешивай, чтобы принимали ответственное решение лететь.

Вы слишком "заумными словами" (терминологически) описали. Но полностью с Вашими выкладками согласен (и даже, частично, с выводом внизу).

Не согласен. Осмелюсь предположить, что двух человек достаточно, чтобы управлять самолётом.

Земной Летатель

После такой картины маслом у кого-то еще остались аргументы в пользу ручного режима в этой самолетной системы ввиду её якобы большей надёжности чем AUTO на Боингах, Эрбасах ???


зайдите на лайв журнал к Денокану почитайте сколько бобиков упало из за проблем с ППД , а почему А-330 нырнул в Атлантику знаете?

SageSerjant
Но делать это нужно толково (с оценкой всех рисков по безопасности полетов), ...
****
можно вообще ничего не автоматизировать.Вводим карту перед взлётом.
Обмен:
Вам взлёт*
Спасибо(читает карту).У меня обогрев за 3 минуты.Ждите*
Вас понял.Жду*


Итого:полное выполнение РЛЭ и инструкции на ППД

Не время и не место. Сорян коллегам за оффтоп поэтому.
Сейчас у нас наука, инженерия и технологии почти в *опе, увы (почему не спрашивайте плз). В советский период на Ваш вопрос я ответил бы с легкостью.
Но несмотря на это мы продаем "за бугор" еще немало наукоемких изделий и технологий. Приведу лишь один пример: двигатели РД-180 у нас США закупают охотно несмотря на "режим санкций".

но зато почти гарантированно исключающая в дальнейшем авиакатастрофы из-за отказа датчиков ППД при обледенении.


почти гарантированно это как чуть чуть беременна, от отказов никто не застрахован, потому и без экипажей не летают самолеты, а беспилотные машины также людей убивают.

Узнаете о минимальных требованиях к экипажам за бугром - сразу пересядете на оленей.

Из Справки следует, что ВП: в 2013 г. закончил Южноуральский ГУ, в 2015 г. переучился на Ан-148 в АНО ДПО, в 2017 г. получил пилотсткое коммерческое.
Переучивался когда Ан-148 еще летали в Пулково, потом ему пришлось ехать работать в Иркутск -хотел быть пилотом, похвально, по моему.

А вы нам и расскажите
Мне вот интересно

15 февраля 2018

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что после установки носителя информации в технологическое наземное устройство и восстановления информационных и питающих связей (шлейфов) было произведено копирование информации бортового звукового регистратора. Запись аварийного полета имеется. Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полетных данных.

Полученная информация Комиссией по расследованию авиационного происшествия направлена в Следственный комитет Российской Федерации.

Комиссия продолжает работу.
http://www.mak-iac.org/rassled ...
=====
Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полетных данных.

то бишь:

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
...
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

...finita la commedia.

да и весь мир летает на МКС только на Союзах, почему ЮС проконопатили свою пилотируемую космонавтику на десятилетие несмотря на почти неограниченные возможности технологий и финансов.

Во во …
Это и всё :
Калибр и рд 180 …
Все аргументы …
А то что МКС строили шатлы вам не аргумент ;)

Ну зачем же доводить до абсурда ("итальянской забастовки") если можно решить проблему (пусть и не "прямо сейчас") но толково и при мах безопасности полетов не нарушая трафик приема/выпуска ВС аэропортами?
Но формально Вы правы, ибо "делают крайними" пилотов в катастрофах основными причинами которых являются ошибки/недоработки других. Впрочем как известно у побед всегда много "прародителей", а поражения (катастрофы) всегда "сироты"...

Там еще и тетка может оказаться КВС-ом! Так что не стоит рисковать. На паровоз.., токо на паровоз вам советую!

Ну вот очередные "МАКовские ноги":пилоты сами направили самолёт в землю...Расшифровку параметрического не обещали выложить в сеть?

Люди брали себя в руки и выводили по оставшимся приборам. Или просто увидев натуральный горизонт.
Компьютер всегда "видит" все приборы и не теряет ориентировку.

Подсоединить виртуальный блок к тренажеру да и отладить, ничего невозможного.

Крушение Ан-148 предстало в новом свете: пилотов учат отвратительно
Экс-командир Ил-96: «Никто не пойдет преподавать за 10 000 рублей»
Сегодня в 15:40, просмотров: 40287
Причиной крушения Ан-148 начали называть человеческий фактор — один из наших экспертов сделал вывод о том, что пилоты просто забыли включить приемники полного давления. Также сообщают, что второй пилот Ан-148 переучился из бортпроводников в летчики на краткосрочных курсах. О проблемах с подготовкой летчиков гражданской авиации нам рассказал экс-командир Ил-96 Сергей Кнышов.

Крушение Ан-148 предстало в новом свете: пилотов учат отвратительно
фото: Владимир Башкиров
- Сергей, как сегодня обстоят дела с подготовкой российских пилотов?

- В советское время к подготовке пилотов подходили куда более ответственно. Чтобы попасть на так называемый большой самолет, допустим, Ту-154 или Ил-96, нужно было пройти все этапы обучения.

Начинали с «кукрузников» и, не спеша, летали на самолетах сначала 3-го класса (Ан-24, Ан-26), завтем 2-го (Ту-134, Як-42) и только потом 1-го (Ту-154 Ил-86, Ил-96).

Что сейчас происходит? У меня есть информация, что недавно так называемые «купцы» от авиакомпании, которую называть не буду, поехали в Ульяновское училище, чтобы пригласить будущих выпускников стать пилотами на самолете Боинг 747 — на лайнере, который весит под 500 тонн и перевозит более 400 пассажиров. Это нормально? Можно только «порадоваться», что наша страна может позволить себе такой самолет первоначального обучения, как Боинг-747...

- Что значит «самолет первоначального обучения»?

- Когда я еще был курсантом, на втором курсе в учебной программе появлялся самолет первоначального обучения. Для чего он нужен? Чтобы просто понять молодому человеку что такое авиация, что такое воздух, и так далее.

Только на четвертом курсе вводился выпускной самолет - это тот самолет, на котором ты будешь летать в производстве. Например, в Кировограде было большое училище гражданской авиации, которое выпускало пилотов Ан-24, в Актюбинске выпускали пилотов Як-40, в летных училищах в Бугуруслане и Сасове - Ан-2. Государство экономило бюджет, выпуская готовых пилотов конкретных типов самолета.

Читайте материал: "Переговоры пилотов Ан-148 подтвердили версию крушения, но оставили загадку"

Если пилот и дальше хотел совершенствоваться в профессии — он шел учиться дальше. В советское время было нереально стать командиром большого лайнера без высшего образования в Академии гражданской авиации в Питере или в Москве.

- Были разговоры, что в Ульяновском училище остался чуть ли не один учебный самолет...

- Может не один, но точно не столько, сколько их было в советское время. И этого, конечно, не хватает, чтобы качественно учить молодых специалистов. Даже если в училище три самолета, для 700 студентов это мизер.

- Что с преподавательским составом?

- Да его почти нет. Преподают в основном пенсионеры — преподавательский состав на 90 процентов — люди давно не летающие. Чему они могут научить будущих летчиков? В разбившемся самолете как пассажир летел заслуженный летчик Борис Кармалеев. Летел читать лекции о безопасности полетов. Ему было 79 лет...

- Почему нет молодых и опытных пилотов среди преподавательского состава?

- Потому что никто не пойдет работать за 10 тысяч рублей...Опытный командир будет до последнего летать — потому что у него зарплата совершенно другого уровня. Сегодня учат те, кому просто неохота сидеть на пенсии.

- У второго пилота Сергея Гамбаряна был налет 812 часов, а у командира Валерия Губанова — пять тысяч часов — это много или мало?

- 812 часов - это, скажем, год очень интенсивных полетов. А 5 тысяч часов - налет довольно солидный. Но сегодня, как видим, часы налета ни о чем не говорят - можно закончить пять курсов, налетав несколько десятков часов, и стать вторым пилотом на Боинге.

- Как в случае со вторым пилотом разбившегося в Подмосковье самолета, можно было пойти учиться, скажем, в 30 лет?

- Нет, раньше были четкие возрастные лимиты. Переучиться на другой тип самолета можно было до 45 лет, в училище принимали строго до 27 лет. Сегодня, как видим, можно ремонтировать машины, а завтра пойти и стать хирургом...И, к сожалению, это не единичный случай.

Я знаю многих пилотов, которые переучивались из штурманов и бортинженеров и в 40, и в 50 лет. Авиакатастрофы, к сожалению, будут продолжаться до тех пор, пока не будет введена персональная ответственность руководящего состава. Катастрофы будут продолжаться, пока в том же Управлении летной эксплуатации Росавиации за подготовку пилотов отвечает бывший учитель географии и человек, хоть и окончивший Ульяновское училище, но ни дня не летавший...

"Почти" в данном случае относится к 1-й минуте полета, и то в случае если "пилоты прошляпили" сигнализацию, где в редких случаях (риска сильного обледенения по погоде) возможна будет недостоверная информация от ППД.

Чуть позже опишу подробно, сами все поймете, уверен.
Но насколько критична эта "недостоверная" инфа от ППД на первой минуте полета был бы рад услышать от Вас (у меня собственного летного опыта ровно НОЛЬ, увы).

Ув. Подскажите, а в ан 148, реализована "дрожалка" РУСа, при выходе на критические режимы?

Хрень какая то …
А в советское время был ИЛ 96 !???
Насколько я знаю - нет
После этого читать перестала

....персональная ответственность руководящего состава.... Верно сказано!

Зря перестали!Если прочитаете, то поймете, что ИЛ-96 здесь не при чем.
Интервьируемый на Ил96 начал летать не в СССР.
Но выже не стали читать дальше

2 bezumnii-aviator

nickhard>>... А можно было уже оснастить все машины оборудованием, позволяющим заход по IIIc.
nickhard>>Конечно, на эшелоне точность скорости будет не идеальной, но достаточной, чтобы не падать.
nickhard>>Но даже буржуи только в начале пути (по экономическим причинам).

>Ну вс вы оснастите.недорого. а аэродромы слабо переделать на 3цэ?

Если Вы заходите "под шторкой", приборы все штатные и указатели ILS на месте (хотя на аэродроме ILS нет, вместо него базовая станция GPS/GLONASS, например ЛККС-2000), то что из требований к аэродрому, кроме заложенной в базовую станцию или в бортовую аппаратуру схемы подхода и ВПП соответствующей ВС длины-ширины-профиля Вам еще потребуется? Ну и, конечно, умения пилотировать по приборам.
Хотя в контексте данной ветки все что нужно было - это иметь скорость от приборов GPS/GLONASS.
Даже если радиовысотомер тоже отключился - пространственные координаты тоже будут.

На самом деле процесс оснащения идет. Но о-очень медленно.

Какие нафиг последствия то. До 20 мин многократно без каких-либо проблем десятилетиями. Что еще нужно то????
С ув RR

Еще бы возродить МГА!
Хоть и не Соколов назвал летный состав летно-подвижным, как его назвал Левитин , он одного поля ягоды.

Могу еще (список страницы на 3), но не время и не место, простите.

Давайте вернемся к теме поста. И читая Ваши посты и вопросы настоятельно рекомендую прочесть: https://denokan.livejournal.co ...
Там все популярно изложено "по полочкам" как для "домохозяек", так и для "знатоков" тоже и там большая часть Ваших вопросов найдет свои ответы (причем со 100% понимаем с Вашей стороны). Заранее благодарен за понимание.

Дрыся. Где там написано, что он был квс ил-96 именно в советское время?!? Шедевральный вывод

Ну...а Министр Обороны сердюков ???? Конченный сучара, как и его протеже....Димон!
Правильно профи подчеркнул, пока не будет ПЕРСОНАЛЬНОЙ ответственности, любая отрасль будет буксовать и хереть.

nickhard
если человек за штурвалом (ручкой) впадает в ступор при отказе (каким бы он ни был) - этот человек фатально ошибся при выборе профессии

Это был не ступор (неспособность к действиям), а паника - интенсивные действия ради самомохранения при отключенном мышлении. Это нормальная функция организма и она "прошита" в инстинктах у всех нормальных людей. Смысл отключения мышления в том что оно происходит медленно и тормозит рефлекторные реакции, которые горазддо быстрее.
Я думаю, процентов 99 людей, потенциально могут впасть в это состояние. Всё зависит от степени страшности ситуации и текущего психофизического состояния, которое может зависеть и от усталости, и от какого-нибудь недомогания, и даже от лекарств принимаемых для лечения простуды.
Поэтому жёсткость пилотского профотбора не поможет, тем более что их требуется всё больше и больше.
Нужно исходить из того что человек, самый тренированный, может ошибиться, и учитывать это при разработке техники. Это, конечно, делается, но пока ещё не все человеческие слабости осознаны и учитываются. То что он может что-то забыть, за чем-то не уследить - понимают все, и в этом плане сделано много. А вот то что он может словить иллюзию, да в такой ситуации что она вызовет паническую реакцию - мало кто осознаёт. И ничего не делается. А катастрофы по этой причине всё чаще и чаще.

привести пепелац к горизонту - это не только восстановить, как ваньку-встаньку его (пепелаца) ориентацию в пространстве, но также и придать ему (пепелацу) соответствующую скорость для устойчивого состояния в данном пространственном положении, что без информации о скорости невозможно.

А я не про это …
Чтите меня внимательно , мужчины!

Я про то что - «попасть на ИЛ 96 нужно пройти все этапы обучения» ( цитата)

Ил 96 получил сертификат лётной годности в декабре 1992 года
( википедия )
Ну не как не возможно было обучаться на КВС ИЛа96 в СССР( помер декабрь 1991)
Напомню - статья об учебе на пилота , а не о чем то конкретном КВСании

Во времена СССР полетов наверно было больше чем сейчас. Катастроф на самолето-часы наверно меньше. Почему?

Огорчает, что ПАНИЧЕСКАЯ РЕАКЦИЯ развилась ОДНОВРЕМЕННО у 2х ответственных за машину и людей - ПРОФЕССИОНАЛОВ! :(