Схема измерений (08.03.2018 12:47) работоспособна или нет?
Предупреждая вопросы:
1. "Гравитационная" составляющая по "Х" == "разгон", и компенсируется так же.
2. Температура: строим мост из идентичных резисторов, расположенных ТАМ ЖЕ, но не воспринимающих нагрузку (наклеенных "поперек"). Полезный сигнал будет разностным, полученным с этих двух мостов.

vasilf
И от этого никакие тензометры вместе с позисторами защитить не в состоянии. С другой стороны, явные косяки в конструкции: у Ан - допотопная и чреватая ошибками процедура включения обогрева ППД, у SSJ - размещение самих ППД, несмотря на правильно сделанное включение обогрева, чреватое их обрастанием льдом.
----------
BTW: У SSJ - позисторы "спасут". Просто потому что у них "пиковая" мощность обогрева может быть намного выше, без всякой ОС по температуре.
Да впрочем и АНа в таком случае выключать нагрев через 2 мин необходимости никакой не было бы.
А неподготовленный экипаж - разумеется, "завалился" бы по какой-нибудь ДРУГОЙ причине ... но НЕ СЕЙЧАС. И раз уж на подготовку экипажей повлиять возможности нет - то остается повышать надежность систем, сбои которых вызывают у них ступор.

Болтун, там написано:

5.19.4.6 ОБЛЕДЕНЕНИЕ
ППД1 НЕТ ОБОГРЕВА
КИСС
, ОБЛЕДЕНЕНИЕ
ППД1 НЕТ ОБОГРЕВА
МФИ
ППД1 НЕТ ОБОГРЕВА
Выйдите из зоны обледенения
Переключатель "ALT SOURCE" на ПУ TCAS
в положение "2" УСТАНОВИТЕ 􀂄
5.19.4.7 ОБЛЕДЕНЕНИЕ
ППД2 НЕТ ОБОГРЕВА
КИСС
, ОБЛЕДЕНЕНИЕ
ППД2 НЕТ ОБОГРЕВА
МФИ
ППД2 НЕТ ОБОГРЕВА
Выйдите из зоны обледенения
СРППЗ ОТКЛЮЧИТЕ
Усильте контроль за выдерживанием вертикальной скорости, высоты и
точностью самолетовождения 􀂄

Это я к Вам обратился.

Agasphere: Это я к Вам обратился.

Нашли к кому обращаться. )

А они, как их мордой ткнешь в передергивание, пропадают отсюда на некторое время. В этом смысл затеи. :)

Я по Вашей "наводке" почитал (пока сил хватило терпеть попытки "расковырять мозг" однообразным повтором одного и того же бреда на 8 стр) Тесленко...
Нам сильно повезло что его здесь нет (ИМХО).

А они, как их мордой ткнешь в передергивание, пропадают отсюда на некторое время. В этом смысл затеи. :)




Агаааааськи!!! Решили чутка подхамить мне ? Ну так я вам отвечу тем же! Ловите! Буду мять бока вашей затее :)

Во-первых, в РЛЭ АН-148 2004 года, коим я располагаю нетути пункта 5.19.4.6 Ну нету и всё тут.

За пунктом 5.19.4 ОТКАЗ ОДНОГО МФПУ сразу следует пункт 5.19.5 ОТКАЗ ОБЕИХ МФПУ

РЛЭ АН-148 2004 года сами найдёте в интернете или мне помочь?

Нутес, и где тут моё передёргивание и у кого получается морда - у вас или у меня ???

Теперь ловите вторую гранату, в смысле во-вторых

Вы процитировали выдержку из РЛЭ АН-148 которое в основном 2006 года, но в котором попадаются вставленные листы с исправлениями 2008/2009 годов.

Да, там такой пунктец 5.19.4.6 имеется, правда ваша.

А вы не пробовали вникнуть в то, что же это чудесное РЛЭ АН-148 с поправками 2009 года рекомендует при зажигании, например "ОБЛЕДЕНЕНИЕ ППД1 НЕТ ОБОГРЕВА" в параграфе 5.19.4.6 ????

Рекомендаций всего лишь две

Первая - Выйдите из зоны обледенения
Вторая - Переключатель "ALT SOURCE" на ПУ TCAS в положение "2" УСТАНОВИТЕ

По первой рекомендации - проверить не забыли включить обогрев - проверять не надо, кинуть взгляд на пульт с полунажимными кнопулями не нужно. Вместо этого просто нужно выйти из обледенения! Умно-умно! Как вы считаете ?

По второй рекомендации – на системе TCAS нужно на входе поставить некий другой ALT SOURCE, как я понимаю , на системе TCAS нужно на входе поставить альтернативный источник входных данных. Что такое TCAS ??? Читаем ТСАS это бортовая система которая предназначена для обнаружения угрозы столкновения самолета с другими воздушными судами. Т.е. по второй рекомендации если у вас нет обогрева ППД1, то нужно систему предупреждения столкновения с другими самолётами, тупо посадить на другой источник входных данных! Умно ! Очень умно! А самое гравное причем здесь обогрев ППД и другие самолёты.

Как вы думаете пилоты далеко улетят, выполнив такие рекомендации ??
Кто писал эти рекомендации и под каким газом ?

И третья граната - в смысле в-третьих

Но яж дальше внимательно читаю, РЛЭ АН -148 2009 года в котором нахожу спасительный и тоже новый пункт 5.19.4.7 ОБЛЕДЕНЕНИЕ ППД2 НЕТ ОБОГРЕВА

Там уже три рекомендации

Первая - Выйдите из зоны обледенения
Вторая - СРППЗ - ОТКЛЮЧИТЕ
Третья - Усильте контроль за выдерживанием вертикальной скорости, высоты и точностью самолетовождения

По первой рекомендации – по прежнему - проверить не забыли включить обогрев - проверять не надо, просто нужно выйти из обледенения! Умно-умно! По прежнему умно!

По второй рекомендации - отключить СРППЗ. Шо такое СРППЗ ??? СРППЗ - это система раннего предупреждения приближения земли. Отключите система раннего предупреждения приближения земли!!! Еще умнее!!! Не находите ??? Нах её выключаем что бы не нервировала перед покиданием самолёта в воздухе!

По третьей рекомендации - третью рекомендацию можно заменить уже крылатой фразой из РЛЭ АН-148, которая уже я думаю стала мэмом - ПИЛОТИРУЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО!!!! Верх умности!!!

Ась ? Это всё шо РЛЭ АН148 2009 года рекомендует ежли выскочило "ППД НЕТ ОБОГРЕВА"

Да не суть тут, правильно или нет, переданы выдержки из "звукового накопителя".
Выводы статьи:
Саратовским авиалиниям Росавиация назначила срок – к 18 января устранить все выявленные недостатки по подготовке летного состава. Но они не были устранены. И дальше вопрос уже к Росавиации: почему она тогда не прекратила полёты этой компании? Ведь трагедии могло и не случиться, если бы ведомство запретило на время полёты – до полного соблюдения федеральных авиационных правил (ФАП). Ведь беда пришла 11 февраля!

Похоже, интересы бизнеса, принятого в современной России, вошли тут в клинч с интересами безопасности. Поскольку бизнес у нас варварский, настроенный на максимум прибыли при минимуме социальной ответственности, все так и катится. Минимальные затраты на обучение летного состава, на безопасность, на профилактику. Если самолет застрахован, тогда любое горе – не беда!
Могло ли этой трагедии не произойти? Очень вероятно, что да. При условии, что все должностные лица работали бы как положено, по правилам и инструкциям, которые везде пишутся кровью, а в авиации – в особенности.

Где были чиновники Росавиации, которые не приостановили полёты, зная, что в авиакомпании бардак, что там из рук вон подготовлен лётный состав, нет правильной организации полётов? Почему крушение выпущенного в полёт самолёта произошло 11 февраля – если комиссия установила срок устранения недостатков до 18 января и эти недостатки так и не были устранены?

Ответ на все – российский бизнес, безудержный и беспощадный. Кто сделал его таким? Всеобщая корысть, жлобство, средневековая дикая мораль при современной техническом вооружении, прибыль любой ценой – вот что сегодня убивает нас.

И это абсолютная истина на сегодня.

А шо делать согласно этому чудному РЛЭ если вдруг загорится ОБЛЕДЕНЕНИЕ ППД3 НЕТ ОБОГРЕВА, то мне даже стррашно предположить. Но такого пункту я не нашел. Мож оно и к лучшему.

Какие там полёты по резервным приборам ? О чём вы тут все про них говорите ? Выключаем систему раннего предупреждения приближения земли и покидаем ВС в воздухе, непременно сгруппировавшись и непременно вниз головой!



Я ж говорю и говорил ранее - они убились в точном соответствии с этим чудным ЭРЭЛЕ

В этом смысл затеи. :)

Развлекаешься на костях, "физик-теоретик", "мимо крокодил".

Здесь пасутся две пары антагонистов.
1) "Акулы пера"(выловить "жареное") и "интересанты" (не допустить утечку либо дискредитировать источник/сведения).
2) "Водители кобылы" и "яйцеголовые".
Последние - как правило, системщики-технари, многие - уровня ГК, ГИПа, эксперта/инспектора/инструктора. Как из авиации непосредственно, так и из смежных отраслей. "Вскрывают" и "выдают". Не всегда проработанное и оформленное детально, но идея/смысл заинтересованному (от той или другой стороны) и грамотному - виден.

"Администрация" увы, мышей не ловит (это не вина, по-видимому, так всё сложилось). Руководству отрасли - ваще пофиг.

В отличие от "Атоминфо" в период Фукусимы. Была рабочая группа в Росатоме, был канал взаимодействия с форумом.

Хотя статус ресурса - аналогичный. Частное СМИ.
...
"Казачок засланный" от Кивы детектед...

Земной Летатель
Считаю, что умно: первым делом выйти из зоны обледенения. И это главное.
Остальные инструкции касаются переброса вводных данных по связанным каналам, что разумно. И, главное, никаких бредней про "покидание ВС" и т. п., о чем Вы тут писали.
По всякому, и у меня РЛЭ десятилетней давности, то есть, никак не актуальное.
Спокойной ночи.

Так отож

Да нет, развлекающихся "продувкой носа попугаев" пытаюсь от костей отгнать. ;(

Ваше мнение засчитано.

Дела каждого на этой Земле обязательно где-то засчитываются

найдите мой пост от 08.03.2018 09:50 - это и будет вам мой ответ на счёт попугаев

На ЯК-42 "продувка носа попугаев" присутстыует

Спокойной ночи всем... ;(

Хочется сказать спокойной жизни нам всем, но пока хотя бы спокойной ночи нам всем

На Як-42 продувается не "нос попугая" (динамика), а статика, ( а уж, аналогию с попугаем - додумайте сами).

Спасибо, будем шото думать

Что-то я просветлился и понял из этого места, что самолет не понимает, не включено питание кнопкой или это реальный отказ, поэтому и такие сообщения, скорее всего и в ящик тоже пишется только факт отсутствия обогрева, а не причина. Просветление пришло после чтения пунктов про обогрев всяких стекол и прочего, там такая же логика.

Особо доставляет действие по отключению СРППЗ при отсутствии обогрева ППД. Видимо чтоб убиться быстро и наверняка.

Скорее всего оно так и есть. Тем более что РЛЭ АН-148 даже этого не скрывает, в чём можно убедиться посмотрев вторую строчку второй таблицы на Стр. 5 параграфа 8.19.6 РЛЭ АН 148 от Февр 20/04

ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР - причина "Отказ или не включение обогрева"

Самолёт своей индикацией не может подсказать лётчику на КИСС что именно "Отказ или не включение обогрева".

Лётчик это может понять только по положению соответствующей кнопки, которая к тому же имеет весьма небольшой ход между нажато/отжато. Именно в этом моменте многие на мой вопрос что вам лучше для включения обогрева ППД кнопка или тумблер ответили тумблер.

Интересно хорошо ли различимо положение этой кнопки в полутёмной кабине.

Однако пошли по кругу.

Вы тоже прониклись ?

Еще настораживает
СРАВНИ
ОПР α ОТКАЗ
Скорость сравни, и (или) мах сравни и (или) Vy сравни
Как я понял при любом сравни автоматом идет ОПР α ОТКАЗ, тоесть защита от сваливания в отказе.
а потом может сложиться ложное представление, что УА доверять нельзя если он каким-то боком, но в отказе

Прошу простить. Погорячился. Спасибо Вам за спокойствие и выдержку.

А насчет "продувки попугая" - мне понравилось. У меня собака так же делает.
На 5-6 быстрых "нюхов" - один резкий выдох, прочистка рецепторов.

Но ведь проще - правильно греть этот "паяльник"!

Коллеги, борт был взорван с земли в радиусе действия сотового телефона, неужели непонятно?

162 страницы, курсанты что ли?

Однако пошли по кругу.

Нет, это не "по кругу", а подведение итогов.

"Железо - бумага - кадры".

С данным пепелацем проблемно "фсё".

Путин приказал взорвать борт, они 162 страницы ищут ошибку пилотов, смеюсь громко

Старожилы не ответят, ждут когда реверс и коломбина напишут

Вы, коллега, из страны 404 вещаете? ( Путин, телефоном, взорвать? Да.... узнаю ГПТУшный уровень великих конспирологов)
Всеже, не могу понять, почему телефоном? Почему не из рельсотрона , или гиперболоидом?

Реализован тот же алгоритм определения УА от скорости, что в Эрбасе.
Если скорость считается неопределенной, то УА не определен.
Вычислительная логика реализована верно, авиационная нет.
Такое происходит, если ТЗ недостаточно детализировано, из-за непонимания авиаторами
технологии автоматизации, а постановщиками задач на программирование основ авиации.

Только, если в Эрбасе скорость считалась неопределенной ниже 60, то здесь ниже 200 км/ч.
И все - скорость 0, УА не определен.
Кто там собирался управлять , рассчитывая скорость по УА ?? Можно забыть.

Но на ане есть флюгарка, что-то не понятно.

Вообще-то, вопрос пока, считаем не прояснённым . Одно дело машинные алгоритмы, совсем другое вывод индикации текущего угла атаки на свою шкалу PFD. (в отличии от Эрбасовской заморочки) На наших машинах есть индикация УА. И если мы определили, что флюгарка жива - то это, волшебная палочка, которая позволяет, вообще и не проводить дальнейший анализ, а безопасно зайти и сесть на ближайшем (если, конечно, приёмники не оттают и все показания не восстановятся). Так что, с этим вопросом торопиться не надо.

Флюгарка стоят на всех современных самолётах (за редчайшим, экзотическим случаем, даже и примера привести не смогу).

При скорости меньше 60 флюгарка бесполезна - на неё больше действует сила тяжести.
Поэтому её показания логикой и отсекаются.
Хотя, указатель УА должен в это время находится в конце красной зона и оттуда не выскакивать. Во всяком случае так показывает АУАСП в реконструкции катастрофы
ТУ-154 по Донецком, и это как оно должно быть показано в штопоре.

А вот при 200, возможно и пригодилась бы.

Не клевещи на пани Брыльску! Пани сказала, - "Чтоб у этой дряни язык отсох!". Ты "дрянь" что ли?

Что Вы самолет умный, он все понимает (почти), автоматика тоже "ученая" сильно, она все определяет и "факт" и часто даже "причину", но "в разных местах", а что "пишется в ящик" это тоже отдельно смотреть надо.

С автоматикой аки с пани Брыльской (и по ходу не только на Ан-148 так и не только у нас). Грубо есть система А, система Б ... система индикации отказов на КИСС + экипаж. При этом каждая из них "себе на уме" и алгоритмы определения "отказов" у каждой свои (порой сильно разные). Т.е. левая рука понятия не имеет что делает правая и, мало того, старается еще "соседку" оконфузить...
Например, есть некий "сигнал" который поступает в А, а из нее в Б. Система А "своим умом" распознает что "нелады с сигналом", но совершенно спокойно посылает его в систему Б аки "годный". Система Б по своему алгоритму проверяет сигнал (видимо зная что А может "подложить подлянку"), точно определяет что он "недостоверный" = отказ и переключается молча на резерв не сообщая об отказе сигнала ни в А, ни в КИСС (пилотам). А видит что Б "перешла на резерв" (стало быть я верно учуяла что-то "неладное"?) и сообщает на КИСС пилотам: "Сравни!", "Проверь!" и т.п. (чтобы эти бездельники не шланговали когда я работаю, обыдно же!). При этом пилотам предписано получив такую "надпись" выключить А (ну сдурела же А, не иначе?), разобраться с сигналом, перейти вручную на резервный канал если сочтут нужным и... после этого включить А снова (если захотят с ней после этого иметь дело конечно).

А уж понятий "отказа" целый вагон: "электрический отказ", "механический отказ", "недостоверное значение", "запредельное значение", "потеря сигнала", "отказ канала"... и если Вы подумали что "это про разное", то Вы точно не бывали в Одессе! Один и тот же параметр с одним и тем же значением совершенно спокойно в разных системах может "обзываться" по разному, при этом в одной системе приравниваться к "отказу", а в другой "считаться нормой".

Да и вообще - системой должен быть распознан отказ всех ППД
и тогда показания флюгарки учитываться в любом случае (при отказе то).
Но если система посчитала скорость реально упала меньше 200, то
показания ДУА правомерно и отсекла.

Да, это выводы только из материалов, что здесь обсуждаются, к сожалению.

SageSerjant 09.03.2018 00:13
...есть система А, система Б ... система индикации отказов на КИСС + экипаж. При этом каждая из них "себе на уме" и алгоритмы определения "отказов" у каждой свои (порой сильно разные). Т.е. левая рука понятия не имеет что делает правая и, мало того, старается еще "соседку" оконфузить...
Например, есть некий "сигнал" который поступает в А, а из нее в Б. Система А "своим умом" распознает что "нелады с сигналом", но совершенно спокойно посылает...

Чушь! Для чего существует главный конструктор и соответствующее подразделение? Или "девочка-дезигнер" купила через интернет со скидкой "системы а и б"?

Не факт, проверять надо и лучше не по ЭТД, а "по исходникам". Похоже по ЭТД (но не факт) что на Ан-148 достоверность "флюгарки" от достоверности показаний УС не зависит.

Системы делали разные КБ, окучивали скорее всего все антоновцы.
Соответственно высылается ТЗ на систему на какой-нибудь "ОАО Авиаприбор" в другую страну, антоновцы описывают что сделать требуется и как. Какой смысл указывать в ТЗ что такое-то значение некоего сигнала при таких-то условиях и таким то образом определяется в СВС (например) как "вызывающее сомнения", что при этом посылается на КИСС и что должен делать экипаж? Ну не это же нужно знаменитому заграничному ОАО наверное получить?
Ну, например, надо чтобы та же ЭДСУ переходила при Vприб = 200 с пропорционального изменения Кш в канале РВ на константу = Х, вот так и напишут (это же "разумно"?). А как там разработчики "назовут" эту Vприб=200 кому какое дело (тоже ведь разумно?).
Ну а в совокупном результате имеем "пани Брыльску" в чистом виде.

Понятно. Самостийное изобретение лисапеда так вдохновляет, что остановиться уже не получается. Особенно, когда все обоснования на уровне школьного учебника по физике. А во внешкольной физике есть кое-что другое, например усталостная прочность и остаточные деформации. Попробуйте хоть немного в ту сторону посмотреть.;)

Сергей, таки это ви и подтверждаете!
"девочка-дезигнер" купила через интернет со скидкой "системы а и б".

Писал ТТЗ под руководством ГК, и ТЗ на некоторые составные части. Знаю, как всё это полагается сопрягать. Завязывали системы с кооперацией из десятков предприятий. "Стыки" - это самое сложное, место яростной торговли и той, и другой стороны в присутствиии ГК (или его представителя).
Выслать ТЗ и ждать результата - так не бывает.

Не верю. Либо - совсем плохо дело...

Серж, скажи честно, пока ты фсё это царапал тебя кто-то обнимал ?

Скажешь нет - не поверю

Для того, чтобы правильно разместить на фюзеляже SSJ ППД (как это, например, сделано на Ан-148), никаких изобретений не нужно. Нужно только найти того дэзигнера, который это чудо сотворил, и попросить рассказать на общем собрании всему коллективу КБ, зачем, собственно, он это сделал.