Серрж, я даже допускаю обледеневание рабочей площадки льдом, поскольку у весов есть понятие "тарирование" т.е. сброс весов на ноль при наличии на этой площадке любого груза.

Я не вижу решения проблемы в другом моменте: как тензодатчики, находящиеся под рабочей площадкой спрятать от окружающей среды, от льда и прочего., не тензорезисторы спрятать, которые всегда спрятаны под каплей эпоксидки, а именно тензодатчики в виде просверленных измерительных балок на которые наклеены тензорезисторы. Их спрятать вроде никак. Это разве что рабочий стол крепить не на тензодатчики, а на цилиндрические стойки, которые передают усилия с рабочего стола в какую-то закрытую полость в которую эти цилиндрические стойки проникают через отверстия в которые вставлены сальники. Другого способа как тензодатчики отвязать от той среды в которой находится рабочий стол весов я не вижу. Но конструкция весов с цилиндрическими стойками стола и сальниками выглядит в моём воображении монстровато.

Хотя, хотя, хотя...

Хотя, хотя, хотя у птиц именно так всё на перьях и сделано: есть рабочий принимающий воздушный напор орган - мохнатая часть пера, дальше есть тот самый передаточный цилиндр на который опирается рабочий орган пера. Этим цилиндром является плотный стержень пера, проходящий по центру пера и заходящий под кожу птицы сквозь кожу. Кожа выполняет как раз роль того сальника, который отделяет среду в которой находится рабочий принимающий воздушный напор орган и среду в которой находятся "тензодатчики" - нервы и мышцы птицы - отделяют внешнюю среду от подкожной среды в которой нет обледенения и прочих прелестей наружной среды.

Эй, Клистрон, где Вы там!? Хорош чертить - я уже за Вас всё начертил!

Итак ИЗМЕРИТЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ТЕНЗОДАТЧИКАХ! Подробное описание патента:

Снимаем с АН-148 носовой колпак обтекатель антенны, приделываем к нему с внутренней стороны по окружности четыре металлических круглых стержня, равноудалённых друг от друга и от центра обтекателя диаметром примерно 10-20 мм и длиной примерно миллиметров 100, которые ориентированы по продольной оси самолёта; на токарном станке вырезаем из металла болванку в виде круглого стержня высотой милиметров тридцать и диаметром примерно равным наибольшему диаметру колпака обтекателя и жёстко закрепляем эту болванку во внутренней части кабины на расстоянии примерно 40-60 миллиметров от стенки к которой прикручивался колпак-обтекатель; к этой болванке перед её установкой присверливаются четыре тензодатчика таким образом что бы точно попадать по расположению к тем четырём стержням, что приделаны к колпаку-обтекателю; под расположение стержней что на колпаке обтекателя в корпусе самолёта в месте где крепился колпак- обтекатель сверлятся круглые отверстия диаметр которых подобран так что бы в них надёжно закреплялись сальники, внутренний диаметр которых подобран под внешний диаметр цилиндров колпака-обтекателя; пропускаем цилиндры сквозь отверстия с сальниками и прикручиваем их к тензодатчикам; тензодатчики подключаем к АЦП.

ИЗМЕРИТЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ТЕНЗОДАТЧИКАХ готов!!!

Тензодатчики не нуждаются в обогреве и не подвержены обледенению и коррозии из-за повышенной влажности!

Идея целиком и полностью сдёрта у природы и, в частности у птиц, и, в том числе у попугаев, что впрочем не мешает ей быть под защитой моего авторского права!

Клистрон, беру Вас в долю процентов 10-20% на доходах от патентных поступлений ибо вы настойчиво пропихивали идею с тензодатчиками в мою голову и у Вас это таки получилось - Ваши тензодатчики не давали мне спать!

Так и барометрический датчик не замерзает . С чего ему заерзать?
Он в приборе в кабине.

Дело же не в датчиках а в передаче усилия на них.
Вот привода (ножки от стола) и примерзнут сразу же.

Так что не прокатит ваше "изобретение".

Делаем обогреваемые сальники ? Или обогреваемые ножки ?

Делаем обогреваемые сальники ? Или обогреваемые ножки ?

Включение обогрева вручную или автоматически?

Но есть и плюс.
Ножки от стола дольше перегрев выдержать чем ПВД.

Земной Летатель: Эй, Клистрон, где Вы там!? Хорош чертить - я уже за Вас всё начертил! Итак ИЗМЕРИТЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ТЕНЗОДАТЧИКАХ! Подробное описание патента...

https://sites.google.com/site/ ...
Один-в-один! Я уж подумал было, не реинкарнация ли...
Да, и конечно же вот ещё: https://sites.google.com/site/ ...

Капли воды "на скорости пули" не летают - по крайней мере это верно для современных гражданских самолетов. 
///%%%
Зато сами самолеты летают . На эшелоне 250 м/с не редкость. Дублирование для определение скорости приборной без ППД давно прописаны
Тангаж - режим
Угол атаки
Путевая можно грубо перевести.
Проблема в том, чтобы экипаж разпознал ситуацию и стал эти методы применять. Так что не изобрел сайте столь сложного велосипеда.

Я именно это и имел в виду. Самолеты летают быстро - но все-таки даже пистолетные пули они не догонят. ПМ 315 м/с начальная. А когда приводят подобные сравнения - всё-таки обычно подразумеваются пули более серьезного оружия, ЗА скоростью звука.
Я никого не учу летать и не собираюсь делать этого. Так же как не собираюсь комментировать процедуры "исполнения РЛЭ" и взаимодействия в экипаже, обеспечивающие штатное функционирование ВС. Проблема для меня чисто техническая: для измерения критически важного для полета параметра применяется ОДИН метод измерения - хотя и "разведенный" по нескольким (здесь - трём) каналам. И эти три канала могут выйти из строя одновременно по единой для всех них причине. Для распознавания ситуации важнее будет не сравнение данных по каналам - а как раз таки сравнение с показаниями ДРУГОГО прибора, обладающего (возможно) меньшей точностью, но обеспечивающего измерение по ДРУГОМУ методу, который также может отказать, но по ДРУГОЙ причине и в ДРУГОЕ время.
С уважением

Я именно это и имел в виду. Самолеты летают быстро - но все-таки даже пистолетные пули они не догонят. ПМ 315 м/с начальная. А когда приводят подобные сравнения - всё-таки обычно подразумеваются пули более серьезного оружия, ЗА скоростью звука.
Я никого не учу летать и не собираюсь делать этого. Так же как не собираюсь комментировать процедуры "исполнения РЛЭ" и взаимодействия в экипаже, обеспечивающие штатное функционирование ВС. Проблема для меня чисто техническая: для измерения критически важного для полета параметра применяется ОДИН метод измерения - хотя и "разведенный" по нескольким (здесь - трём) каналам. И эти три канала могут выйти из строя одновременно по единой для всех них причине. Для распознавания ситуации важнее будет не сравнение данных по каналам - а как раз таки сравнение с показаниями ДРУГОГО прибора, обладающего (возможно) меньшей точностью, но обеспечивающего измерение по ДРУГОМУ методу, который также может отказать, но по ДРУГОЙ причине и в ДРУГОЕ время.
С уважением

предлагаю посмотреть на вопрос целиком в полном объеме (более общо)

"Более общо" для частного случая определения воздушной скорости - это решение системы уравнений с избыточностью, где скорость определяется как физическими датчиками (ППД, тензо, флажками...), так и косвенно пересчётом имеющихся параметров (условно - путевая скорость от GPS плюс поправка от https://www.ventusky.com/?p=56 ...
данные инерциальной системы, режим/тангаж/закрылки, ...).
Присваивать динамические весовые коэффициенты и минимизировать невязки.

Для "общего случая" - то же самое, только сначала определить целевой критерий. Запас по устойчивости? скорость? расход топлива на км пути?

И ещё в контур включать "человеческий фактор" - возможности оператора физические и психические.
Понимаю, что задача решается с трудом даже "чиста теоретиццки".

Приводилась ранее общая схема системы управления Боинга. Кажется, что люди о подобных вещах серьезно задумывались.

А тут - ощущение, что живопырка на живопырке. Что начнёт ФАК расковыривать - хото железо, хоть бумагу, хоть "подготовку кадров" - "куда солдата ни целуй - везде ж...."

Я именно это и имел в виду. Самолеты летают быстро - но все-таки даже пистолетные пули они не догонят. ПМ 315 м/с начальная. А когда приводят подобные сравнения - всё-таки обычно подразумеваются пули более серьезного оружия, ЗА скоростью звука.
Я никого не учу летать и не собираюсь делать этого. Так же как не собираюсь комментировать процедуры "исполнения РЛЭ" и взаимодействия в экипаже, обеспечивающие штатное функционирование ВС. Проблема для меня чисто техническая: для измерения критически важного для полета параметра применяется ОДИН метод измерения - хотя и "разведенный" по нескольким (здесь - трём) каналам. И эти три канала могут выйти из строя одновременно по единой для всех них причине. Для распознавания ситуации важнее будет не сравнение данных по каналам - а как раз таки сравнение с показаниями ДРУГОГО прибора, обладающего (возможно) меньшей точностью, но обеспечивающего измерение по ДРУГОМУ методу, который также может отказать, но по ДРУГОЙ причине и в ДРУГОЕ время.
С уважением

Тьфу, не "тучность", а "кучность", конечно, ну и "убойная сила" до тучи, то есть, до кучи.

https://www.youtube.com/watch? ...

Я правильно понял что Вы хотели сказать ???

Вот для любопытствующих пища для размышлений -- пример не самый известный, как супостатский аналог нашего доблестного МАКа выявил истинную причину второго кряду АП типа "B-737 взял и колом в землю ушел" при заходе на посадку в 1999 году, по результатам которого ВСЕ действовавшие B-737 модификаций по 737-500 включительно отправили на замену глючного сервоклапана гидравлики руля направления, допускавшего переброску оного РН до упора в противоположную задаваемой пилотом сторону с последуюшим вклином в этом положении и переводом ВС в пике:
https://www.ntsb.gov/investiga ...
У меня по этому случаю есть подозрения, что долбанувшиеся в Перми и Казани (как минимум) "нашенские" 737 предписанный апгрейд не проходили, а во-вторых, что и в рассматриваемом случае ППД -- удобный предлог списать на пилотов и не проводить расследование на 370 страниц формата А4... (:
====
Надеюсь этим "вбросом пищи для ума" немного отвлечь понимающую по-английски публику от "овощебазной тензометрии", прежде чем жен/подруг и матерей/сестер/дочерей поздравлениями осыпать! :)

Та ну да - там трудище на несколько диссертаций и то шо мы тут фитюльку ППД на пальцах мусолим. Я английский знаю далеко-далеко не на том уровне что Вы, но в плане восприятия более чем. Эпично и всесторонне!

А главное: все 737 (100-500) прошли доработку на предмет замены дефектного элемента гидравлики канала РН, уводящего в самопроизвольное пикирование через самопроизвольную перекладку и вклин этих рулей. А у нас в Перми и Казани пилоты крайние (кто же будет из-за каких-то сервоклапанов борта с эксплуатауии снимать и к производителю на M&R ставить, верно?). А тут и вовсе "осёл" региональной компании... :(

Вообще - есть штурманский счет в уме. Набор нехитрых формул.

Чем скорость по GPS не люба? Грубо говоря надо лишь примерно представлять хотя бы приблизительную разницу по прогнозируемому ветру на данной высоте и при данном курсе.

Хотя, в большинстве случаев ветром можно пренебречь (условно).. Сделал поправочку минус 80-100 км в час и ковыляй потихонечку не делая резких движений.. А потом - смотрим где погода лучше - туда и пилим.

Второе. Альфа и омега - покинуть зону обледенения.. Тут ежу понятно (метео то известно), только вверх (без фанатизма), но не вниз, ни в коем случае.

Но ни в Челябинской путяге, ни в Ульяновской -этому уже не учат. Зато есть CRM - по которому каждый ВП спит и видит, как стать "спасителем" от действий "тупого КВС"

Все читали как индусы отжигают? Постоянные драки в кабине 2-3 случая в год.. И.т.д.

Я так, поворчать.

Их 10 выпускников Ульяновского танцучилища на тестах:

1) - не знал таблицы умножения
2) - что происходит с самолетом когда "штурвал на себя"
3) - Все 10 не смогли вернуть на аэродром "при выключенном GPS" по карте, даже когда инструктор пальцем показал на карте "где самолет" (удаление от аэродрома 20 километров), визуально погода с видимостью километров 5-7..

Такой опции , к сожалению, нет:-( (у нас стоят Honeywell, пытались заменить на Litton, но Хоны залупились конкретно...)
Я слышал у Ильюшина Litton, наверное эта функция реализована. У меня сложилось впечатление, что, даже первооткрыватель Эрбас, этим вопросом не заморочился (они пошли по пути наименьшего сопротивления , и в случае отказа, шкала скорости меняет вид и на ней формируется зеленый сектор скоростей по углу атаки , что стратегически, также не безупречно. И в случае отказа ДАУ, получится фигня ). Так что - бездумной автоматизацией , проблему не решить, только удачный симбиоз : человек-машина, где машина максимально адаптирована ко всем слабостям человека и учитывает их).

Допустим, самолет снижается , идя на посадку.
Попадает в облачность и град - все видели
побитые стекла и обтекали.
Представляю, какую завышенную скорость покажут ваши
тензодатчики.
Экипаж снижает режим, тянет на себя и сваливается.
Всё просто.

САУ - это автопилот ?

Если автопилот отключается то какие-то режимы "автоматические/директорные траекторные, режим "Совмещенного управления" (стабилизация углового положения или управление" выбрать можно ?

Открыл РЛЭ АН148 и попробовал поискать по слову СУУ - не нашел в тексте ни одного СУУ

Попробовал поискать по части слова "устойчивост" - тоже не нашел.

То что я понял, то на этом типе если отключен АП, то полный ручник получается. Максимум что в автомате остаётся это Кш и то не уверен.

Можно конечно сетовать, что мол у нас никогда жизнь людей дорого не стоила и всё такое.
А можно и другое предположение сделать: сколько в денежном эквиваленте стоит авторитет Боинга и сколько аналогичный авторитет стоит всех тех кто создал АН-148 и тех ко эксплуатирует у нас 737-е ?

Почему оно у них так а у нас по всё другому тут и 370-ти страниц не хватит.

Присоединяюсь к вашему поздравлению всех половин вторых у кого они есть ну всех представительниц самого прекрасного пола!

Сашенька С., другого способа поздравить тебя с 8-м Марта чем через этот форум у меня нет, по этому поздравляю! ))

Документы все есть (РЭ, РЛЭ) - понять вполне можно. Читайте, изучайте. Желательно перед тем, как постить что либо

Допустим, самолет снижается , идя на посадку.
Попадает в облачность и град - все видели
побитые стекла и обтекали.
Представляю, какую завышенную скорость покажут ваши
тензодатчики.
Экипаж снижает режим, тянет на себя и сваливается.
Всё просто.

А вы уверены, что прочтя то рлэ сможете ответить на мой вопрос?

Там много чо написано, а как лететь на сём пепелацце только по АГ, УА, и режиму движков не написано

Земной Летатель Вы уверены что не психи ? После прочтения параграфа в том ЭРЭЛЕ о покидании экипажем ВС в воздухе у меня на этот счет нет такой 100% уверенности 
///////////
Я уверен, люди с такой подвижной психикой как у вас не доходят написания РЛЭ. На Ан-26 тоже была возможность покидания экипажем самолета, на Ан-72/74 вероятнее всего тоже, Ан-148 на их основе разрабатывался,

пять же - к подготовке и самоподготовке пилотов. Много тех, кто садится за штурвал потому что это престижно и достаточно хорошо оплачиваемо, забывая или не понимая, что это РЕМЕСЛО. А ремесло надо осваивать всю жизнь! К этому случаю - если ты не подготовлен к тому, что у тебя сработает сигнализация "сравни скорость", не разложил по пунктам еще на земле, порядок действий в случае отказов тех или иных систем и приборов, то в полете на это не будет времени. Как могли 2 "обученных" человека, прошедших подготовку, не иметь алгоритма действий, если на этот случай предусмотрена даже сигнализация, в РЛЭ расписан порядок действий при ее срабатывании? Про подготовку я промолчу, но как человек может СЕБЕ позволить садиться за штурвал, командир он или ВП, не зная РЛЭ? Авось пронесет?

Там РЛЭ Ан148 особо написано что процедуру и последовательность покидания пилоты должны знать НАИЗУСТЬ!
Э
Нигде в другом местте Рлэ такой фразы больше нет!

Я представляю как они перед каждым полётом про себя бубнят повторяя пункты покидания ла в воздухе!

А еще япредставил как их этому тренируют на тренажёрах и принимают экзамены инструктора по киданию!

Представьте себе порядок действий при сигнализации ППД НЕТ ОБОГРЕВА в рлэ ан148 не расписан!!!

Там есть указание ВЫРЕБИТЬ СИСТЕМУ САМОЛЁТА ПО КОТОРОЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СИГНАЛИЗАЦИИ ЕЁ ОТКАЗА НЕ РАСПИСАН!!!


и как лнететь по УА, АГ и режиму движков в РЛЭ АН148 тоже не расписано!!!

Ну, вот вы как пилот, который изучает данное ВС, читая про эту сигнализацию, если даже в РЛЭ не расписаны действия, не спросите себя ЧТО Я БУДУ ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ОНА СРАБОТАЕТ? и для себя не найдете алгоритм? или прочитаете и пройдете мимо? загорится, а там видно будет?

Ну, вот вы как пилот, который изучает данное ВС, читая про эту сигнализацию, если даже в РЛЭ не расписаны действия, не спросите себя ЧТО Я БУДУ ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ОНА СРАБОТАЕТ? и для себя не найдете алгоритм? или прочитаете и пройдете мимо? загорится, а там видно будет?

Ну, вот вы как пилот, который изучает данное ВС, читая про эту сигнализацию, если даже в РЛЭ не расписаны действия, не спросите себя ЧТО Я БУДУ ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ОНА СРАБОТАЕТ? и для себя не найдете алгоритм? или прочитаете и пройдете мимо? загорится, а там видно будет?

Это легко сообразить если сигнализация ППД НЕТ ОБОГРЕВА горит по причине "забыл включить"

Тут всё понятно

а если кнопки обогрева утоплены, а она зажглаь - что будем делать согласно этого ЭРЭЛЕ?

Вот я и говорю о подготовке и уровне, хотя люди погибли и плохо говорить не хочется.... Но.... Самолет им говорил, подсказывал: "Сравни скорость"... Но видимо надо, чтобы самолет еще и расшифровывал: "Уважаемые граждане операторы, один или несколько указателей скорости показывают неверные значения, проверьте возможные причины и особо не доверяйте указателям скорости, обращая внимания на другие приборы и системы самолета". Может еще более развернутая система информации в кабине нужна? Типа "нажми сюда" и "посмотри сюда"?

На тренажере АН148 инструктор вырубает все три ППД. вводная -не абыли вклюмчить обогрев ППД , а именно отказ обогрева

тренируемый - ваши действия ?

Тренируемый - то-то и то-то

Инструктор: то-т ои то-то не подходит - назовите конкретные пункты из рлэ

Тренируемый: а нет таких пунктов в РЛЭ, есть только пункт про покидание Вэкипажем в воздухе!

Инструктор: молодец! зачёт!

Да это шутка скорее всего была.

Если и обсуждать альтернативу измерения скорости ВС то решение очевидно.
Сделать резервный УС не по давлению создаваемому набегающим потоком а по разряжению .

Ведь ПВД обычно просто забивается снегом или водой которая потом замерзает.
Да и без замерзания при наличии воды в магистрали показания скорости падают.

При измерении разряжения ПВД будет расположен под обратным углом к потку. Что позволит избежать забивания магистрали.
Тут конечно становится критичным обмерзание внешней поверхности ПВД которая приведёт к искажению показаний, но не к полному отказу как в классическом варианте.
ТО есть греть всё равно надо, но с поверхности обледенение и воду удалить легче чем внутри магистрали.

Кстати тут и придумывать ни чего не надо , надо немного доработать приёмник статического давления.