Предполагаю, дело в другом: у 22-х человек вероятно, были пилотские в виде "книжечек", а у прочих -пластик. И никто не объяснил тупым журналистам, что и те, и другие действуют бессрочно...

Похоже, но не достоверно до конца, В РЛЭ этого типа не было в аварий

Похоже, но не достоверно до конца, В РЛЭ этого типа не было в аварийных и осбых контрольных картах РЛЭ действий: "проверьте включение обогрева ППД".
Если это действительно так, то это "косяк конкретный" разработчиков РЛЭ и ЭВС не был оттренирован и не был готов к такой ситуации не по своей вине.

Да, но погода была хорошей, можно было визуально ориентироваться. Представьте то же самое при видимости 100/1000 и нижнем крае сплошной облачности 300...

"Примерно также" означает пример, а не полное соответствие ситуации.
Также, как приборная и истинная скорости на высоте ниже 600 метров отличаются на величину поправки на сжимаемость(аэродинамической)и, при приборной/истинной скорости 800 км/час вблизи земли самолет должен быть разрушиться в воздухе на Vпр=640-650 км/час.
Т.е. вопросов по-прежнему больше, чем достоверных ответов.

Вот к таким выводам я и пришёл. А именно, что мало кто подготовлен к распознаванию медленного или быстрого искажения параметров и что после определенной тренировки это достигается. Причём тренировку нужно продумать на уровне философии отношения к любой индикации в кабине.
Например, замерзание всех линий воздушных сигналов вообще ломает представление о надежности дублирования систем. Трудно представить условия, при которых сразу откажут все гироскопы или инерциалки. А вот для всех линий статики и динамики такие условия есть - банальное обледенение
Часто ли пилоты на тренировках сталкиваются с такими отказами? Входят ли такие отказы в стандартный набор квалификационных проверок?

Вот, например, стандартное упражнение и проверка - отказ двигателя до V1 и прекращение взлёта и на V1 с продолжением взлёта. Берёте самых опытных пилотов и вводите им отказ двигателя не на высоких скоростях разбега, а в самом начале разбега, на 20 узлах. Выкатятся вбок 7 из 10. На В747 9 из 10. Почему? Нет навыка переноса руки на ручку управления колёсами передней опоры. После тренировки из 3-4 повторов все справляются

Только хотел Вам про "танцующую Тушку" напомнить, но neustaf успел первым. ) Его слова "но зашли и сели" - это только подтверждает обязанность лётчиков думать, чтобы особая ситуация разрешилась благополучно, а не развилась до катастрофической. Увы, не каждому это дано природой - иметь устойчивость и лабильность мышления в кризисной ситуации для принятия адекватного решения. Паника, фрустрация, апатия, отчаяние на тренажёре не возникают, сколько не тренируйся - нет реальной угрозы потому что.
Как выявить способность пилота к адекватной оценке обстановки при этой "реальной угрозе" и в условиях стресса и дефицита времени на принятие решения - это большая проблема, не решённая и не очень-то и решаемая в нонешнем времени. Кто-то сумеет, кто-то нет. И заранее это, пока что, напрочь неизвестно. Широкие испытания пилотов на психофизиологическую устойчивость в условиях стресса и не проводились и пока не слышно, чтобы планировались, и не только у нас, но и "за бугром".

А надо бы. И для нас, судя по причинам всех крайних катастроф, это особенно актуально.

В серьезных компаниях угроза на тренажере есть - потерять работу и поехать домой с соответствующими рекомендациями. Как у спортсмена на соревнованиях. Или Вы думаете у них нет стресса? Тренажёр как раз на очень ранней стадии и выявляет стрессоустойчивость. Но это настоящий тренажёр, с настоящими инструкторами и с настоящими проверками под видеозапись

В серьезных компаниях угроза на тренажере есть - потерять работу и поехать домой с соответствующими рекомендациями. Как у спортсмена на соревнованиях. Или Вы думаете у них нет стресса? Тренажёр как раз на очень ранней стадии и выявляет стрессоустойчивость. Но это настоящий тренажёр, с настоящими инструкторами и с настоящими проверками под видеозапись

А, что причины "всех крайних катастроф" были схожими или близкими? - каким боком работа автоматики Боинга на полупустом самолете имеет схожесть с закупоркой ППД на Ан-148?
Похоже, Вы "собираете все яйца в одну корзину без разбора", лишь бы эмоциями взбрыкнуть?

А можно поподробнее?
Несколько раз перечитывал что такое навык
переноса руки на ручку управления опорой..
Потом понял что это Тиллер )
А зачем им работать на 20 ти узлах
до V1?

На "адекватную оценку", полное самообладание и способность к хладнокровному анализу влияет прежде всего наличие понимания ситуации человеком. Когда понимания нет ("фигня какая то происходит") любой человек хотя бы частично утрачивает эти качества (один меньше, а другой и "совсем" вплоть до паники). Если он понимает причины "фигни" не то что "неверно", хотя бы "неполно", то время играет против него (чем дольше, тем больше он будет "выходить из себя"). Не знаю есть ли иное решение чем:
- четкое указание - сделай то-то и то-то (выведи в горизонт на установившийся режим), а потом разбирайся. В нашем случае пилоты так и делали (1.5 минуты "разбирались"), но не помогло.
- автодиагностика должна предоставлять человеку необходимые данные для однозначного понимания. А этим никто всерьез еще и не занимался (очень на то похоже).

Ferry Tail: угроза на тренажере есть - потерять работу и поехать домой с соответствующими рекомендациями.

Угроза "потерять работу", и то неочевидная, с перспективой на пересдачу - и угроза потерять жизнь, причём без всяких перспектив. Это разные по степени эмоционального воздействия на психику угрозы, не находите? )

Все почитал, интересно.Действительно , есть такие рекомендации
по Low speed RTO. Обязательно попробую , тк обычно хватает IDLE.

То Ferry Tail
Как Вы сами оцениваете возможность реализации периодических тренировок всех экипажей (чтобы не "забывалось") по всем возможным аварийным ситуациям в полете на каждом типе к управлению которым у них есть допуск?

Нее... не скажу. Я за двурогими не сидел ни разу. Вопрос по приоритету управления после рассоединения механики между колонками. Или такого не предусмотрено? Если один тянул а другой толкал, то упирались думаю не слабо и усилие рассоединения (сколько там 30 или 50 не знаю) преодолели наверняка. Получается у КВС и возможности нет взять управление на себя? С какой целью приоритет управления (в данном случае выходит только механика) у правака оставлен? КВС только командовать?

Так и я о том же. Выходит на 148 КВС только командовать. А на других двучленных тоже приоритет у правака?

Судя по словам Толбоева относительно полёта по АГ и по УА на этом типе, а именно слова "да, в этом режиме становится действительно тяжело, потому что начинает поступать лётчику намного больше информации и надо на нее реагировать" - то я думаю что на этом пепелачце при отключенном автопилоте нельзя отдельно включить стабилизацию по крену и тангажу, хотя могу и ошибиться.

То что вы предлагаете - это не дублирование автоматического режима ручным режимомм, а дублирование одного автоматического режима другим автоматическим режимом с меньшим уровнем автоматизации. Думаю что на этом аппарате есть только первый из этих двух вариантов дублирования.

Вдогонку:

Вот к стати если выяснится что на этом типе АН-148 нету описываемого Вами режима стабилизация только по крену и и тангажу и стало быть попить чайку и помусолить QRH не получиться, то неплохо было бы провести моделирование ситуации на тему "сколько из 10 средних пилотов сможет достаточно долго вести этот самолёт на руках в этом режиме". Нужно ли в этом режиме уастие обоих пилотои ил хватит только одного что бы второй мог попить чайку и помусолить QRN

Причем пилоты должны быть среднестатистические а не Толбоевцы

Да, есть один общий признак. Неслаженность действий экипажа, потеря внимания когда что-то начинает идти не так, потом ругань между собой, дальнейшее усугубление, и собственно катастрофа. А детали - да, во всех случаях разные. То индикация в заблуждение ввела, то педали тормозов не той системы, то автоматика боинга, то еще что. Во всех случаях катастрофу могли предотвратить своевременные и слаженные действия летчиков.

Ferry Tail
Даже сама подсказка автоматики заводит в тупик: «сравни показания скорости». А с чем сравнивать-то?
------
Мну тут затоптали за саму мысль о возможности дополнить "стандартный комплект" указателей приборной скорости прибором, основанным на другом МЕТОДЕ ее измерения - с которым был бы смысл "сравнивать". Хотя я сам виноват ... знал же куда захожу: здесь отдельных товарищей просто КОРЁЖИТ любой намек на то, что сходные конструкции/материалы/технологии/итп могут применяться в какой-то другой, менее "благородной" области. Для них слово "овощебаза" как красная тряпка на быка: что в отношении Магомеда Омаровича, что в отношении тензорезисторов.
С тензорезисторами набросаю в выходные схему измерений. Вытащу наверное на отдельную ветку.
PS. В светильниках АНО применяются лампы, по принципу действия и конструкции сходные со свтоизлучающими приборами аналогичного назначения светильников общественных сортиров...

Клистрон: В светильниках АНО применяются лампы, по принципу действия и конструкции сходные со свтоизлучающими приборами аналогичного назначения светильников общественных сортиров...

Вы не поверите, но и конструкция унитазов в самолётах сходна с приборами аналогичного назначения общественных сортиров. И даже личных.

"Вытащу наверное на отдельную ветку" - вот это мудрое, ПРАВИЛЬНОЕ решение. Там и овощебазы, и сортиры будут уместнее.

Я попытался идею пересчета скорости из показаний имеющегося датчика угла атаки протолкнуть, на цифровом самолете это добавлением небольшой программки решаемо, даже железе ничего менять не надо. За исходные данные брать угол атаки и положение закрылков.

Действия ЭВС регламентируются РЛЭ, прежде всего, если в РЛЭ не рассматривается вообще особый/аварийный случай эксплуатации: "искажение/недостоверность показаний всех трех каналов ППД", - то, как можно оценивать действия ЭВС, если нет такого в РЛЭ?

> "не пользуйся указателями скорости"

ну почему так резко пугать? А будет разрешение "теперь можешь пользоваться"?
ИМХО при разнобое датчиков д.б. "Скорость недостоверна".
Эта вводная и означает - "осмотрись, проверь тангаж, режим, и т.д".

SageSerjant
- четкое указание - сделай то-то и то-то (выведи в горизонт на установившийся режим), а потом разбирайся. В нашем случае пилоты так и делали (1.5 минуты "разбирались"), но не помогло.

Весь полет длился 6 минут, особая ситуация возникла через 2, 5 минуты после взлета.
Откуда Вы взяли: "В нашем случае пилоты так и делали (1.5 минуты "разбирались")"?

Нуууу, нуу у вооот! Ещё одного утешать надо.

Ну чтооо это за посыпание себя пеплом почти с утра ? Всё хорошо, всё нормально, никто не топтал. Это просто то же самое как если бы вы в Африке стали бы посреди саванны и что-то вкусненькое для слонов рассыпать начали с громким призывом "Цыыыып-цыыып-цып-цып, слоооники", а потом когда они - слоники, проявив любопытство, разом все сбежались бы посмотреть чем вы их вкусненьким угостить собираетесь, то вы вдруг начнёте обвинять слоников в том, что они де вас всегда норовили затоптать.

Отак и тут на форуме, чуть не то скажешь или то, но не до конца - затопчуть.

Так и тут - вы предложили новенькую идею как мерять силу воздушного напора, а воплощения этой идеи не предложили, вот местные слоны и сбежались вокруг вас с кучей расспросов что да как, а вы вместо того что бы конкретно чертёжиками отбиваться или хотя бы яркими словесными а главное понятными образами воплощения новой идеи отбиваться, вы вместо этого начали обижаться и говорить что вас топчуть.

Не обижайтесь и рисуйте поскорее, будем ждать

Sегодня в Росавиации заявили, что в расшифровке перепутаны диалоги командира воздушного судна и второго пилота.

Забыл дать источник "Ан-148 и 71 человека погубили "эффективные менеджеры" https://tsargrad.tv/articles/a ...

В том-то и дело, что они так не делали. Если и получилась некая картина подобия по траектории, то это случайный, произвольный ход развития ситуации на фоне неактивности экипажа, а не результат его целенаправленных , осмысленных действий, о чем полностью свидетельствует вброс внутрикабинных. Чтобы появились целенаправленные действия, потребен навык, а ему взяться не откуда... Требуется пересмотреть программы подготовки летного состава на технику с ЭДСУ, с учетом особой идеологии эксплуатации данной техники, как в теоретической их части, так и в практической. А сейчас, немедленно дать всем летающим экспресс программу с теорией и практикой на тренажере по выработке стратегии поведения при отказах в СВС. Программу ПОДГОТОВКИ, а не дрючилова с возможными выводами. Так, как на настоящий момент, только отдельные , одаренные личности смогут справиться с подобными ситуациями (не в силу своей подготовки, потому что, проблема в отсутствии необходимого обучения, а в силу, своей одаренности, значительно выходящей за набор параметров типового пилота).

А вводные для тех задания на постройку "нового" самолёта кто давал ?

Всё те же менеджеры "эффективные менеджеры": "Эээй завскладом! Пришли мне список какая там у нас в запасниках комплектуха осталась - мне тут надо новый самолёт срочно на рынок выпихнуть - покупатели в Мьянме объявились"

Мощный источник. Точно: причина в том, что вера экипажа была недостаточно крепка, а воздушное судно не освящено и не окроплено святой водой. Отсюда и сглаз, и ругань.

Не готовили, похоже, никак к подобной ситуации себя ни разработчики матчасти и РЛЭ, ни, соответственно ЭВС.
Я, в который раз уже, призываю "особо ретивых" участников форума: "не делайте поспешных выводов о причинах и виновниках катастрофы".

Ну да, это tiller, конечно, просто не уверен как он называется на российских самолетах. Если отказывает двигатель, особенно крайний там, где их 4, на совсем маленькой скорости в самом начале разбега, то это настолько неожиданно, что уходит 2-3 секунды на то, чтобы сообразить поставить малый газ. Самолёт бодро съезжает с полосы. Если не управлять тиллером, то больше и нечем. Но рука привычно лежит на штурвале. Попробуйте, на скользкой полосе ещё интереснее. Заметьте, что перед упражнением Вы уже заранее знаете все.

Вы правы, разные эмоциональные воздействия, но не настолько. Сначала никто об опасности не думает, просто пытаются решить задачу. Эмоциональная нагрузка возникает не из-за того, что сразу страшно умирать, а из-за неспособности задачу решить. Мозги закипают. Надо что-то делать, а что - непонятно. Поэтому и происходят хаотические действия и команды

Если сопоставить расшифровки СОК очень похоже что "клевок" на параметрической, был попыткой ПК исправить не корректные действия ПП. До верхней границы оставалось немного, за ней было бы легче.

Я лично оцениваю такую возможность положительно, но только поднимая тренировку на уровень другой философии. Есть всего несколько ситуаций, для которых нужен автоматизм, сюда относятся прекращение взлёта, разгерметизация, отказ тормозов на пробеге (что вообще никогда не отрабатывается). Может, ещё можно найти пару случаев, и то не уверен. Для остальных ситуаций надо тренировать умение обобщения и оценки ситуации, правильную работу в экипаже. И как предварительный этап - создание в сложившейся ситуации возможности расслабиться и подумать, умение разгрузить экипаж, за счёт уменьшения количества побочных действий (например, использовать по максимуму автоматику, которая доступна).
В моей жизни было достаточно много отказов техники и сложных ситуаций, как и у всех, наверное. Как Вы думаете, сколько из них было точно описано в QRH? Правильно, ни одного.
Поэтому на тренажере надо тренировать и оценивать способность думать, а не отрабатывать до автоматизма десятки ситуаций, которые в чистоте никогда с Вами не случатся

Самому-то понятно что наваял?

Я смотрю Вам близкО программирование ? То есть простейшую программку, подпрогрмку слабать по не сложному техзаданию смогёте ?
Лады, я вас попрошу сбацать простейшую подпрограмку автоматизации включения обогрева ППД

Водные: в разных рукдоках и РЛЭ и РТЭ и инструкции к самому приёмнику ППД-1 есть в том или ином виде обтекаемая фраза "поскольку греть его на земле более чем, например 2 минуты нельзя, и непосредственно при взлёте его включать тоже нельзя ибо он будет недогретым, то включайте его, например, за одну минуту до взлёта"

Что будем считать взлётом ? Ну пусть взлётом будет сигнал снятия передней стойки шасси или еще лучше сигнал снятия обжатия не менее чем двух стоек шасси. Назовём этот сигнал ВЗЛЁТ.

Так вот простейшее, буквально в одно предложение, техзадание на написание вами программки автоматизации включения обогрева ППД: "напишите алгоритм или программу для включения обогрева ППД в момент времени соответствующей фразе ЗА ОДНУ МИНУТУ ДО ПОЯВЛЕНИЯ СИГНАЛА СНЯТИЯ НЕ МЕНЕЕ ЧЕМ ДВУХ СТОЕК ШАССИ САМОЛЁТА".

Добавление этой программы в бортовой компьютер позволит не смотреть в сторону контроля температуры приёмника термопарой, не смотреть в сторону регулировки мощности обогрева ППД с внедрением цепи обратной связи, не смотреть в сторону замены проволочного нагревателя на саморегулирующийся полупроводниковый и т.п. и т.д.

Ну ведь простейшее задание-то - автоматическое включение чего-то за минуту до включения или выключения чего-то другого

Сделайте и родина вас не забудет - будете героем!

всего-то делов - набросаю начало алгоритма


For i = 0 To N [Step 1 ]
[блок_операторов]

strMessage = "Привет, Мир!"
iProductCount = 125
dt70YearsOfVictory = #5/9/2015 2:00:00 PM# ' дата 9 мая 2015 14:00:00

otherValue = 12.5 ' тип переменной Variant, подтип Double.
otherValue = "КБ forumavia_ru" ' тип переменной Variant, подтип String.

If Then
[действие_когда_условие_истинно]
ElseIf Then
[действие_когда_условие2_истинно]
ElseIf Then
[действие_когда_условиеN_истинно]
Else
[действие_когда_условие_ложно]
End If

[Exit For] 'Выход из цикла
Next [переменная]

Один старый пилот сказал, что зависимости скоростей своего типа от режимов надо знать - и точка. Видимо, так учили раньше летчиков - и этого было вполне достаточно.

А в применении ваших тензодатчиков учтите, что они слишком чувствительны к окружающей температуре и рекомендуется измерения проводить при комнатной температуре. Ищите места в ЛА, где такова присутствует.

Я и не предлагаю заменить автоматический режим ручным, это заложено во фразе «автопилот отключать не надо». Совершенно верно, определение точное, заменить один режим автоматики другим, более простым и доступным в данной обстановке. Большинство самолетов переходят в такие режимы просто при отключении предыдущих выбранных режимов. Например, автопилот включен, включен режим поддержания высоты. Если просто выключить режим поддержания высоты, той же кнопкой, которой его включили, то самолет не падает, а просто начинает сохранять текущий тангаж. Отказали высотомеры - выдерживание высоты стало невозможным - но вполне можно выдерживать тангаж, от высоты он не зависит. На ручное управление переходить не надо, это разгружает пилота и даёт время подумать
Формула простая. Что-то пошло не так - создайте себе свободное время и разгрузите себя от других задач

"Эээй завскладом! Пришли мне список какая там у нас в запасниках комплектуха осталась - мне тут надо новый самолёт срочно на рынок выпихнуть - покупатели в Мьянме объявились"


не дословно конечно, но примерно было так:

где то, когда то, на совещании по комплектованию ВС:

- так.... что у нас с приемниками давлений?
- надо ставить ППД с автоматическим включением!
- а что есть такие?
- да, но за $$$$
- а за RUR?
- только ППД-1С, но это старье, вчерашний день, да и автоматическое включение геморр на него сделать....а у нас два человека в экипаже всего....
- зато за RUR! впишем включение карту на исполнительном, ограничения по в РЛЭ и айда...
переходим к следующему вопросу....

Мысль отличная. Вообще нужен пересмотр концепции дублирования систем. Когда все системы одинаковые и берут данные из одного источника, это ненадежно, что и было продемонстрировано. Как вариант на небольших высотах помогает индикация путевой скорости. Даже с ошибкой на ветер и разницу истиной и приборной скоростей ошибка не фатальная

Так вот я и предлагал после Вашей вводной тем кто знает АН-148 ответить на вопрос есть ли в этом типе такая градация режимов управления автомат/полуавтомат/полу-полуавтомат и т.д.

Все здесь обсуждаю и говорят что после того как пропала скорость они отключили автомат и это их действие было правильным и в соответствии с РЛЭ.

Меня интересует ответ на вопрос в каком режиме полёта стал лететь этот самолёт после их единственно правильного действия - отключения АП ? Он стал лететь в режиме полуавтомат/полу-полуавтомат или полностью в ручном ?

Я немного полистал РЛЭ АН-148, но понял что "немного листания" будет недостаточно что бы мне найти там ответ на этот вопрос.

Согласен. Это целая тема - качество содержания предупреждений для экипажа. Вы сами и ответили. Есть разница - получить предупреждение «скорость недостоверна» и «сравни показания указателей скорости»? Во втором случае экипаж сразу же отправляется по заведомо ложному пути. А если все три недостоверны? Ну, сравнили. Почесали репу. Все три разные и как потом выясняется все неправильные. Непонятно. Что остается? Отключаем автопилот и хаотично начинаем рулить. А дальше все известно.

Клистрон, Вы слышите ?!

Еще не известно получится ли у Вас что-то с тензоизмерителем воздушного напора, но в Ваших поисках уже найдена отличная мысль, что скажем до высот в два километра все три обмёрзшие датчика ППД - это не смертельно и ДАЖЕ НЕ ПОВОД ПЕРЕХОДИТЬ НА РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ !!!

Автопилот с какой-то погрешностью при отказе всех трёх ППД подхватывает данные путевой и выводит самолёт выше облаков где уже обледенение не так страшно , выводит самолёт в горизонт и даёт пилотам возможность попить чайку, помянуть Вас и конструкторов добрым словом за то что самолёт с этой доработкой не дал им убиться за их забывчивость и таким образом дал им второе день рождения!

Не зря, Клистрон, были Ваши искания с тензодатчиками, ой не зря! Вдруг не получится с чертежами - всё равно возвращайтесь - вы ценный боец в борьбе за истину !

Да, нужны спецы по Ан148 чтобы ответить на эти вопросы. Я буду очень удивлён, если таких режимов там нет.
А что касается их единственно правильного действия - на этот счёт у меня есть сомнения. Вполне может оказаться, что это было далеко не единственно возможное действие. Да и правильность его не очевидна, судя по результату.
Не удивлюсь, если в РЛЭ что-то и поменяют по факту

А тут встаёт такой в очёчках в халатике заморыш такой и робко так говорит: " я предлагаю датчики не менять, а доработать схемку управления их обогревом... ну там полу прогрев после включения питания самолёта и полный нагрев после отрыва или что-то в этом роде..."

Ему в ответ: "Чо знаешь как сделать это ? А что ты за это попросишь ?"

Он:" Мне бы из коммуналки переселиться хотя бы в двухкомнатную... Я в очереди уже 25 лет стою..."

Ему : "так, переходим к следующему вопросу...."

Самое интересное, что в этом режиме смогут лететь все пилоты, 10 из 10, если их правильно обучить. Потому что делать ничего и не надо, не надо ничего менять - ни тягу, ни тангаж. Летел же самолёт? И продолжает лететь. Даже автопилот не сам отключился