Если "вброс" близок к реальности, то тогда понятно почему СК, росавиа и, уж тем более, MAK так упорно молчат. Там похоже реальное следствие идет и возможно не одно уголовное дело готовят так, что... любого, кто заговорит, по головке не погладят!
Источник вброса тоже уже под статьей ходит...

От части , от этого и бардель. Опять впереди планеты всей. Хотели, как лучше, получилось - кто технику сертифицирует , тот же потом, и расследования проводит.
Вроде, дело идет к тому, что кирдык устроют МАКу и будет, как у всех.

Зачем же сразу на "ты" переходить и в "брехуны" заводить? Википедию и сам читать умею. Именно Ильюшин-Финанс и вел в середине 2000-х в качестве главного посредника на Смоленке (напртив МИДа наискось, если что, а не внктри) переговоры о том, чтобы некую модификацию BR710 (это я не по памяти, понятно, а тоже в справочние заглянул, чтобы освежить) заказать для антоновского проекта. И, ладно, повторю, раз Вам лень в начало ветки заглянуть: просто не срослось понимание. Кива там лично всё про сочетаемость с гондолами (naselles) и пилонами переживал, чтобы срослись; ИФ (как инвестор) -- ценой интересовался; а буржуинская сторона в лице индуса в чалме (без шуток) -- о гарантированных объемах заказа речь вела и говорила, что цена от них сильно (и обратно пропорционально) зависит.
===
Короче, между русским и супостатским перевод удавался чисто лингвистически, а вот в плане взаимопонимания (по ценностям) -- никак. В итоге тот раунд ничем не завершился. В дальнейших не участвовал, но представление поимел сполна.

Ну да, я о том же и говорю, просто уже у меня от здешней трескотни, в которую сгоряча клюв сунул, собственные датчики глючат. Датчики советсвие, механические; индикация -- лучше бы тоже такой и оставалась. Good night, как говорят бывшие партнеры.

Все же не вижу (по Вашему ответу) что Вы прочли "вопросы". :(
"Правому" (если он так сильно был "прав") достаточно было ткнуть носом "неправого" в объективную инфу (от диагностики) без лишних слов, чтобы он "вылечился". И если кто-то реально "в курсах", то должен знать было такое на речевом или не было. К тому соб-сно и были заданы те вопросы (для понимания).
Насчет "упорства", тем более у "НЕ граждан" меня убеждать не надь (наелся с избытком когда-то). Но даже самых упорных если была возможность направить их царственный взор или мысль на то, от чего невозможно будучи в разуме оторваться, то это всегда помогало.
Ну и вроде бы всех и "граждан" и "не граждан" в этом смысле учат одинаково, что только высота и скорость могут спасти их смелые задницы "если вдруг что".

кажется тросы идут к правому штурвалу, а вот при рассоединении бортов запрещается отклонять одновременно оба штурвала, т.е. датчики положения штурвальных колонок не отключаются и продолжают работать оба на левом и правом штурвалах. Вот так вот сделано... И педали не рассоединяются, не предусмотрено.

Ну и вроде бы всех и "граждан" и "не граждан" в этом смысле учат одинаково, что только высота и скорость могут спасти их смелые задницы "если вдруг что".
++++++++++

а горизонт, а тангаж ? Ибо большая скорость с большой высоты без горизонта и тангажа быстро своё дело могут сделать

У меня аналогичное "впечатление" создалось из изучения документации по управлению РВ. Только надо добавить к Вашим словам "при отключенной ЭДСУ" (автоматически или экипажем не важно). Но при рассмотрении заклиниваний в тросовой проводке "в фюзеляже" (и только там) те же документы пишут иное (цитата):
"Пилотирование с рабочего места левого пилота .......ОСУЩЕСТВЛЯЙТЕ"
Поэтому сижу помалкиваю...

Да... Особенно после Казани и Трансаэро. И еще. Трудно убедить "правому" "НЕправого" когда у "неправого" биография, опыт работы, да может еще и характер особенный.

Тем у кого есть клюв и крылья это все совсем не надь (кто-кто, а Вы это точно знать должны).

Очень странная схема, если не выразиться по другому... Для чего она вообще, реализована? и что делать, если произошло заклинение левого поста управления (при полностью рабочем контуре управления )?

согласен 100%.

Получается если заклинило левый, то отключай его и управляй с правого либо механически через трос, либо электрически, если заклинило правый, то рассоединяй и управляй с левого и только через электрические цепи. По крену троса нет, только эл. канал управления и в аварийном режиме только через отклонение интерцепторов без участия элеронов.

Вы не поверите, но почти возможно (не все конечно, ибо все предусмотреть невозможно).
Сам видел и листал-читал описание НШС на амеровские Шаттлы (примерно в половину БСЭ по объему). Но вот в РЛЭ их описывать и пилотов обучить так, чтобы от зубов отскакивало, вряд ли разумно и возможно даже в теории.
Поэтому большинство НШС парировала автоматика этих "птичек" (ее "обучили"), а большинство оставшихся она диагностировала (иногда не один в один, а список на выбор экипажа и ЦУП), причем на каждую выводила четкое описание "как действовать" чтобы ее парировать. И для наземного обслуживания и для подготовки к полету то же самое было сделано. И лишь немногие оставшиеся НШС заучивали назубок люди (те, которых автоматика не разумела и/или не могла определить толком). И это в 80-е годы прошлого века.
Причина по которой понадобилось так заморачиваться автоматизацией работы с НШС была как раз в навороченной автоматике этих "птиц", которая в разных условиях и в разных по развитию ситуациях могла "наворотить делов" запросто (совместно с экипажем и тем более).
Я пока тут (на форуме) обтираюсь понял, что современный автоматизированый самолет ГА хотя еще и "попроще" тех "птиц" (в основном по автоматике), но описание "всех НШС" на нем наверное тоже потянет томов на 10 БСЭ. Так что вижу пока только один путь решения проблем безопасности полетов (найденный и проверенный нашими супостатами).
Но не могу понять как сами то "супостаты" могли так быстро забыть собственный же опыт решения проблем (почитал тут документ ICAO и волосы дыбом встали и не только на голове).

Ну и как бы в добавление приведу цитату (Dysindich возможно поймет ее лучше меня):
"ПРИМЕЧАНИЕ: При отказе управления РВ с рабочего места правого пилота
после рассоединения отсутствует резервное управление и триммирование РВ"

Почему до сих пор самолеты управляются примерно как аэроплан братьев Райт? Почему не сделать, чтобы штурвал отпущен - самолет в горизонте и без крена. Штурвал 25 градусов влево - левый крен 25 градусов. Отпустили штурвал - он вернулся в нейтральное (среднее) положение и самолет опять без крена. То-же по тангажу.

На современных самолетах управление гораздо совершенней, чем в предложенном Вами варианте.Примерно, как Вам бы и хотелось, так и есть (только в очень узком диапазоне кренов и тангажей). Потому, что описанный вами принцип нарушит нормальный процесс связи отклонения рулевой поверхности с отклонением органа управления. Мы не держим в процессе выполнения левого виража с креном 25 гр. все время отклоненным влево штурвал (потому, что получится кадушка с проворотом вокруг продольной оси). А то, что если отпустить миништурвал, то он возвращается в нейтраль - так, именно так, и есть.

То Кузьмич
Прошу прощения, но Вы видимо попутали страницу с Вашим "намеком", а я не проверил и ... "послал" Вас на нее читать "вопросы".
Проверьте на стр. 145 пожалуйста (там и вопросы и, видимо, Ваше сообщение о котором Вы здесь упомянули).
Нехорошо получилось, еще раз извините.

Сообщение ТАСС:
Росавиация опровергла подлинность опубликованных переговоров пилотов Ан-148
Происшествия
6 марта, 21:28 UTC+3
Официальный представитель ведомства заявил, что в опубликованных ранее рядом СМИ переговорах перепутаны диалоги пилотов, а также присутствуют фразы, которых нет в аутентичной записи
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/proisshestviya/ ...

ну вот, вернулись к первоначалььному сливу, КВС пикировал, ВП о высоте беспокоился. а то с такими окриками слишком грозным ВП казался.

Мыпопробовали на тренажере ввести следующую ситуацию: отказ показаний всех высотомеров - один даёт неверные показания, на остальных красные кресты, все три указателя скорости показывают разное и ни один не верно, при этом два указателя показывают более-менее похожие данные (неверные). Полет вне видимости земли и горизонта.
По итогу, мое мнение:
- когда пилоты предупреждены заранее о том, что после взлёта откажут указатели скорости и высотомеры, без объяснения подробностей, то справиться есть шанс у одного из пяти примерно, и это скорее фактор везения. Справиться - значит не свалиться, не превысить существенно максимальную скорость, и не упасть
- когда этот отказ вводится неожиданно на высотах до 5000 футов шансов практически нет
- чтобы гарантированно средний пилот справился с описанной выше проблемой и безопасно мог сесть нужно около 4 часов тренировки

https://www.youtube.com/watch? ...

Да ?

Когда были опубликованы многочисленные видео наблюдателей Челябинского метеорита - эпитетв разнообразием не отличались и не одного ' о боже, что мы видим не было при

Чем там было более разнообразная выборкапо возрасту, социальному слою, профессиям. Тут все же все к одной достаточно небольшой группе относятся. Посему и реакция одинакова.

https://www.youtube.com/watch? ...

тут и про неостановимый прогресс и про безопасность

Что и требовалось доказать...

потому что автоматизация вкупе с повышением скорости а с ней и снижение устойчивости прошли точку не возврата.

Точка невозврата заключается в том, что нельзя в ЛА достигших той степени автоматизации и неустойчивости без оной, что есть сейчас, оставлять что-то ручное.

Это примерно как если бы в РЛЭ пассажирского сверхзвукового самолёта было написано в разделе особые случаи:"Ежли вы на эшелоне летите со скоростью равной двойной или тройной скорости звука, и у вас вдруг пропали показания скорости, то аккуратно пилотируйте дальше в ручную, внимательно поглядывая на авиагоризонт, показатель УА, обороты движков, и на включенность обогрева ППД". Да пикнуть не успеешь как кувыркнешся по сваливанию либо рассыпишся по превышению, никакая натренированность на тренажерах не спасёт.

Хотя, наверное, посади Толбоева на кухонную табуретку с приделанным реактивным движком без единого пилотажного прибора, а только с одним РУД и то мне кажется взлетит, полетает и сядет. Но не каждому такое дано.

А если смоделировать ситуацию, что на взлете с макс. взлетной массой на высоте 30 метров откажут оба двигателя (у двухдвигательных), каковы шансы?
Что и требовалось доказать...кому?

Все Ваши "если" давно уже моделированы и вероятность события вычислены, читайте специальную литературу.

Да это был риторический вопрос, который не требует ответа, ибо ответ на него и так очевиден. Смысл доказывать очевидное?

Если описать коротко проблему, на основании многочисленных катастроф и нарушений, то все сводится к следующему. Человек (пилот) хорош в пилотировании, как в аналоговом процессе, а компьютер с его быстродействием хорош в мониторинге и выдаче предупреждений об отклонениях. Идеальный вариант - пилот управляет самолетом, компьютер следит за пилотом. На деле все сделано с точностью наоборот. Компьютер управляет, человек следит за компьютером. Для этого человека учат набору заученных действий для разных ситуаций. Эта система обречена на периодические сбои, если что-то выходит за рамки ожидаемых условий.
И ещё одно. Практически никогда правильные действия с любой (!) задержкой по времени не приводят к катастрофам. В отличие от быстрых и неправильных действий.
Самое правильное, конечно, просчитывать риски и не попадать в такие сложные ситуации, где это возможно.

Если у самолета выключить все двигатели на 30 метрах, то это уже задача для баллистики. А в данном примере самолёт летит и управляется. Эксперимент сводится к анализу способности понять, что происходит и использования другой индикации - тангажа, режима двигателей, путевой скорости и т.д., что ещё есть. Кстати, если есть индикация вектора полёта (flight path vector), он помогает

Удивительно, что наряду с овощебазами, тензодатчиками, куриными перьями и закалкой вольфрама на ветке до сих пор не анализировался ещё один радикальный способ эффективного повышения безопасности полётов.
Надо активней привлекать передовой зарубежный опыт: «Я думаю, что ответственное правительство должно рассмотреть этот вопрос. Если самолету не может быть обеспечена безопасность в полете, давайте использовать колдовство и начать летать».
https://lenta.ru/news/2018/03/ ...

(в сторону)
мучался и думал зачем веревочка на носу Локхид U-2
веревочка эта для планерного режима полета, когда двигатель выкл

Согласен, я намеренно гиперболизировал в этом примере с двигателями.
А что, QRH не предусматривает такой процедуры с недостоверными данными высоты и скорости?

Левейбери: ...веревочка эта для планерного режима полета

«Что там? веревочка? давай и веревочку! и веревочка в дороге пригодится: тележка обломается, или что другое, – подвязать можно".
©Н.В.Гоголь

Даже не смешно. В Нигерии колдуны, а у нас батюшки с кадилами на космодромах ракеты-носители окропляют святой водицей, после чего они выходят на заданную орбиту почему-то через рас в последнее время. Может, водица-то в какие-нибудь трубки попадает, что приводит к сбоям в работе автоматики?

В двадцать первом веке живем! Какая веревочка? "Проловка"!! (скорее всего , контровка, мез мотка которой, ни один уважающий себя авиатор, из гаража не выдвинется, на любимой Копейке)

Вот это и есть самое интересное. Предусматривает, конечно. Самая первая задача - определить исправные приборы, например, пользуясь такой логикой: два показывают одно, третий показывает другое. Какие правильные?
Вводишь отказ, при котором два показывают одинаково, но неправильно, а один показывает правильно. Это вызывает ступор. Даже сама подсказка автоматики заводит в тупик: «сравни показания скорости». А с чем сравнивать-то?
Если бы предупреждение звучало так, например, «не пользуйся указателями скорости, проверь тангаж, режим, и т.д.» - ещё есть шанс
Чтобы открыть QRH и что-то из него почерпнуть, нужно немного стабилизировать полет и расслабиться, спокойно подумать. И это как раз и не получается, потому что сразу начинаются действия - отклонения штурвала и РУД, и они изначально неправильные. Дальше как снежный ком

Контровка в авиации это самое главное - можешь недокрутить, но не законтрить - преступление.

Опять неразборчивая журнaлaжa -"Внеплановая проверка "Саратовских авиалиний" Росавиацией показала, что из 82 сотрудников (пилотов, командиров лайнеров, бортинженеров) летные свидетельства 22 были просрочены. Причем у многих – на несколько лет". Вот как тут Лаврова не процитировать?

Так, в виде рекомендации, ведь эти рассуждения имеют смысл как выработка какого-то опыта для подобных ситуаций, можно использовать автоматику в режимах, не связанных с воздушными сигналами, например стабилизация крена и тангажа. Такие режимы на многих иностранных самолетах называются базовыми, про Ан не знаю. Должны быть и там по идее. Автопилот выключать не надо. Включаем режим стабилизации тангажа и крена. Автомат тяги отключаем, тягу не меняем. Предупреждаем диспетчера, что не можем сохранять заданный эшелон - и вот оно, время на размышления. Попил чайку, помусолил QRH. Придумал чего-нибудь

Ferry Tail: Даже сама подсказка автоматики заводит в тупик: «сравни показания скорости». А с чем сравнивать-то?

Да ничего подобного. Ни в какой ступор и тупик эта команда не заводит. В кабине же человек сидит, а то и два - а не дрессированная собачка Павлова. Она предлагает сравнить, оценить и принять решение.
Ну что ей теперь, писать: "скорость сравни, если два показывают одинаково, а один врёт, то пилотируй по ним, но всё равно проверь углы и обороты; а если все три дают разные показания, пилотируй по дублирующим"? Пилоту самому что, нипочём не догадаться до этих "откровений"? Зачем тогда вообще лётчика учить, пусть читает, что ему пишут, и нажимает пимпочки.

Спасибо за информацию о тестах. Думаю мало кого здесь результаты теста и Ваши выводы шокировали. В районе 75 стр. здесь на ветке шла соответствующая дискуссия, где наши коллеги просто на основе опыта делали примерно такие же выводы о причинах катастроф.
С усложнением автоматики становится невозможным обучить пилотов так, чтобы они в тонкостях знали и работу автоматики и свои действия в любых аварийных (далеко не катастрофических) ситуациях на борту. Даже большинство разработчиков автоматики не знают всех тонкостей ее работы в условиях массовых и/или последовательных отказов авионики и/или датчиков.
Автоматика с одной стороны позволяет избежать многих аварийных ситуаций и парировать многие отказы и опасные действия, увеличивая безопасность полетов (и снижая требования к "запасам" в конструкции ВС). Но с другой стороны при ее участии в контуре управления экипаж не знающий всех тонкостей ее работы + по сути выключенный из контура управления полетом большую его часть воспринимает ее сигнализацию об отклонениях от нормального полета как "автоматика дурит опять" (и это "срабатывает" чаще всего и заканчивается благополучно). Но в ситуациях когда "дурит" не сама автоматика и от экипажа требуется самостоятельно понять "что происходит" и грамотно парировать отказы он оказывается к этому не готов. И так не только у нас, но и у "супостатов" тоже и не только в авиации, но и в других отраслях где используются сложные системы управления.
Можно и нужно (с этим никто не спорит) наказывать виновных в халатности, в формальном отношении к делу, ошибках и тем более в откровенных нарушениях, но это не решит главные проблемы. "Мир" изменился (это творение наших рук) и привычные методики в нем уже не работают. Нужны другие подходы и решения для обеспечения безопасности работы сложных систем автоматика + человек.

Я не верю, что летавшие члены ЭВС не имели действующих заключений ВЛЭК - под уголовный кодекс автоматом попадают КЛС, ставящий ЛС в план полетов.
Владелец САЛ парень "кручёный", из отставных КГБшников, но КЛС сядут первыми в тюрьму, так не может быть, по моему.

Заводит, Кузьмич
Проверяли на опытных пилотах, не пустые слова.
Попробуй сесть на велосипед, где отклонения руля и колеса происходят в разных направлениях. Сразу упадёшь. А ведь можно оценить пространственное положение тела и скорость вращения педалей и траекторию движения

Все, о чем Вы пишете, коррелируется со всеми моими представлениями и подтверждается всем пройденным опытом, от чего на душе становится теплее. Значит , правильную теорию в меня вбивали , в свое время.
Примерно так, как Вы пишите, все и должно происходить. Очень ценные сообщения.

То Кузьмич
Если Вы не против предлагаю "разложить по костям" (разобрать) то понимание причин катастрофы, которое Вы изложили на 145 стр. Думаю это будет полезно многим. Поможете (вы будете защищать свое понимание, я буду оппонировать + другие будут помогать)?

Примерно Так оказалось на танцующем Ту-154 По каналу крена. Но зашли и сели.
Определить отказ канала по которому параметр медленно уходит будь то тангаж, скорость очень сложно не смогли шведы на CRJ, французы на A-330, ну здесь также.
Это вовсе не означает, что не надо тренировать и готовить экипажи к таким смтуациям. Оценивать все доступные данные и определять недостоверных параметр