MasterCautionНовичок-курсантответитьЦитата : 
И где в той цитате ваше
--- Такты обработки и пороги на контроль в модуле УВ ЭДСУ-148 Для параметра Vпр. отказом канала скорости является падение скорости до значения 200 км/ч. Задержка на отказ 1 с. То есть это говорит о том, что ЭДСУ понимала, что она получает не правильную скорость----???

Нет, конечно, отбраковка каналов начнётся при разбеге по скоростям (не знаю, сколько конкретно для Ан-148, но ошибусь не на много, если предположу, что в пределах 20км/ч).

Вопрос тогда к Вам о разработчиках, которые имея "умную ЭДСУ" способную определить отказ по Vприб и описывая даже в "документации" как именно она это делает, делают следующее (вижу 2 варианта):
1. Напрягают пилотов всякими "V сравни" (в РЛЭ), не выдают им сразу сигнал "Vприб отказ" (чтобы и пилоты понимали что это "отказ", и не гадали) и т.п. Что тогда сказать о таких разработчиках можете и можно ли тогда доверять написанному ими в "документах"?
2. Описанный алгоритм не определяет факта "достоверности" Vприб, а лишь служит триггером для алгоритмов самой ЭДСУ (т.е. понуждает ее автоматически перейти от алгоритма плавного изменения передаточного отношения к рулевым поверхностям ВС по Vприб к какой либо константе этого передаточного отношения, тут формчанин Communist63 говорил даже о ее величине = 0.6).

Я лично вижу 2-й вариант "правильным" (ИМХО). При всем моем уважении к инженеру борта и разработчикам тоже.

У них для САУ в РЛЭ стоит цифирь 30 км/ч, не думаю что другое значение "порога" выбрано для других систем (ЭДСУ в том числе).
Но судя по ЭТД разработчикам не удалось найти и реализовать алгоритм надежной проверки Vприб на "достоверность". Поэтому они и возложили на экипаж эту задачу выдавая им команду: "V сравни".

на это стоит на Ан-148 "скорocти сравни", а вот новичок
MasterCaution
нас другому учит,

MasterCaution
--- Такты обработки и пороги на контроль в модуле УВ ЭДСУ-148
Для параметра Vпр. отказом канала скорости является падение скорости до значения 200 км/ч.


вот мне и интересно где он такой инфы нахватался.

> Если КП реально бы "разобрался", то первым делом включил бы обогрев (но он этого не сделал, почему?)
А что это изменит в первые секунды? Пока утюг нагреется...
Боролся с непонятной раскачкой - и поборол ведь!
Можно ли стабильно лететь вообще без датчика скорости?
Говорят, да, ... если он, проклятый, не будет подлянки непонятные подкидывать...
По упомянутой схеме управления про Боинг - отключение АП делу не поможет. Датчики же включаются в другое место, и "процессор" будет вести аэроплан не по программе АП, а по командам пилота и своей внутренней логике.

Не воспринимайте так пожалуйста. Никто не "кидается", тут просто принято "отвечать за слова". Вы же сами добавили к аутентичному тексту слова: "То есть это говорит о том, что ЭДСУ понимала, что она получает не правильную скорость"?
Ну вот теперь Вас и "дерут-с" за это. Правильно "дерут" или нет?

От положения фокуса и ЦТ. Экзаменатор, блин...

То SageSerjant:
Почему не нашли, наверняка, все, как у всех. Другое дело, что в нашем случае "отказы" шли по всем трём каналам, и после второго отказа система ослепла, и возложила дальнейший анализ на человека, в принципе, как и везде.

бывает как у турков на заходе в Амстердаме, система отказ определила, но оставила заведомо недостоверный параметр в контуре управления,

Хотя вопросы не в моей компетенции (не авиатор), рискну ответить:
1. Ну сразу не нагреется, но через 1-2 минуты УС начнут выдавать валидную скорость. Если не включить сразу, то время это только увеличится. Нет?
2. После первой "V сравни" + 15сек пилоты летели почти в горизонте на эшелоне 60 и так. И лишь после отключения АП сначала снизились на 300м, а потом вернулись на эшелон 60 (в ЭТД сказано что после отключения АП ВС "клюет носом"). Про "раскачку" это пока вангование. Эволюции ВС при отключении автопилота и при возвращении ВС на эшелон возможно могли быть причиной перегрузок 0.5/1.5g описанных МАК.
3. Можно, тут спецы об этом устали писать (как это делать надо). Но сложно, тем более если никогда этого не делал (только "теоретически" знаешь).
4. В чертей не верю, не могу ни подтвердить ни опровергнуть.
5. Но разработчики Ан-148 тоже предписывают в РЛЭ отключать АП и АТ даже в таком случае. Есть причины им не верить?

так я и говорю Дрыся один в один, копи-пасте, а чего к чему без малейшего понятия, ну а хамства с избытком

а теперь давайте шаг дальше по вашим словам

Саныч 62
Про замену никто и не говорил. Система управления зависит от устойчивости, но не наоборот.
опубликовано: 02.03.2018 23:53


меняется центровка и под нее тут же на ходу меняют систему управления, вы так себе процесс представляете?
ни и что там про зависимость Аэродинамической силы от массы обтекаемого тела - вы на этом по прежнему настаиваете?

Михалыч тут вот какое дело по Ан-148 (хотя все что Вы пишите признаю как факт)...

В РЛЭ разных годов выпуска действия САУ и экипажа по первому сигналу "V сравни" отличаются. В более старых "сравнивают" пилоты, в более поздних если пилоты не сравнивают 10 или 15 сек (точно не помню), то система сама определяет отказавший канал по мажорированию. А второй отказ во всех изданиях возложен на пилота. Действующей (точно) РЛЭ у меня нет.
Т.е. "слепнет" САУ уже после первого отказа (ибо из двух оставшихся определить верный не умеет).
Ну и Ан-148 это изделие уже 21 века (ничем не хочу обидеть Ваш пепелац, поймите верно). На МФИ выводится: скорость и направление ветра и путевая скорость. Что мешает автоматике по имеющимся данным + хотя бы по стандартным таблицам атмосферы сделать пересчет их в приборную скорость и по ней контролить показания УС СВС? Есть методика пересчета и по УА (что позволило бы контролить показания УА в полете). Эти сигналы СВС + АГ критичны для управления полетом и "продублировать" их крайне важно. Пилот вряд ли способен делать такие расчеты с нужной точностью "в уме".
Правда я не слышал о таком ни на А, ни на Б, но не понимаю все равно почему нет (почему бы нам не быть первыми и здесь).

Какой к чёрту процесс! Статически устойчив - можно использовать и обычную систему управления. Статически неустойчив - управление только с вычислителим дистанционного управления, СДУ. Всё.

Дело в том что порядок расчетов обратный, имея истинную и путевую самолёт считает ветер.
Потеряв сигнал истинной самолёт теряет и возможность считать ветер.
Остаётся только путевая.

Саныч не кипититесь, ну а как же при этом центровка , как вы так смело самолеты сортируете на устойчивые и неустойчивые забывая, что это зависит от положения ЦТ, а она меняется в широких примерах, ну и с аэродинамической силой разобрались зависит она от массы обтекаемого тела или нет?

вот это уже круто, у вас есть авиационное образование?
либо все ваши познания заканчиваются на копировании соседнего форума, а такой термин как приборня скорость IAS вам слышать никогда не приходилось?

Я правда не авиатор ни разу, но не понимаю как можно "вычислить ветер" только по "истинной" и "путевой" (дело в том, что знаю как по путевой вычислить истинную и наоборот тоже, но в формулу пересчета ветер никак не входит вроде бы).

Ну и Вас очень прошу завершить никому ненужное пикирование (тем более начатое по Вашей же оплошности).

Сорян, опять "перепутал" путевую с приборной (думаю об одном, пишу другое на автомате).

Мне лень разбираться какие там "оплошности" возникли у вас в голове.
Это ваша голова и вам с ней жить .
Что касается расчетов ветра , то имея путевую скорость GS , воздушную скорость TAS и курс самолёта , посчитать какой дует ветер несложно.
Как только теряется одна из составляющих , теряется и параметры ветра.
Соответственно не получится реализовать вашу теорию о ом что имея путевую и ветер рассчитать воздушную.

Если так, то что мешает "вычислять"/определять ветер другим путем:
- запросить метеосводку,
- пилотов же как-то учат пилотировать "по дублям", почему автоматику этому же не "научить" в части определения реальной приборной (по любому же компьютер считает лучше и быстрее чем самый матодаренный пилот).

То MasterCaution
"Мне лень разбираться какие там "оплошности" возникли у вас в голове.
Это ваша голова и вам с ней жить . "
---
Прочтите пожалуйста, я Вам ранее это уже описал 03.03.2018 00:24 (откуда это в моей голове). Ну а лень это, наверное, ни разу не аргумент.

Посчитать реальную приборную IAS в этом случае сможет только из истинной воздушной TAS, которую в свою очередь придется считать из доступной путевой GS. Для чего придется каким то образом компилировать и ветер, например по данным за последний период.
Значение погрешностей будет достаточно велико.
Да и сама задача достаточно дико выглядит.
Вполне достаточно просто иметь нормальную документацию к самолёту где эта ситуация описанная и приведенным простые и понятные рекомендации к экипажу.
У меня на типе это например занимает 5-6 страниц текста и табличек.
Входящие действия должны делаться по памяти , а дальнейшие по книжке.

Что касается расчетов ветра , то имея путевую скорость GS , воздушную скорость TAS и курс самолёта , посчитать какой дует ветер несложно.
Как только теряется одна из составляющих , теряется и параметры ветра.
Соответственно не получится реализовать вашу теорию о ом что имея путевую и ветер рассчитать воздушную.


понятно проблема еще со школы идет, треугольник , любой , решается по трем элементам ,
http://admin land. ru/crimea/books/sh_hb/part04.htm

То MasterCaution Для понимания:
Я видел, Ваш ответ где Вы сослались что это "цитата с другого ресурса". Но в Вашем первом сообщении здесь об этом ни слова (текст от первого лица): 02.03.2018 23:33 и 02.03.2018 23:37. В первом цитаты вообще нет и Вы говорите явно "от себя". Нет?
Если Вы печатаете "от себя" выделив в на другом источнике не только аутентичный текст но и не вполне корректно мнение другого лица, то это все равно Ваша оплошность. Или нет?

Более того скажу что одним из первых пунктов идёт требование при выдерживании полета не пользоваться основными PFD , а выдерживать тангаж по резервному АГ .
Видимо это связанно с тем что при пропадании сигнала скорости начинаются ньюансы с коррекцией гировертикалей .

MasterCaution
Новичок-курсант
ответить
Посчитать реальную приборную IAS в этом случае сможет только из истинной воздушной TAS, которую в свою очередь придется считать из доступной путевой GS. Для чего придется каким то образом компилировать и ветер, например по данным за последний период.
Значение погрешностей будет достаточно велико


и в вашем документе так и стоит: при потере данных от ППД идти таким замысловатым путем, который будет менятся от высоты и курса полета ?

другие рекомендуют переходить на пилоторование по
углам тангажа
углам атаки
режиму двигателей,
хотя судя по вашим постам , у вас наверное именно так "компилировать и ветер, например по данным за последний период."
знаю вас очень недолго пару часов, потому веры на слово вам нет, где есть такие рекомендации сможете подтвердить?

продолжаете фееричать? вы себе работу IRS хоть как то представляете?
какая коррекция по истинной скорости?

Но пять же встает вопрос, почему бы автоматике это все не "посчитать" самой (раз это так хорошо известно и описано как это делать пилоту). Я понимаю что будет ошибка, но пилот вряд ли посчитает или определит "на глаз" точнее.
Когда встает вопрос о наличии отказа (есть расхождения или выход за допустимые пределы по данным СВС) неисправный канал чем быстрее будет определен, чем меньше шанс катастрофы. Неужели пилот это сможет сделать быстрее автоматики пользуясь тем и же данными, что и она имеет?
Поймите верно, я отнюдь не ратую за то чтобы исключать пилота из контура определения источника отказа, а всего лишь за то, чтобы он получал как можно быстрее (без пересчетов и вангований) всю полноту информации о полете (как по основным сигналам, так и "по дублям").

Прошу прощения, что "пристаю", я прекрасно понимаю что это "дело не одного дня" (непростое). Но меня расстраивает непонимание людьми чья собственная безопасность тоже от этого зависит + попытки оправдать существующее положение вещей (привычное видимо). Если такие вопросы никто не будет ставить, то никто и не будет их решать (знаю по своему опыту).

Я вам тайну открою , то что вы гордо называете автоматикой и компьютерами на самолётах 2000+ годов производства по аналогии с бытовой темой это даже не Пентиумы , это что то типа РС 286 если понимаете о чем я говорю.с их объемами памяти и быстродействием.
Зачастую даже базы данных навигации обновляются Через флоппи дискеты 1, 44.
Поэтому не надо преувеличивать вычислительные возможности и размах тех алгоритмов что можно в них вложить.

да вы себе и представить не можете, что мы творили в далеких 80 даже на Искрах-226 с их 64 кБ дискетами и сколько гигов жрут современных 8-ядерные процесоры на потдержку только операционки. Мощности современных компов тратятся на те ресурсы которые ЛА и вовсе не нужны.
решают вовсе не возможности вычислительные , а их реализация.

А второму пилоту ту3 стоит для себя прояснить разницу между IRS и AHRS , а так же то, что присутствие первых на самолёте совершенно необязательно.

НЕ откроете. Надежность (а не навороченность) определяет применение тех или иных моделей операционных "процессоров" в отраслях где требования к надежности и безопасности первостепенны. А у "сапожников" еще важно чтобы они были "отечественные" по возможности (чтобы не зависеть в случае чего от вероятного противника).
Когда мы впервые столкнулись лбами с янками по МКС (90-е), то они ржали над нашими блоками управления исполнительных механизмов, к которых "логика" была "прошита" на релюшках (РЭС-ах). Но спустя некоторое время (посчитав и проверив их надежность на отказ) они сами сделали подобные свои блоки "на релюшках".

По любому даже "РС 86" такие задачи (чисто вычислительные) считает в сотни тысяч быстрее и точнее чем "обычный человек". Проблем/жалоб на "быстродействие" применяемых в моей "епархии" вычислителей как-то не припоминаю.

Ну я рад , что есть понимание, хотя меня порой бесит когда фиска в конце дня на четвертом лене начинает откровенно тупить и реагировать на нажатия с трёх секундным лагом.

Спасибо за весёлый вечер , дело к ночи пора бай ).

Царствие небесное ребятам!!! Их вина только в том, что из боязни ответственности ( перед коммерсами комадующими компанией) они не облились перед вылитом.И если так и будут пил - отами командовать деляги это будет продолжатся.!!! Обогревы трубок вентури у меня отказывали и не раз .

Увлекаетесь авсимом?
Облик современного лайнера, практически немыслим без IRS.

а еще вы напишите как AHRS по истинной скорости корректируется, я вас прошу , лично, уверен вам есть. что сказать, ждем с..

На Ан-74 работал. Машина прекрасная. Для "дураков и пенсионеров" Очень простая,

И совершенно не похожая на Ан-148 , который никогда не "...создавался для посадки на льдину...".

ну зачем так. товарисч сам решил загнать себя в полный тупик , не будем лишать его такого удовольствия нехай (тут мне недавно рассказали надо слитно писать) потешит народ,

да были такие перлы... увы.

neustaf Dysindich коллеги я тоже спать. Уже успел начудить и сегодня (хорошо сразу сам заметил). Башка уже "по инерции" работает... :(

Вам этого не объяснить, вижу, никогда. Вы просто отказываетесь думать. Про силу. Вам пытались объяснить, что её величина при одинаковых условиях полёта напрямую зависит от массы самолёта. Вы же упёрлись в способ создания этой силы. Хотя при расчёте перегрузки используется именно величина силы, а не способ её создания.
Аналогично и про центровку. Она и устойчивость в динамике полёта - понятия несколько разные. Спорить с Вами далее об этом не буду. Не хочу 100 стр. флуда, no comments, троллинга и т.п.

Вам пытались объяснить, что её величина при одинаковых условиях полёта напрямую зависит от массы самолёта


я вас спрашиваю
зависит ли аэродинамическая сила от массы обтекаемого тела?
вы можете на этот пpостой вопрос ответить однозначно ДА или НЕТ, без убеганий , троллинга и заламывания рук?

to Саныч 62
ЭДСУ и аэродинамическая неустойчивость в продольном канале (грубо Х - Хт) напрямую никак не связаны, не для того их стали применять на пассажирских самолетах, но вы что то где то когда услышали и свято в этот миф верите.
в этом плане Booster более гибок и обучаем, вы же гордитесь своим незнанием и даже на пытаетесь разобраться в вопросе,

Спасибо за весёлый вечер , дело к ночи пора бай ).
==========
..это последние слова "мастера".."Пользователь не зарегистрирован".

Но информацию к размышлению он дал.
Имеем: при падении Vпр

.
Имеем: при падении Vпр