поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Окончательный отчёт Canadair CRJ-200 6 января 2016

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Крымский дачник
Старожил форума
Шведский грузовик, упавший с эшелона. https://aviation-safety.net/da ... Кто-нибудь что-то понял из отчёта? Спасибо
опубликовано: 07.02.2018 21:37
Малыш1
Старожил форума
Отказ инерционной системы N.1, авиагоризонт внезапно показал большой тангаж, КВС не разобрался и резко дал от себя, после вроде поняли, что надо набирать, но было поздно - через минуту и 20 секунд в земле.
опубликовано: 07.02.2018 21:47
Авиадиспетчер
Старожил форума
Инерционная система это что?
опубликовано: 07.02.2018 22:16
Старый АОНовец
Старожил форума
Если совсем просто то система индикации, в том числе и индикацииположения ВС.
опубликовано: 07.02.2018 22:19
Малыш1
Старожил форума
Есть такое слово ..... гугл: Инерциальные навигационные системы (ИНС) имеют в своём составе датчики линейного ускорения (акселерометры) и угловой скорости (гироскопы или пары акселерометров, измеряющих центробежное ускорение). С их помощью можно определить отклонение связанной с корпусом прибора системы координат от системы координат, связанной с Землёй, получив углы ориентации: рыскание (курс), тангаж и крен. Угловое отклонение координат в виде широты, долготы и высоты определяется путём интегрирования показаний акселерометров. Алгоритмически ИНС состоит из курсовертикали и системы определения координат. Курсовертикаль обеспечивает возможность определения ориентации в географической системе координат, что позволяет правильно определить положение объекта. При этом в неё постоянно должны поступать данные о положении объекта. Однако технически система, как правило, не разделяется и акселерометры, например, могут использоваться при выставке курсовертикальной части.
Выдает значения курса крена тангажа на основной пилотажный прибор (авиагоризонт по-старинке), и вертикальную скорость на вариометр.
опубликовано: 07.02.2018 22:23
Александер78
Старожил форума
   
Старый АОНовец
Если совсем просто то система индикации, в том числе и индикацииположения ВС.
Я думаю вопрос диспетчера был о другом
опубликовано: 07.02.2018 22:27
Ханлых
Старожил форума
Короче: "Благополучно завалились".
опубликовано: 07.02.2018 23:09
sbb
Старожил форума
   
Ханлых
Короче: "Благополучно завалились".
не.... не помог бы.....
опубликовано: 07.02.2018 23:12
Крымский дачник
Старожил форума
то есть у пилотов не было шансов?
опубликовано: 08.02.2018 02:11
RR-navi
Старожил форума
   
Крымский дачник
то есть у пилотов не было шансов?
У пилотов не стало шансов в тот момент когда они не научились/разучились сличать показания АГ. Тут еще вопрос к чрезвычайно надежной технике которая своей надежностью перестала держать пилотов "в тонусе"
Убились , по сути, на ровном месте.
Хотя... Наши тоже хороши. Командир , с кем я вылетел штурманом ПСП на Ту-154 , в далеком 1986 в схожих обстоятельствах(только у него манометрические приборы "с ума сошли") поломал Ту-154 СССР-85327. Все живы-а самолет списан. Но выводы сделаны.
С ув. RR
опубликовано: 08.02.2018 02:40
Саныч
Старожил форума
Странно, минуту и двадцать секунд с эшелона 330?
опубликовано: 08.02.2018 06:18
Островский
Старожил форума
   
Авиадиспетчер
Инерционная система это что?
Вам уже целую книгу терминов с английского перевели на форуме, а оказывается что не знаете, что такое инерциальная система, хотя бы приблизительно.Это как?
опубликовано: 08.02.2018 07:44
ANDR-тот самый
Старожил форума
   
Саныч
Странно, минуту и двадцать секунд с эшелона 330?
Да, скоростенка должна быть приличная, но, они пикировали, а не «сухим листом» в штопоре сыпались, как донецкий Ту-5, три минуты.
опубликовано: 08.02.2018 09:48
canadian
Старожил форума
   
RR-navi
У пилотов не стало шансов в тот момент когда они не научились/разучились сличать показания АГ. Тут еще вопрос к чрезвычайно надежной технике которая своей надежностью перестала держать пилотов "в тонусе"
Убились , по сути, на ровном месте.
Хотя... Наши тоже хороши. Командир , с кем я вылетел штурманом ПСП на Ту-154 , в далеком 1986 в схожих обстоятельствах(только у него манометрические приборы "с ума сошли") поломал Ту-154 СССР-85327. Все живы-а самолет списан. Но выводы сделаны.
С ув. RR
Спасибо, Роман. Почитал про тот случай. В принципе тоже на ровном месте. Чудом обошлось. Железку жалко конечно. Командир еще летал после этого, интересно?
опубликовано: 08.02.2018 09:49
ANDR-тот самый
Старожил форума
   
canadian
Спасибо, Роман. Почитал про тот случай. В принципе тоже на ровном месте. Чудом обошлось. Железку жалко конечно. Командир еще летал после этого, интересно?
Логически, отвечу за Романа. Конечно летал, роз Рома летал с этим КВС, инцидент был в 1986-м, а Роман только в 94-м стал штурманом и летал с этим КВС.
опубликовано: 08.02.2018 09:59
canadian
Старожил форума
   
canadian
Спасибо, Роман. Почитал про тот случай. В принципе тоже на ровном месте. Чудом обошлось. Железку жалко конечно. Командир еще летал после этого, интересно?
В связи с этим борт 85327 был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации, но его не списали, а вместо этого передали Управлению учебных заведений и поставили на хранение в аэропорту Шереметьево.

Он что сам перелетел туда?
опубликовано: 08.02.2018 10:00
Змей-Горыныч
Старожил форума
   
RR-navi
У пилотов не стало шансов в тот момент когда они не научились/разучились сличать показания АГ. Тут еще вопрос к чрезвычайно надежной технике которая своей надежностью перестала держать пилотов "в тонусе"
Убились , по сути, на ровном месте.
Хотя... Наши тоже хороши. Командир , с кем я вылетел штурманом ПСП на Ту-154 , в далеком 1986 в схожих обстоятельствах(только у него манометрические приборы "с ума сошли") поломал Ту-154 СССР-85327. Все живы-а самолет списан. Но выводы сделаны.
С ув. RR
Ситуация то немножко другая. Манометрические приборы все с ума сходят и скорость одинаковую - ноль - показывают. А здесь, как минимум, по центру резервный АГ, который не завязан на ИНС.
опубликовано: 08.02.2018 11:25
neustaf
Старожил форума
   
Змей-Горыныч
Ситуация то немножко другая. Манометрические приборы все с ума сходят и скорость одинаковую - ноль - показывают. А здесь, как минимум, по центру резервный АГ, который не завязан на ИНС.
в советских самолетах начиная с Ту-134 три основных ЦГВ, причем две на индикации и одна только для определения в случае если откажет какая то одна, плюс также независимый резервный АГ. На Срж кворум элемента для определения отказавшего прибора не было, могли бы конечно по резерному АГ, по скорости по вертикальной определится с отказом, но сложное это дело.
опубликовано: 08.02.2018 11:50
booster
Старожил форума
   
neustaf
в советских самолетах начиная с Ту-134 три основных ЦГВ, причем две на индикации и одна только для определения в случае если откажет какая то одна, плюс также независимый резервный АГ. На Срж кворум элемента для определения отказавшего прибора не было, могли бы конечно по резерному АГ, по скорости по вертикальной определится с отказом, но сложное это дело.
Неужто не Сереже нет, хотя бы, двух МГВ/ЦГВ (на каждый из ПКП)+резервный АГ с питанием от аварийной шины? - это требование АП-25. Не важно, стоят они на одной платформе БИНС или разделены, но сигналы поступают на приборы пилотажной группы - ПКП, ПНП.
Ну оказала МГВ/ЦГВ - выпали бленкеры К и Т на одном ПКП, второй то ПКП + АГ резервный исправны, да АМП приборы исправны - разгонять то самолет они разогнали по УС, что же они показания УС игнорировали?
Инерциальными системами у нас было принято называть навигационные системы, как, например ИКВ-1, - я из вопроса автора ветки понял, что речь идет об отказе бортового компьютера, т.е. автопилота?
опубликовано: 08.02.2018 12:51
sbb
Старожил форума
   
neustaf
в советских самолетах начиная с Ту-134 три основных ЦГВ, причем две на индикации и одна только для определения в случае если откажет какая то одна, плюс также независимый резервный АГ. На Срж кворум элемента для определения отказавшего прибора не было, могли бы конечно по резерному АГ, по скорости по вертикальной определится с отказом, но сложное это дело.
на 67 странице отчета написано

Since the difference between the units exceeded 4 degrees, the PIT
symbol was displayed flashing in yellow

PIT - насколько я понял и есть сигнализация о разности в индикации тангажа.
опубликовано: 08.02.2018 17:52
sbb
Старожил форума
The PIT miscompare indication on the PFD displays, supposed to inform
the crew about the miscompare between PFD 1 and PFD 2 was
probably activated, but was displayed on PFD 1 for a very short period
of time.
опубликовано: 08.02.2018 17:55
Островский
Старожил форума
   
Змей-Горыныч
Ситуация то немножко другая. Манометрические приборы все с ума сходят и скорость одинаковую - ноль - показывают. А здесь, как минимум, по центру резервный АГ, который не завязан на ИНС.
Что то с Тушкой я не совсем понял:Если только закупорилась ДИНАМИКА? Или Ершов, так описывает, ради красного словца.Вариометр работал, судя по тому что он пишет, высотомер работал, а они тоже анероидно-мембранные.Скорость у второго не показывала, а у командира свой ПВД.Что то тут не так.
опубликовано: 08.02.2018 18:02
Островский
Старожил форума
   
ANDR-тот самый
Логически, отвечу за Романа. Конечно летал, роз Рома летал с этим КВС, инцидент был в 1986-м, а Роман только в 94-м стал штурманом и летал с этим КВС.
Тут другой вопрос:летал ли после этого второй пилот? Я думаю, нет, отдали на растерзание.
опубликовано: 08.02.2018 18:04
booster
Старожил форума
   
sbb
The PIT miscompare indication on the PFD displays, supposed to inform
the crew about the miscompare between PFD 1 and PFD 2 was
probably activated, but was displayed on PFD 1 for a very short period
of time.
"очень короткое время" - это сколько в секундах? Т.е. на левом пилотажном дисплее желтый символ PIT рассогласования по тангажу более 4 градусов был выведен на очень короткое время?
опубликовано: 08.02.2018 18:10
klm911
Старожил форума
Как-то все слишком просто .
опубликовано: 08.02.2018 18:35
AVAKR
Старожил форума
очередные "ноги"?
опубликовано: 08.02.2018 18:57
sbb
Старожил форума
   
booster
"очень короткое время" - это сколько в секундах? Т.е. на левом пилотажном дисплее желтый символ PIT рассогласования по тангажу более 4 градусов был выведен на очень короткое время?
символ PIT появляется при разнице в показаниях более 4 град.
PIT исчезает когда показания по тангажу превышают +30/-20
показания по тангажу на левом PFD менялись со скорость 6 град в сек.
Временной промежуток, от 4 до 30 град при такой угловой скорости, это 4 с небольшим секунды.....
там дальше в отчете не совсем понятно что на какой секунде произошло.
за t0 принимают начало изменения показаний тангажа отличных от установившихся на обоих PFD +1.
далее (не глядя в отчет по памяти):
t1 - тангаж на левом PFD +1, 7
t2 - captain: What!??
t3 - "both elevators nose down" опять же #кнюппелем помогал зачем то....

капитан сказал "What!?" когда тангаж был +15. То есть символ PIT был на его PFD

Когда по времени от начала развития ситуации он сунул колонку от себя и какой при этом был тангаж? - х.з.
Отчет читал бегло... может что и упустил.
опубликовано: 08.02.2018 19:22
RR-navi
Старожил форума
   
Островский
Тут другой вопрос:летал ли после этого второй пилот? Я думаю, нет, отдали на растерзание.
Летали все. Их судили но оправдали, повырезали талоны и отпустили с миром.
Я С 2004 летаю. Командир летал до 2011 года(пока Континент не развалился), ушел с действующим ВЛЭКом в 68 лет. Очень достойный человек, отличный командир и пилот.
С ув RR
опубликовано: 08.02.2018 19:58
booster
Старожил форума
   
sbb
символ PIT появляется при разнице в показаниях более 4 град.
PIT исчезает когда показания по тангажу превышают +30/-20
показания по тангажу на левом PFD менялись со скорость 6 град в сек.
Временной промежуток, от 4 до 30 град при такой угловой скорости, это 4 с небольшим секунды.....
там дальше в отчете не совсем понятно что на какой секунде произошло.
за t0 принимают начало изменения показаний тангажа отличных от установившихся на обоих PFD +1.
далее (не глядя в отчет по памяти):
t1 - тангаж на левом PFD +1, 7
t2 - captain: What!??
t3 - "both elevators nose down" опять же #кнюппелем помогал зачем то....

капитан сказал "What!?" когда тангаж был +15. То есть символ PIT был на его PFD

Когда по времени от начала развития ситуации он сунул колонку от себя и какой при этом был тангаж? - х.з.
Отчет читал бегло... может что и упустил.
символ PIT - это бленкер отказа по тангажу, так можно перевести?
Не хочется мне верить, что по АМП они оба не видели увеличения приборной скорости полета и вертикальной скорости снижения, да и индикатор PFD второго пилота был исправен...
опубликовано: 08.02.2018 21:03
sbb
Старожил форума
   
booster
символ PIT - это бленкер отказа по тангажу, так можно перевести?
Не хочется мне верить, что по АМП они оба не видели увеличения приборной скорости полета и вертикальной скорости снижения, да и индикатор PFD второго пилота был исправен...
Я бы перевел как сигализатор разницы в индикации по тангажу.

Бленкер в нашем классическом понимании все-таки выскакивает в случае оказа данного конкретного прибора (АГД, ПКП) или датчика (МГВ, ЦГВ) на него работающего.

есть еще ROL - сигнализатор разницы в индикации по крену.
А так же
HDG - разница в показаниях курса
IAS - разница в показаниях скорости приборной
GS - разница в показаниях отклонения от глиссады
LOC - разница в показаниях отклонения от курса посадки
ALT - разница в показаниях высоты барометрической
FD - разница в положении директорных планок
RA - разница в показаниях высоты радивысотомера.

все объединены в функционал сравнения показаний - Comparator functions.
Со стр 25 отчета.

При разнице в индикациях/показаниях сверх установленных значений соотвествующие "бленкеры" высвечиваются в сопровождении звуковой сигнализации, плюс EFIS
COMP MON сообщение на центральном дисплее (EICAS), плюс общая сигнализация Master Caution.

Сигнализаторы на PFD снала мигают, затем горят постоянно до тех пор пока существует разница в индикации и исчесзают в случаях:
- разница в допустимых пределах - на обоих дисплеях
и!
- при достижении на одном из дисплеев индикации пространственного положения соответсвующего не нормальному: тангаж более +30/-20 крен более 65прав/лев - на том дисплее где такая индикация есть. На дисплее где индикация пределах "нормального положения" сигнализаторы разности показаний продолжают гореть......

в данном рассматриваемом случае.

увеличивается тангаж на левом дисплее.
разница превысила 4 град.
высветилась PIT на обоих. Был бы это "завал авиагоризонта" наверное сообразили бы. Но согласно левому дисплею тангаж прет на кабрирование с угловой скоростью 6 град/сек. PIT мигает, звуковая пока не срабатывает, как описанов отчете из-за задержки по времени.
Директоры ушли вниз.
Автопилот выключился, наиболее вероятно (most likely) автоматически - была зарегистрирована звуковая сигнализация его отключения
и вот уже 15 тангаж. Капитан: What!?
по истеченнии еще какого то времени тангаж на левом дисплее достиг 30град, следовательно PIT и директорные планки как ненужные при данном индицируемом пространственном положении, исчесзли. Вверху появилась индикация в виде красных направленных вниз острых углов (шевронов). В этот момент вышло время задержки звуковой сигнализации и она сработала.
Речевой самописец не зарегистрировал какого либо голосового упоминания экипажем о сработывании сигнализации.....
в этот же момент рули высоты отклоняются на уменьшение тангажа (nose down) c (!) активацией кнопки управлени тримированием на левом штурвале......
опубликовано: 08.02.2018 23:14
КNat.kz
Старожил форума
   
sbb
Я бы перевел как сигализатор разницы в индикации по тангажу.

Бленкер в нашем классическом понимании все-таки выскакивает в случае оказа данного конкретного прибора (АГД, ПКП) или датчика (МГВ, ЦГВ) на него работающего.

есть еще ROL - сигнализатор разницы в индикации по крену.
А так же
HDG - разница в показаниях курса
IAS - разница в показаниях скорости приборной
GS - разница в показаниях отклонения от глиссады
LOC - разница в показаниях отклонения от курса посадки
ALT - разница в показаниях высоты барометрической
FD - разница в положении директорных планок
RA - разница в показаниях высоты радивысотомера.

все объединены в функционал сравнения показаний - Comparator functions.
Со стр 25 отчета.

При разнице в индикациях/показаниях сверх установленных значений соотвествующие "бленкеры" высвечиваются в сопровождении звуковой сигнализации, плюс EFIS
COMP MON сообщение на центральном дисплее (EICAS), плюс общая сигнализация Master Caution.

Сигнализаторы на PFD снала мигают, затем горят постоянно до тех пор пока существует разница в индикации и исчесзают в случаях:
- разница в допустимых пределах - на обоих дисплеях
и!
- при достижении на одном из дисплеев индикации пространственного положения соответсвующего не нормальному: тангаж более +30/-20 крен более 65прав/лев - на том дисплее где такая индикация есть. На дисплее где индикация пределах "нормального положения" сигнализаторы разности показаний продолжают гореть......

в данном рассматриваемом случае.

увеличивается тангаж на левом дисплее.
разница превысила 4 град.
высветилась PIT на обоих. Был бы это "завал авиагоризонта" наверное сообразили бы. Но согласно левому дисплею тангаж прет на кабрирование с угловой скоростью 6 град/сек. PIT мигает, звуковая пока не срабатывает, как описанов отчете из-за задержки по времени.
Директоры ушли вниз.
Автопилот выключился, наиболее вероятно (most likely) автоматически - была зарегистрирована звуковая сигнализация его отключения
и вот уже 15 тангаж. Капитан: What!?
по истеченнии еще какого то времени тангаж на левом дисплее достиг 30град, следовательно PIT и директорные планки как ненужные при данном индицируемом пространственном положении, исчесзли. Вверху появилась индикация в виде красных направленных вниз острых углов (шевронов). В этот момент вышло время задержки звуковой сигнализации и она сработала.
Речевой самописец не зарегистрировал какого либо голосового упоминания экипажем о сработывании сигнализации.....
в этот же момент рули высоты отклоняются на уменьшение тангажа (nose down) c (!) активацией кнопки управлени тримированием на левом штурвале......
Доброго дня всем! Если есть на форуме специалисты по обработке полетной информации интересно было бы ваше мнение после анализа графиков предоставленных в окончательном отчете.
опубликовано: 09.02.2018 10:24
Serge2k
Опытный боец
   
RR-navi
Летали все. Их судили но оправдали, повырезали талоны и отпустили с миром.
Я С 2004 летаю. Командир летал до 2011 года(пока Континент не развалился), ушел с действующим ВЛЭКом в 68 лет. Очень достойный человек, отличный командир и пилот.
С ув RR
Присоединяюсь к вопросу canadian, хоть это и немного оффтопик, -- а как борт после этого из DME попал в SVO. Неужели дали добро на перегон покалеченного самолета в таком состоянии, пусть даже и с инструкторами (или испытателями) в качестве экипажа?
опубликовано: 09.02.2018 10:35
booster
Старожил форума
То sbb:
Т.е. произошел отказ индикации тангажа на левом индикаторе пространственного положения, фактически набора высоты на вариометре не было, правый ПФД/ИПП отображал пространство правильно?
Отказа АМП не было, автопилот отключился автоматом - перевод ВС в снижение с ростом приборной скорости более допустимой по прочности конструкции инициирован экипажем и вызван ошибкой пространственного восприятия и ситуационной осведомленности?
опубликовано: 09.02.2018 12:18
RR-navi
Старожил форума
   
Serge2k
Присоединяюсь к вопросу canadian, хоть это и немного оффтопик, -- а как борт после этого из DME попал в SVO. Неужели дали добро на перегон покалеченного самолета в таком состоянии, пусть даже и с инструкторами (или испытателями) в качестве экипажа?
Честно, не знаю. Может и авторанспортом перевезли( Куда большие Ту-85 и Ту-95 возили же). А может и перегнали.
С ув RR
опубликовано: 09.02.2018 12:29
Авиадиспетчер
Старожил форума
   
Малыш1
Есть такое слово ..... гугл: Инерциальные навигационные системы (ИНС) имеют в своём составе датчики линейного ускорения (акселерометры) и угловой скорости (гироскопы или пары акселерометров, измеряющих центробежное ускорение). С их помощью можно определить отклонение связанной с корпусом прибора системы координат от системы координат, связанной с Землёй, получив углы ориентации: рыскание (курс), тангаж и крен. Угловое отклонение координат в виде широты, долготы и высоты определяется путём интегрирования показаний акселерометров. Алгоритмически ИНС состоит из курсовертикали и системы определения координат. Курсовертикаль обеспечивает возможность определения ориентации в географической системе координат, что позволяет правильно определить положение объекта. При этом в неё постоянно должны поступать данные о положении объекта. Однако технически система, как правило, не разделяется и акселерометры, например, могут использоваться при выставке курсовертикальной части.
Выдает значения курса крена тангажа на основной пилотажный прибор (авиагоризонт по-старинке), и вертикальную скорость на вариометр.
Есть такое слово "инерциальная". И почему-то его в понятии ИНС "инерционной" не заменяют. Авиационный форум, как бы...
опубликовано: 09.02.2018 12:34
КNat.kz
Старожил форума
   
КNat.kz
Доброго дня всем! Если есть на форуме специалисты по обработке полетной информации интересно было бы ваше мнение после анализа графиков предоставленных в окончательном отчете.
Похоже "расшифровщики" на форум не заглядывают.. Ну очень интересно было бы их мнение. Судя по графикам, изменения параметров логичны и физически объяснимы. Один момент не совсем понятен: по какой причине внезапно тангаж начал увеличиваться? Рейс почтовый, груз около 5 тонн. Не произошло ли смещение груза? Хотя где -то в отчете мелькнуло: смещения груза не было. Разве это возможно определить после катастрофы?
опубликовано: 09.02.2018 14:28
booster
Старожил форума
   
КNat.kz
Похоже "расшифровщики" на форум не заглядывают.. Ну очень интересно было бы их мнение. Судя по графикам, изменения параметров логичны и физически объяснимы. Один момент не совсем понятен: по какой причине внезапно тангаж начал увеличиваться? Рейс почтовый, груз около 5 тонн. Не произошло ли смещение груза? Хотя где -то в отчете мелькнуло: смещения груза не было. Разве это возможно определить после катастрофы?
Выводы Ваши "забавные", по меньшей мере, - кто, кроме шведской комиссии, видел расшифровки СОК? - что же на на форум должна "заглядывать" шведская комиссия, да ещё и выкладывать рабочие материалы?
Не тангаж начал увеличиваться, а значения тангажа на левом PFD - это совсем разные вещи: тангаж и индикация параметров тангажа. Отказ оборудования был, а не рост тангажа - его то и не было, роста тангажа.
опубликовано: 09.02.2018 14:45
КNat.kz
Старожил форума
   
booster
Выводы Ваши "забавные", по меньшей мере, - кто, кроме шведской комиссии, видел расшифровки СОК? - что же на на форум должна "заглядывать" шведская комиссия, да ещё и выкладывать рабочие материалы?
Не тангаж начал увеличиваться, а значения тангажа на левом PFD - это совсем разные вещи: тангаж и индикация параметров тангажа. Отказ оборудования был, а не рост тангажа - его то и не было, роста тангажа.
Ничего забавного. В отчете( как в предварительном, так и окончательном ) есть графики : расшифровка с FDR. Их то я и предлагаю рассмотреть узким специалистам.
опубликовано: 09.02.2018 14:55
booster
Старожил форума
   
КNat.kz
Ничего забавного. В отчете( как в предварительном, так и окончательном ) есть графики : расшифровка с FDR. Их то я и предлагаю рассмотреть узким специалистам.
Анализируйте, или Вы себе не доверяете, либо комиссии?
опубликовано: 09.02.2018 15:17
sbb
Старожил форума
   
booster
То sbb:
Т.е. произошел отказ индикации тангажа на левом индикаторе пространственного положения, фактически набора высоты на вариометре не было, правый ПФД/ИПП отображал пространство правильно?
Отказа АМП не было, автопилот отключился автоматом - перевод ВС в снижение с ростом приборной скорости более допустимой по прочности конструкции инициирован экипажем и вызван ошибкой пространственного восприятия и ситуационной осведомленности?
точно так на счет изменения высоты и ее вертикальной скорости, но поводу что показывал правый дисплей все на допущениях потому что:
During normal conditions the DFDR is provided with attitude information
from IRU 1 via the DCU 1.
что перевожу как:
В нормальных условиях информация о пространственном положении на регистратор поступает от ИС№1 через концентратор данных (кодирующее устройство по нашему)

И поэтому реальный тангаж ВС был рассчитан на основании зарегистрированных параметров истинной скорости, высоты и угла атаки.

The pitch angle has been recalculated based on true airspeed (TAS),
altitude information and angle of attack.

рис 22, стр 54 показывает сравнение зарегистрированного от IRU#1/ИС №1 (синим) и рассчитанного (зеленым) углов тангажа.
опубликовано: 09.02.2018 16:56
sbb
Старожил форума
   
КNat.kz
Ничего забавного. В отчете( как в предварительном, так и окончательном ) есть графики : расшифровка с FDR. Их то я и предлагаю рассмотреть узким специалистам.
рис 22, стр 54 показывает сравнение зарегистрированного от IRU#1/ИС №1 (синим) и рассчитанного (зеленым) углов тангажа
опубликовано: 09.02.2018 16:58
КNat.kz
Старожил форума
   
sbb
рис 22, стр 54 показывает сравнение зарегистрированного от IRU#1/ИС №1 (синим) и рассчитанного (зеленым) углов тангажа
Стр 84- графики зарегистрированных параметров.Стр85-87- переговоры пилотов.Замените угол тангажа на расчетный и сопоставьте как изменяется скорость и высота.Получается, что ВС достигнув тангаж -10 градусов все ещё в горизонтальном полёте?
опубликовано: 09.02.2018 18:37
КNat.kz
Старожил форума
   
sbb
рис 22, стр 54 показывает сравнение зарегистрированного от IRU#1/ИС №1 (синим) и рассчитанного (зеленым) углов тангажа
Стр 84- графики зарегистрированных параметров.Стр85-87- переговоры пилотов.Замените угол тангажа на расчетный и сопоставьте как изменяется скорость и высота.Получается, что ВС достигнув тангаж -10 градусов все ещё в горизонтальном полёте?
опубликовано: 09.02.2018 18:40
Василий Прутков
Старожил форума
(только у него манометрические приборы "с ума сошли")...
Может барометрические?..
опубликовано: 10.02.2018 11:24



 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru